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1.发动机型号编排方法和原则？

2.到地有没有UFO

3.地球人制造的第一架“飞碟”是怎样实现的？

发生于12年8月，发生地位于日本四国岛高知市东部介良地区，因此被称为“介良”。

介良发生在12年8月，持续了一个月。故事是这样的。在石国岛高桥以东，几名高中生在放学回家的路上经过一片稻田，结果意外地发现了一顶像UFO这样的帽子在空中盘旋，闪闪发亮。起初他们很好奇，但不敢靠近，于是试探性地捡起了几块石头撞上了这顶奇怪的帽子，但他们预期帽子会突然发亮，于是他们很快就跑回家了。

的是，不明飞行物没有跟进，几名学生松了一口气，以为它已经结束了，但在接下来的几天里，当他们穿过稻田时，仍然会看到那个未飞的物体在空中盘旋。因此，有一天，他们鼓起勇气，拿起相机向UFO射击，照片中的闪光灯吸引了UFO的注意。三名学生做出了反应，再次逃跑，但几次后，他们发现这个物体似乎并不危险，所以他们变得更加大胆和大胆。

几天后，他们想到了一个恶作剧，这次他们拿了一块布、一桶水和一块砖头。猜猜他们要做什么？结果发现，三个人中有一个用布盖住了UFO，另一个很快给它浇水，最后另一个用砖头砸了它。他们喜欢它，想出了滥用UFO的方法，因此也被Jieliang称为UFO虐待。然后他们把UFO带回家，测量了它的大小，发现它大约直径20厘米，高10厘米，重量1.5公斤。

发动机型号编排方法和原则？

回首二战：纳粹德国的UFO

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发表日期：2005年7月27日 信息集：欧冶子

飞碟并非是仅属于高度发达的地外文明的神秘飞行器，地球人也曾有过自己的飞碟，它既不是使用燃油，也不使用液氧液氢组成的推进剂，而是凭借以水和空气为燃料的反磁力发动机驰骋于天穹。本文披露了纳粹德国早在二战期间秘密从事这一最新式飞行器——飞碟研制的鲜为人知的内幕。

曾参与飞碟秘密研制的德国米尔海姆的航空工程师格尔曼·克拉斯披露了纳粹德国早在40年代秘密进行飞碟研制的最详实情况。他确认，他手中曾保存过飞碟实验样机的图纸。他发明的这种飞碟获得了令人难以置信的成功，这种飞碟的直径为2.4米。它赖以飞行的是一台小型大功率发动机，是由留弗特瓦费工程师研制成功的。但是，第一台飞碟样机试飞时由于失控飞到车间的顶棚撞毁了，而且技术人员也没能使飞碟的速度达到尽善尽美的程度，其他类似的飞碟样机也曾试飞过。

1957年7月27日，美国一家报纸发表一篇题为“曾研制过飞碟”的文章。文章披露，一个叫弗·绍贝格尔的奥地利人发明了一种新型“爆炸”能源，这种能源只需使用空气和水就能制造出光能、热能和动能。1945年2月19日，在捷克斯洛伐克的布拉格附近进行了无人驾驶飞碟的首次试飞实验。试飞的飞碟仅用3分钟的时间就飞到了1500米高度。其水平飞行速度达2200千米/小时。这架试飞的飞碟既能悬停在半空中，又能向前或向后飞行。它的直径为50米。然而，这种飞碟及其研制者的未来和命运如何呢？

“飞轮－1”型飞碟

这种原始型飞碟的设计者是什利维尔和哈贝尔默利。1941年2月试飞，是当时时间上第一个垂直起降飞行器。它的外形结果跟今天发现的某些外星人驾驶的飞碟十分相似，是由一个固定不动的中心驾驶舱室旋转的宽面圆环构成的，用德国制造的标准喷气发动机。这种飞碟虽已研制成功，但它却给设计者提出了一系列问题：由于不平衡度较大从而引起强烈振动，特别是高速飞行时。设计师曾试图加大外轮圈的重量，但设计方案最终还是没能达到完美的程度。

垂直起降－2”型飞碟

这种飞碟是在“飞轮－1”型基础上的改型，飞碟的外形尺寸有所加大，发动机马力也有所增大，用类似飞机上保持平稳的舵盘操纵机械，速度约为1200千米/小时。这种飞碟同前一种一样，仍停留在实验室水平上，就在德国飞碟研究史上出现重大飞跃的关键时刻，由于纳粹德国的覆灭，这项飞碟研制事业宣告破产。尤·斯特罗加诺夫认为，由于同第13飞行探测器设计局卓有成效的合作，从而使从事这项飞碟研制事业的设计思想获得新生，受到鼓舞，进而使对飞碟的研制工作能继续下去，这不仅为以后的战时需要留下了飞行器，而且还为后人制造现代飞行器奠定了基础。

“柏罗湟女战神－3”型飞碟

这是研制的最后一种型号的飞碟，它分为两种类型：一种直径38米，另一种直径68米。它们都用奥地利设计师弗·绍贝格尔发明的无烟无火焰爆炸式“绍贝格尔”型发动机驱 动（如下图），这种新能源发动机只需用水和空气作燃料。发动机本身具有反磁力性能，它借助反磁力漂浮升腾法使飞碟飞行和悬空。这种飞碟上装有12台喷气发动机，发动机全部用“爆炸式”冷却法进行冷却。发动机靠吸入惊人的大量空气使其周围空间形成真空，飞碟便能在这一真空区内不费吹灰之力地任意运动。飞碟驾驶舱的内外性状是根据飞碟的机动性能和飞行速度而改变的。

女武神不需要装甲。当年这个速度以及先进的武器系统可以在敌人猝不及防的瞬间给对方致命打击。它的武器系统是电磁炮。它的动力系统是来自古代印度的神秘配方。当它达到最大平飞速度时，可以2600公里/小时飞行，在1945年这个速度是没有任何人类飞行器可以匹敌的。

二战末期的柏林上空，再也不是森严的壁垒。当年德国空军肆虐欧洲的情形，如今在德意志第三帝国的心脏重演了：盟军重型轰炸机往来穿梭，不停的把成吨的倾泻在仇人的头上。纳粹空军仓促拼凑起全部飞机的拼死拦截，对于如潮涌来的盟军战机，无异杯水车薪。一架梅塞史密特109努力爬高，想冲到一架B-29的近前拦截，却被如狼似虎的护航P-51死死咬住。美军飞行员在两个盘旋之后稳稳的将敌机套进了瞄准光环，但就在按下炮钮的一刹那，他觉得有什么东西猛然从机翼左侧一闪而过，他下意识回过头去，发现那是一架形状奇特的飞机，呈现碟形，没有机翼，但速度很快，飞行性能优越。开始美军飞行员以为那是德军的新式战机，所幸那东西只是急速掠过，除了划破空气的嘶嘶声，什么也没留下。等到他醒悟过来，德国佬早已逃之夭夭了。

二战末期，很多盟军飞行员都有过类似的经历。他们弄不清自己看到的究竟是什么，但有人声称自己看到了不明飞行物上带有铁十字符号——认为“它们是第三帝国的产物”，许多目击报告被递交盟军司令部，而盟军的情报部门对此虽无法解释，却有思想准备。早在1944年诺曼底登陆之前，一个由科学家和德文翻译组成的秘密小组就紧随士兵深入敌境，他们的目的就是搜罗所有关于德军秘密武器的科研情报、设备和人员等，因为德国人在战争中表现出的强大创造力让他们惊骇异常。

特别小组的工作是卓有成效的。他们在德国的科研机构中获得了大量宝贵的情报和资料，包括完整的V系列导弹及图纸，远程火炮的设计资料，超级战车的研究方案等等等等。但他们看到的更多的是那些已经让德国人炸的歪七扭八的玩意儿，而这些东西往往令他们惊诧莫名。在盟军欧洲司令部的一位将军给另一位美军高级将领的信件中写到，“对纳粹德国科研机构的占领揭示出这样一个事实，我们在许多研究领域已经远远落后他们，如果我们不能尽快搜集到这些项目的资料和研究人员并使他们重新投入工作，那么我们在将来将为从事这些已经有人进行过的研究而耗费多年的时间……”然而这仅仅是冰山一角，殊不知在那些已经残缺的线索中还隐藏着惊天的秘密。

在那些被盟军奉为至宝的技术资料中，他们发现了一架形状奇特的飞机照片，虽然是一架螺旋桨式飞机，但它的机翼却呈圆形，不同于德军以往的任何飞机。在一座尘封的仓库中，盟军找到了它的残骸——已经被溃败的德军破坏了，但专家们立刻明白这并非一种实用战机，它的作用不过是实验圆形飞行器的操纵性和空气动力学特征。在这架实验机的背后，纳粹究竟还做了些什么？专家们马上开始着手搜集关于纳粹圆形飞行器的蛛丝马迹。

毫无疑问，圆形飞行器有许多优势。首先是它的质心规则，形状饱满而不突兀，特别适合于垂直起降技术，而圆形的机体整体具备升力条件，飞行潜力大；其次它在雷达扫描下有一定的隐身效应。如果能够解决动力和操纵方面的难题，那么这种形状的飞行器将具有极其灵活的机动性，在加装武器后将是一种极为可怕的空战利器。联想到盟军飞行员的报告，专家们认为德国人在碟形飞行器的研制方面很可能已经取得了“突破性进展”。

碟形飞行器的研制本身固然是一项凝聚着高技术性的专业活动，但它的动机却几近疯狂：早在二十世纪初，奥地利神学盛行，一小撮狂热主义者极力鼓吹即将到来的“黄金时代”，他们著书立说，不亦乐乎。其中一本名为《莅临一族》，描述一支生活地下的种族利用超级技术侵略地表的故事，这是个不错的科幻，但偏偏被一个叫阿道夫．的神经的奥地利人读到并狂热的崇拜，他深信这个世界必将被重铸。1917年，这伙人在维也纳秘密组织了北地会，后来又派生出几个臭名昭著的组织——德国国家社会主义党、党卫队和沃瑞尔协会（Vril Society）。沃瑞尔协会雄心勃勃，试图找到一种强大的替代能源，用以制造时间机器来和远古的神灵交流。毫无疑问，这些尝试纯属徒劳，但却产生了一项副产品——悬浮动力系统，1924年，梅塞施密特公司对该技术进行了测试，测试结果属于机密。

关于飞碟的研究，德国人的证言相对“可信”。1952年，一位前德国空军上尉、航空专家斯彻里沃打破了沉默，他宣称自己曾为一个碟形飞行器绘制过蓝图，这些研究工作在布拉格附近展开。在1944年，实验用模型已经完成，可望于1945年试飞，但苏军的挺进使这一切成为了泡影。第三帝国崩溃前夕，设计蓝图等资料散失。这架据称时速可达“2000英里”，“作战半径4000英里”的神话般的飞行器也就从此无从查考。斯彻里沃去世后，在他的遗物中人们居然发现了关于飞碟的设计草图！这又给这种飞行器蒙上了一层神秘色彩。

如果按照斯彻里沃所述，纳粹的飞碟似乎胎死腹中，但却有人声称自己亲眼目睹了这架奇异飞行器的试飞。据说该机性能奇佳，“三分钟内爬升至3000英尺，速度达每小时数百英里”。这位目击者叫乔治．克雷恩，他的陈述中有些东西耐人寻味：他说有些研究工作被安排在佩内明德基地，那正是纳粹研究飞弹等绝密武器的顶尖航空科研机构，此外，他还证实飞碟通过用自旋方式获得良好的稳定性。另外，他说飞碟试飞是在哈尔茨山脉地区，而这正是多位飞碟目击者所报告的目击地点！

我们判断事物的依据当然是自己的所知，如果后者得到局限，那么得出的结论就可能悖谬，这就是为什么这个故事听起来象天方夜谭的原因。在种种事实面前，人们不得不承认纳粹德国确实从事过碟形飞行器的研究，但依据掌握的证据，似乎纳粹在此方面从未有过什么实质性进展，不过都是一些粗浅的论证。

盟军力求搜集到所有的研究材料以证实他们的猜想，他们不遗余力的找寻所有纳粹秘密工程的资料，许多研究机构都是美军刚刚离去，苏联人就紧跟着将剩下的家什一股脑运走……特别是据信参与飞碟研究的三位工程师，分别被美苏虏获，在不为人知的地方从事秘密研究工作。

尽管几乎全部的模型和零部件都被破坏殆尽，盟军还是从党卫军的各种设施中缴获的大量关于飞碟的设计蓝图和草稿。这些资料揭示出惊人的事实：纳粹德国沃瑞尔协会早在1934年就发展出了第一架碟形飞行器RFC-1，当年年底，推进系统经过改进的RFC-2也已推出，其控制用磁脉冲系统。1938年，党卫军介入了沃瑞尔协会的研究，并开始将喷气发动机引入，为了验证碟形飞行器的空气动力学特征，德国人制造了螺旋桨动力的圆形飞行器，并积累了大量研究测量数据。

上个世纪下半叶，奥地利人佐德尔写了一本名为《UFO：纳粹的秘密武器》的书，宣称纳粹1939年建成HANNEBU-1，其直径65英尺，当年九月首飞，1940年底，该机开始零星用于侦察。还说从1942年起，德国人开始尝试为这种飞行器加装武器，但这项工作阻碍重重——高速自转的飞行器给武器控制系统带来巨大的困难。最后，1943年初，HANNEBU-3才算具备基本的可靠性和战斗力。对这种观点的支持者认为这一点正可以解释为什么许多盟军飞行员看到的飞碟都是空战中彻头彻尾的旁观者。但客观的说，除了这位带有右翼倾向的作家，几乎没有其他证据可以表明这种超级飞行器的存在。

佐德尔认为，“巴隆圆盘是纳粹德国具有里程碑意义的设计”，这架由三位德国顶尖的航空动力专家研制的飞行器坚定了纳粹的信心，他们深信这种潜力无穷的战斗机器能够力挽狂澜，尽管此时盟军的隆隆炮声已经逼近。

中央情报局搜集到的情报显示，在二战结束时，及其党卫军至少已经有了两架足以使用的HANNEBU飞碟。……一架飞行时速可达1200英里，能够90度垂直转向和垂直起飞；另一架速度更快，其下部安装了足以击穿4英尺厚装甲的激光炮……但别忘了，情报部门工作的结果往往是营造一些夸大其词的论调，更叫人难以置信的是，某些新纳粹分子竟然相信佐德尔之流的观点，，认为纳粹飞碟的动力系统基于古代毕达哥拉斯遗留的秘密数学公式，从而建立起“内爆”推进理论，这种神乎其技的说法反倒降低了纳粹研究进程的可信度。

如果德国人真的拥有了这种神奇的飞行器，为什么它没能在战斗中出现？或许盟军的迅速推进真的让德国人无暇把这项成果付诸实施？有一点是千真万确的，纳粹德国在灭亡之前曾将部分绝密的研究设备和资料转移，例如部分未提炼的铀燃料曾秘密运往日本，以帮助日本尽快完成——运送铀燃料的潜艇后来被美军俘获。那么关于碟形飞行器的技术资料甚至模型在不在此类呢？1945年德国战败后，盟军在受降德国海军时，发现有30艘潜艇莫名其妙的失踪了——既未投降，也未战沉，直到几个月后，它们才出现在波罗的海沿岸，检查发现，这些潜艇都被加装了特殊的通气管装置，能够连续潜行数星期之久。这些潜艇究竟干什么去了，它们是否在秘密运送某些绝密的研究成果？如果是，它们又去了哪里？这些不解之谜让美国人大伤脑筋。

有些大胆的猜测者认为纳粹在南极建立了秘密的基地。这种论调也非空穴来风。早在1938年，纳粹就组织过南极考察队，登上了南极大陆，在到处树立万字旗的同时，他们还宣称南极是第三帝国的领土。考察中，他们详尽记录的南极大陆的地理水文等资料，对于正酝酿武力扩张的第三帝国，谁又能保证此举没有不可告人的军事目的？联想到那些失踪的潜艇，难怪有人推断纳粹将飞碟研究基地仓促迁往了南极。

有一个事实助长了这种“推测”：1947年，即二战结束仅仅两年之后，美军调动了一支强大的军队，对南极大陆展开名为“跳高行动”的军事入侵，一艘航母在一艘战列舰和数艘驱逐舰、补给舰的伴随下，运送4000名陆战队员在南极登陆，后来因为恶劣的气候而草草收场。美军对此的官方解释是，那是一次纯粹的战备演习。其真实目的无人知晓，是否美国人在寻找纳粹的基地？他们到底发现过什么？这些资料如今都尘封在美国的绝密档案库中。

反对者的辩驳也很有力，首先，30艘潜艇不足以运载建立基地的人员和物资，而且普通潜艇的极地航行将极其困难和危险——即便在今天，极地军事任务通常也得靠核潜艇来完成；另外，维持基地所需要的补给在战后不可能延续，除了极为遥远的路途，作为战败国的德国也不可能继续此种活动。

今天，猎奇者可以搜集到许多（虽不敢肯定所有都不可信，但完全有理由怀疑那些东西是不是真的能飞），包括飞碟的早期设计方案，这些由宝马公司提供的“飞碟”方案如今看起来不但不神秘，相反还是很好的航空学教材——那不过是一组喷气发动机加上一幅圆盘状的旋翼，而且即便是这种东西，也仅仅是理论上可行，在操纵、燃料使用、武器配备上还有相当多的难题，直到今天这类问题都难以解决。

到地有没有UFO

型号组成

①、首部：包括产品系列代号、换代符号和地方、企业代号，有制造厂根据需要自选相应的字母表示，但须经行业标准标准化归口单位核准、备案。

②、中部：由缸数符号、气缸布置形式符号、冲程符号和缸径符号组成。

③、后部：由结构特征符号和用途特征符号组成。

④、尾部：区分符号。同一系列产品因改进等原因需要区分时，由制造厂选择适当的符号表示，后部与尾部可用“-”分隔。

扩展资料

发电机和发动机区别

1、原理的不同：

发电机是通过电磁感应，将机械能转换为电能，机械能通常也是由其他能量转换得来，获得电能是其目的；发动抄机：也称为原动机、引擎，即产生动力的机械装置。原动机多种多样难以尽述，但目的都是把其他的能量转换为机械能，以驱动其他的机械装置。

2、传输距离的不同：

发动机的动力不能远距离传输，而动力经发电机转换成电能可作远距离传送。

地球人制造的第一架“飞碟”是怎样实现的？

复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器

本发明所属的技术领域

本发明系列属于飞行学及电磁学领域，是一种新型涡流的创造和应用，适用于大气层内以空气动力产生升力的航空直升飞行器。并涉及带电离子的加速和磁约束，及磁流体和核动力系统。结合了汽车、航空甚至航天、核能等多项机电产业。

在本发明之前的现有技术

飞机发明百年以来，航空气动力技术主要是一种，即当空气相对于机翼快速运动时，不管是否超音速，机翼都受到前方来流的“冲量”，而空气因机翼的诱导和压缩作用，形成“下洗流”的铅垂线方向的“动量”，机翼因反作用力或形成上下表面压力差而得到升力；其他的包括“脱体涡”、“乘波飞行”、“机翼上表面吹气”或“附壁射流”技术等等。

机场和航母的建造和维护耗资巨大，其跑道面积大，但起降飞机频率受限，应急能力低下，无论是从经济上或使用上，都日益希望摆脱大机场和大航母，摆脱跑道的制约。

无论是曾经、现有或研制中的直升机都有缺陷。现有如占多数的旋翼直升机，其阻力大，速度受限，耗油率高，旋翼尺寸大；如英国的“鹞”式军用喷气直升机，其技术复杂，高温高速气流对地面环境影响大，安全系数低；研制中的新式直升机，如模仿鸟类的载人扑翼机，因为重量、尺寸与功率的比值受限，在理论或实践上没有任何成功的希望；如美国的“鱼鹰”V-22倾转旋翼直升机，其可靠性差，存在固有缺陷，特别在快速下降时，易出现危险的“涡环状态”，因产生逆行环流和剧烈涡流而导致事故；美国曾经的舰载垂直起降战斗机XFV－12，利用喷气在副翼上产生抽吸的效果，以喷气带走周围空气的比例为1：60，即以小质量高速喷气诱导大质量低速空气，但因不考虑升力面，和与其相关的升力表面流体的速度、剪切流层或压力梯度层的厚度等因素，加上对空气的诱导效率不高，以及喷气在内部管道的转弯处的严重损失和燃气再吸入等等问题，增升效果不佳。

另外有一个百年来的难题，即从飞机发明开始，人们自然就想将汽车与飞机相结合。但这种尝试一直没能成功，气动外形和机体结构无法协调，安全性难以保证。

古代各国历史记载，及近六十年来世界范围内一度涨落的“UFO”热潮，其中比较有普遍性的是一种碟形飞行物，即“飞碟”，有十六个主要特征：强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、直升悬停、无声飞行、波浪轨迹、外壳电场、雷达隐身、非超光速、空中离合、空中变形、三域通用、极度加速。附带效应是：当飞碟悬停在空中或运动时，总有一层明亮的彩色光环和光晕，当其降落时，光环就消失了，当它重新启动时，又射出光环；飞碟可形成“吸管式龙卷风”吸附物体，并可形成“旋转式下击爆流” 在森林开劈着陆区；当飞碟近地前飞或起降时往往有狂风大作，其中当其在沙漠地带起飞或着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去；飞碟可以使目击者的手表停止，当低空掠过车辆时，将会把其掀起（牵引），甚至将物体磁化；飞碟出现时，往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象；飞碟在太空或大气层中飞行时以直角或锐角转弯；在海洋湖泊水下发现光环，以及光环或光球从水中升起……。这是一个有待解开的千古之谜。

在自然界的流体中涡流和旋流占有极为重要的比例，早就有人探索专门使用涡流或旋流或反旋流或环流为直升机提供主要升力，但尚未成功。

以下是本申请人所知的现有技术内容：

用高速涡流或旋流产生升力的飞行器的专利有：张义柏的205608.4喷气涡流式飞行器、任俊超的110404.2飞行物升空方法；用桨叶旋转压缩空气产生高速旋流和“陀螺效应”的飞行器的专利有：林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车；用上表面真空薄层产生升力的飞行器的专利有：何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器；用于航空航天领域的离子加速器的专利有：德国汤姆森管电子有限公司的99809994.5等离子体加速器装置；利用天然的“沙丘”形状的空气动力原理的专利有：高歌的85100305.2沙丘驻涡火焰稳定器；用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻的专利技术有：马瑞安的85105602减阻推进射流航具。

据高等教育出版社出版，赵凯华、罗蔚茵的新概念物理教程《力学》，写到：“涡旋环绕的轴线叫涡线，有一个很好的实验可以演示涡线随流体运动的情况，如图5-33所示，在一个扁圆的盒子底的中央开一个圆洞，像鼓一样在面上蒙一张绷紧的橡皮膜，侧放在桌上，事先在鼓内喷上一些烟，用手拍鼓面，就会看到有一个烟圈从底上的洞冒出来，一面向前移动，一面扩大，这烟圈是一条闭合的涡线，空气像螺线管一样绕着它旋转，如果在一定距离之外放上一枝蜡烛，烟圈过后还会把它吹灭。”（注：烟雾颗粒只在垂直面上旋转，而在水平面上不转，这是一种“涡环”。）

据互联网网址： 中国科普博览/地球故事/大气科学馆/风从哪里来/奇妙的风/龙卷风（

://.kepu.net.cn/gb/earth/weather/wind

），“龙卷风是一个猛烈旋转着的圆形空气柱，龙卷风吼声如雷，可能是由于涡旋的某些部分风速超过声速，因而产生小振幅的冲击波。一般情况，风速可能在每秒50-150米，极端情况下，甚至达到每秒300米或超过声速。但龙卷风中心的风速很小，甚至无风，这和台风眼中的情况很相似。尤其可怕的是龙卷内部的低气压。这种低气压可以低到400毫巴，甚至200毫巴，而一个标准大气压是1013毫巴。当龙卷风扫过建筑物顶部或车辆时，由于它的内部气压极低，造成建筑物或车辆内外强烈的气压差，瞬间就会使建筑物或交通车辆发生“爆炸””。

据人民交通出版社出版，黄向东的《汽车空气动力学与车身造型》，写到：“气动力对汽车的稳态和瞬态稳定性的影响主要表现在两个方面：高速行驶的汽车若升力足够大，会出现“发飘”的感觉，保持预定路线行驶的能力和可操纵性明显下降；当气流相对汽车有横向速度分量（如侧向阵风或转向）时，若汽车的风压中心位于车身前部，就有随风偏离原来行驶路线的趋势（即横风不稳定性）...为减小升力，汽车外形宜避免和典型翼剖面相似，并具有一定的负冲角。从这个意义上讲，楔型汽车最好...风压中心与车身重心的相对位置导致了横风稳定性问题的产生。如取前轮驱动的方式或使整车重心尽量前移的设计等等，可在一定程度上解决这个问题。有些高速运动车和试验样车，在后尾部由设置了类似飞机的垂直尾翼，以使风压中心后移。”

据国防工业出版社出版，彭泽琰、刘刚的《 航空燃气轮机原理（上册）》，写到：“粘性气体绕过不良流线物体时必然会产生绕流脱体现象，在其后方形成一个稳定的涡流区，在燃烧技术上称之为回流区。气流流经V形槽，形成两个对称的截面为椭圆形旋涡...新月形沙丘（BD）形旋涡发生器具有顽强的抗干扰性能。沙丘稳定器主要是利用良好的自然气流结构，既保证了良好的热量和质量交换，又减弱了V形稳定器尾缘旋涡的周期性脱落，增强了稳定火焰的生命力，延长了可燃微团的停留时间，并在一定程度上防止了由于旋涡周期性脱落带来的振荡燃烧的激振因素。”

据国防工业出版社出版，程昭武、沈美珍、孟鹊鸣的 《世界飞机100年》，写到：“20世纪50年代末，美国的北美航空公司在研制XB-70型鸭式超音速轰炸机的过程中，发现飞机在以马赫数3的速度飞行时，由机腹进气道前端所引发的激波，使机翼下表面的气流压力增加，飞机的总升力因而提高30%，而且没有附加额外的阻力。这一现象当时被称为“压缩升力”或“激波升力”。...美国纽约的温斯勒工学院所提出的一种空天飞机方案就是真正的“飞碟”。为了减小阻力，从“飞碟”的圆心伸出一个细长的等离子体锥管，用来激发等离子体和产生斜激波。”

据清华大学出版社出版，张三慧的《大学物理学----电磁学（第二版）》写到：“为了产生受控热核反应的条件，就把上述环形磁瓶装置和环形箍缩装置结合起来，这也就是在环形箍缩装置中的环形反应室外面再绕上线圈，并通以电流。这样，在反应器内就会有两种磁场：一种是轴向的B1，它由反应室外面的线圈中电流产生；另一种是圈向的B2，它由等离子体中的感生电流产生。这两种磁场的叠加形成螺旋形的总磁场B。理论和实践都证明，约束在这种磁场内的等离子体，稳定性比较好。在这种反应器内，粒子除了由于碰撞而引起的横越磁感线的损失外，几乎可以无休止地在环形室内绕磁感线旋进。由于磁感线呈螺线形或扭曲形，在绕环管一周后并不自相闭合，所以粒子绕磁感线旋进时一会儿跑到环管内侧，一会儿跑到环管外侧，总徘徊于磁场之中，而不会由于磁场的不均匀而引起电荷的分离。在这种装置里，还可分别调节轴向磁场B1和圈向磁场B2，从而找到等离子体比较稳定的工作条件。此实验装置叫托卡马克装置，是目前建造得比较多的受控热核反应实验装置。”

其中，如张义柏的205608.4喷气涡流式飞行器，其是在一个盆式容器内产生了平面涡流，但涡流是由斜上方的下降气流收集而来，其盆式容器首先受到反推力或反升力。如林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车，其旋风陀螺是由垂直面上的桨叶和水平面上的桨叶共同构成，主要是由中心的风扇大量吸气产生了中部的低压区，再由垂直面上的桨叶旋转将四周空气以一角度导入形成空气涡旋，但当空气涡旋尚未成形时就被水平面上的桨叶破坏了。例如何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器，其上表面的真空薄层是向上排斥带电重离子，所以根据作用力与反作用力原理，上表面因受带电重离子的反作用力而仍然受到重离子的静压，即飞行器没有与外界形成物质和能量的交换，其运动部分是在一个封闭体内，因此不能得到上表面的低压。

目前在载人飞行器上出现的涡流中有益的主要是固定翼飞机机翼上表面的脱体涡（平面涡流），但脱体涡的缺点是损耗大，不能充分利用涡流的动能，并且只能在特定条件（如大迎角）下产生和利用，且无法控制。而在使用翼型机翼的飞机中，翼尖涡的存在产生了诱导阻力。另外流体在物体后部尾迹中形成的旋涡，造成物体的压差（形状）阻力。

所以如何充分利用涡流的动能或涡量，并由人工产生涡流和控制其升力及飞行参数，是个历史性难题。

发明目的

人类的“吐烟圈”及大自然的“台风”和“龙卷风”现象和原理提供了思路，即可把三者有机地结合起来，当流体沿螺线管轨迹运行的同时，于螺线管两端闭合围拢成圆环状的旋涡，使其同时具有垂直面和水平面上的旋转分量，成为“立体涡流”（螺绕环状涡流），如同“托卡马克装置”中的螺旋形的等离子体环流，并从“立体涡流”中提取溢出流，使其向圆心剪切挤压形成“平面涡流”，进一步让“平面涡流”的近圆心部分堆积挤压，使其向上涌起形成“中心涡管”，从而形成这三者按顺序演化并有机结合的一个“复合涡流”（涡流复合体），形象上看是一种人造“烟圈和台风及龙卷风的涡流复合体”，从某种角度来说只不过是从热核聚变容器中将等离子体环流取出变为涡流，并演化出“平面涡流”和“中心涡管”，是分别通过机械和电气方式加以实现，而流体的物理形态也分别是气态和等离子体态。此“涡流复合体”拥有如“龙卷风”般强大的负压力，又具备如“烟圈”和“台风”般自约束能力，诱导损耗小，流体利用率高，可人工控制和补充，从而成为新型直升机的气动力的唯一选择。

应特别注意的是此种新型气动模式“诱导”出一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场，是“垂直切变风”的天生克星，即当在对流层以下飞行时，飞行器的升力参数不会受任何方向的扰动气流（包括垂直切变风）的影响，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，当遭遇从上向下的垂直切变风时，虽然涡流从上方吸入的空气在“总压”和“静压”方面都增大了，但同时提高了涡流对周围空气的诱导比和质量，提高了诱导效率，增大了升力，又由于涡流是人工主动产生并且驻留于升力面上，而不会有普通机翼的“有效迎角”的问题，因此飞机非但不会下降反而有一定的上升趋势，即对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，适合在各种恶劣流场和气候中正常飞行，这将对未来飞行器的飞行安全作出巨大贡献；此“涡流复合体”可通过对涡流的高度和强度的调节轻易实现人工控制涡流；其完美的气动特性和优异的可控性已经全面超越了昆虫翅上的涡流，达到了人类空气动力学发明和应用的顶峰。

目前的涡流制造设备大多称“涡流发生器”，产生的都是通常的“平面涡流”。本发明先创造“立体涡流”，即如螺绕环（环形螺线管）一样的新型涡流，再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”，实现了对这种“涡流复合体”的合成、保留、约束、凝聚等，这是由涡流发生装置的特殊性构造或本身的磁场造成的，

本发明的技术方案

本发明含有机械方式和电气方式的两大类涡流凝聚器，包含用此种新型涡流体产生升力的三种飞行器，即飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器，并有多种新型零部件等。

特别指出： 本发明中的涡流凝聚器不但产生了“立体涡流”，同时其上部溢出或减速的流体又都因为具有偏心角度而相互剪切挤压形成了“平面涡流”，于是形成了两种涡流，即“立体涡流”叠加上“平面涡流”，而对升力和效率的参数的调节则主要是由“中心涡管”来实现；另外凝聚器稍加改动后可用来单独产生平面涡流；立体涡流优于平面涡流的特性是，立体涡流在整流通道的表面形成的附面层因为涡流在垂直面的旋转得到能量而随时处于激活状态，防止了堆积，而不是平面涡流下部的附面层向旋转中心区逐渐堆积增厚；另外立体涡流占用圆面的外缘的较大面积，而平面涡流只是在圆面中心区的转速最大，所以两种涡流的叠加和共存可以互相取长补短。

升力原理：本发明先创造“立体涡流”，再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”，从而形成三者合一的“复合涡流”；即以“立体涡流”为骨架，以“平面涡流”为肉体，以“中心涡管”为皮肤，诱导周围空气在升力面的上方和下方形成“锥形的旋性下洗流”，即以少量的喷气的“动能”，通过“涡量”，诱导出更大质量的周围空气的“动量”，从而得到高效率并且低诱导损耗的升力；在此是两种涡流共存的局面，即“立体涡流”之上及之内叠加有“平面涡流”，在“立体涡流”中随时有沿大圆面的周向速度减低而径向速度增加的部分流体脱离出来，此各个方向的脱离流体初始时都有一偏心角，并且受圆面中心低压区的吸引，先是减速向圆内溢进，然后经过相互剪切向中心挤压的再加速，成为了“平面涡流”；“平面涡流”中心形成一个向上涌起的“中心涡管”，其内空为低压无风区，此涡管向上伸展以离心力自由旋开成为漏斗或喇叭形状，在漏斗或喇叭形的涡管与下部涡流之间形成了“压力梯度层”或“剪切流层”，此“剪切流层”也是旋转的，是下部高速流体与上部静止大气之间的过渡层，这类似于“射流附壁效应”（科安达效应coanda effect），即表面流体的速度最高，向上层或外层流体速度逐渐减低，因存在压力梯度而在升力面上得到低压，此处是“剪切流层”把涡量或旋转量不断传递给上部和四周大气，即与周围环境进行“能量交换”，即四周大气被诱导和吸引向“中心涡管”和“平面涡流”靠拢，得到其所传递的涡量，也产生旋转，成为低速大质量的旋转流体，进而诱导出“剪切流层”或“压力梯度层”，使下部两种涡流的静压都降低；“立体涡流”占据圆形升力面的外缘大部分面积，速度匀衡，“平面涡流”在圆面的边缘速度相对较低，在近圆心处得到再加速；“平面涡流”位于“立体涡流”的上方和圆环之内，也成为“立体涡流”的上方“剪切流层”和“过渡层”，“平面涡流”与上部“剪切流层”有强相互作用；上部和周围空气得到涡量向外和向下扩散，越接近“中心涡管”的下部或底部涡流，则周围空气得到的涡量越大，则周围空气是从上方被吸引，获得涡量后，在升力面边缘向外且向下旋转而出，有一“下洗速度”，由上向下围绕圆形升力面通过诱导形成一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场，当升力面的面积越大、底部涡流或表面流体的速度越高、“中心涡管”的高度越高强度越强（当涡管直径一定时）、漩流旋出时其“下洗速度”越小、受诱导的上部空气质量越大，则升力效率和诱导功率损耗就越好；由于旋性下洗流的形成有一个很长的获得涡量的过程，使得涡流对周围空气的诱导时间充分，效率高，使涡量分配均匀；一个涡流特有的升力现象是，“中心涡管”因为高速旋转的空气柱的离心作用和黏性而形成“中心低压无风区”，是一种“抽真空现象”，特别当“中心涡管”较高大且旋转速度很大时，如“吸管式龙卷风”，或者雷诺数很小时，如“昆虫翅涡流”，则无风区气压的降低相对更明显，可以作为主要升力区；另外，流体的旋性使得其在有限的升力区上方走过的路程更远，“做功”的时间更长，即诱导或影响的周围空气更大量更充分更均匀；“旋性下洗流”同时带有水平方向和铅垂方向的速度分量，对于机械方式实现涡流升力来说，由于飞机机体及垂尾的侧向阻碍作用，或大弯度襟翼的诱导作用，或两个反向旋转的涡流的相互诱导作用，都对“旋性下洗流”的两个速度分量的分配比率有影响，即水平方向的速度减低而铅垂方向的速度提高，甚至可因此完全消除下洗流的旋性，提高涡流对周围空气的诱导比，而对于电气方式（即UFO飞行器）来说，可让部分正离子混入下洗流，受到下部磁场的作用，可以诱导并改变全体下洗流的铅垂方向和水平方向的速度分量的分配比率，另外可增大旋性下洗流中所含离子的比例，并加大下部“旋转磁场”的转速，以“洛伦兹力”作用将“旋性下洗流”向中心收缩，配合下部“涡流边缘吸入流”形成一个类“吸管式龙卷风”；“旋性下洗流”是周围空气流场受涡流诱导产生升力的现象和必然结果，但在前飞时，过高的“中心涡管”和过厚的“剪切流层”在飞行中会被前方来流吹袭向后拉伸成脱体涡，造成较大的诱导阻力和损耗，则应尽量降低“中心涡管”的高度，或用磁场加以“固化”，而在垂直升降及中低空悬停时，可增加“中心涡管”的高度和强度（直径一定时），把更多的涡量或旋转量集中于“中心涡管”，使受吸引和诱导的周围空气的质量更大，则“旋性下洗流”的速度更小，即提高了诱导比和效率；涡流的边缘因为吸力较强，会从周围甚至机体下部吸入一定量的“涡流边缘吸入流”；对于空气涡流，其“中心涡管”所扩散的涡量可以占重要地位；而对于强磁场中的“离子混合气涡流”，因为周围空气和涡流的外层反复电离和反复中和而受磁场影响，两者可有更强的相互作用，再加上机体表面使涡流面呈向中心凸起的凸曲面或锥形面，则其“平面涡流”扩散的涡量可以占主要部分，前飞时可降低“离子混合气中心涡管”，悬停或升降时由空气和等离子体相混和，经磁场调节收缩后形成高而强的“中心涡管”。所以，除了“中心涡管”的“抽真空现象”得到低气压的升力外，升力表面流体的速度、“剪切流层”或“压力梯度层”的厚度、被诱导的周围空气的质量及“下洗速度”等，是空气动力诱导升力的因素，而这些因素对于现有固定机翼来说，不论是否有“翼型”，也不管机翼是否属于超音速或亚音速翼型，它们都是由来流和机翼之间的“冲量”所决定，对于狭义的闭合的涡流来说则是由“涡量”决定的。

两大类涡流凝聚器的共同点是：流体都经过整流和控制，都形成“立体涡流”和“平面涡流”及“中心涡管”三者合一的“复合涡流”，并在升力面上都可以实现多个立体涡流的嵌套，但都只能共同形成一个平面涡流和一个中心涡管，都可以在表面形成表面凸起和鼓包、附面层抽吸和吹除等等控制措施，提高升力效率。

两大类涡流凝聚器的区别点是：机械方式凝聚器的整流通道全部由机械部件组成，包含底部涡流轨道、侧部压气面板、顶部扭压面三大组件，通过机械力效应实现气体的凝聚、约束、整形等；电气方式凝聚器的整流通道则是一个旋涡形磁场和中心感应线圈的脉冲磁场，用电磁力效应实现离子混合气的“涡流复合体”；涡流的工质也区分为气体和离子混合气。

机械方式凝聚器的底部涡流轨道的外侧为环形凹槽，环形凹槽的外侧为侧部压气面板，侧部压气面板的中上部为顶部扭压面，其侧部压气面板及顶部扭压面都可转动或固定或自然延伸而成；环形凹槽的内表面的横剖视形状是光滑的凸曲线，可以在流体的损失和扭转效率之间作实际的选择；环形凹槽、侧部压气面板二者内表面的横向剖视形状的优选方案是圆弧段，可有最小的流体损失，顶部扭压面的内表面的横剖视形状的优选方案是渐开线（螺线）段，可以最高效率扭转流体；侧部压气面板和顶部扭压面的内表面上可有气流旋转或固定翼飞机上的涡流发生片，两者都可加强气流在垂直面上的旋转，但侧重点不同，气流旋转加强的是垂直面上的旋转气流的外侧部分，而涡流发生片加强的是其内侧部分；立体涡流在凹槽表面的外侧因为离心作用形成正压，没有升力，而在凹槽表面的内侧形成负压。

飞行汽车的涡流凝聚器是用离心机从上部吸入空气，并通过旋转以离心作用向四周甩开得到高速甚至高亚音速气流；在离心机进气口上方设有“进气导流叶片”，在初始时保证平面涡流的顺利形成，防止出现“启动困难”，也可调节中心涡管的高度和强度。

喷气直升机的涡流凝聚器的气流来源是发动机的喷气，如发动机的喷气超过音速，则须经过引流通道（渐开线形凹槽）的减速才能得到所需亚音速气流；喷气扁管或发动机燃烧室内专用的螺旋形气流产生装置可直接装于环形凹槽的进气口处，此时可取消渐开线形凹槽，但须保证喷气速度为亚音速；在凝聚器的圆面中心区域设有“中心涡管发生器”，在初始时保证平面涡流的顺利形成，防止出现“启动困难”，并可通过调节中心涡管的高度和强度，在飞行中调节和控制升力效率和参数。

碟形飞行器的涡流凝聚器的等离子体立体涡流在强磁场的约束下其流体速度可以超音速，却不会形成激波；飞行器表面通过一种独特的新型离子加速器以多渐开线的方式盘绕成一个旋涡形状，其处于圆心和圆周边缘的内外开口所发出的磁力线而形成了一种独特的“旋涡形磁场”，其磁力线大多有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量，并大多还有垂直于圆面的垂直方向分量，离子流动时切割垂直方向分量受“洛伦兹力”得到向心力，而平行方向分量也能约束离子，最终流体沿锥形表面以环形轨道流动，成为涡流，即此独特的磁场也对涡流起到保留和约束的“容器”般的作用效果；但与正离子同方向的负离子受到离心力并且使得正负电荷产生分离而不稳，为了让流体电荷分布均匀和得到稳定性，也必须象“托卡马克装置”中的等离子体流一样呈螺线管般旋转，由中心感应线圈在等离子体喷流形成的环形回路中产生感生电流而在流体内形成圈向磁场，并与“旋涡形磁场”的平行方向分量叠加而形成螺旋形的总磁场，使等离子体沿磁力线产生螺旋形扭转并旋进，即也随着螺线管一样的磁场旋转，最终得到“立体涡流”，并随时有沿大圆面的周向速度减低的部分离子脱离出来，经过“旋涡形磁场”的磁力线的导引，向圆心旋进并再次相互剪切加速而成为“平面涡流”，因此是两种涡流相叠加的形式，再由“平面涡流”向圆心挤压，向上堆积形成明显高大的“中心涡管”（也属于二维平面类型的涡流），并在磁场和离心作用下向外旋开扩散，诱导周围空气成为旋性下洗流；要保证以部分负离子的喷射方向与正离子相反，同时另一部分电子流的运动方向与正离子相同；涡流的“固化”是相对的，只要求也只能把涡流的主体（立体涡流）高度电离和“固化”，是完全的等离子体态，而同时要保证涡流的外层（平面涡流和中心涡管）要容易回复成空气分子，好与周围空气有强相互作用，是包含了大量空气的部分电离；此种离子加速器作为涡流凝聚器的构件，同时是等离子体喷流设备的主要组成，也是碟形飞行器的一种主要的推进发动机，身兼多种角色。://online.sfw-cd/forum/

为了让太空船登陆火星并能安全有效的降落，一直是NASA的工程师们未能攻克的技术难题之一，近日，他们在加州帕萨迪卡的喷气推动实验室里准备著一个新技术——超音速空气动力减速器。可以协助负载重物的飞行器安全著陆火星。近日它将被运往位于夏威夷基地，进行第二次试飞。

专家指出，这种形似飞碟的装置全名称为「超音速可充气式空气动力减速器」，简称为“SIADs”，也叫超音速降落器，是目前世界上此类降落器中体积最大的，宽达31米。而造出这个装置的主要目的在于检测出由于负载不平衡而导致的飞行器身体摇晃。一旦发现摇晃，该装置能自动在飞行器边缘的适当部位注入一点东西，以恢复平衡，协助飞行器安全著陆，也是此次试验的关键所在。

此外，SIADs的设计刚好与进入飞行器(entry vehicle)的边缘相吻合。当飞行器冲入目标行星的大气层时，SIADs会自动充气，增加飞行器与大气接触的表面积及拖拽力，减缓著陆速度。 除了减速，NASA还希望藉助SIADs能一次性多运点儿东西，毕竟上一次火星不容易。

据了解，去年6月在夸艾岛上进行过一次类似的气球测试。结果测试发现，即便减速器运转没什麽问题，降落器还是在脱离的瞬间几乎被撕成碎片。于是，NASA的工程师们改装了设计，加强了某些部位零件。

据外电报导，这次整个试验过程将耗时2小时15分左右。首先，“飞碟”装置将在美国海军太平洋导弹靶场“起飞”，被一个巨大的气象气球带到3.7万米的高度，单这个步骤就要耗费2小时左右。之后，气球同“飞碟”分离，后者再由助推火箭以四倍于音速的高速送到5.5万米左右的高度。此时，环绕在“飞碟”四周的气囊开始充气，并通过增加大气阻力的方式减缓“飞碟”的下降速度。之后，“飞碟”上配备的“超音速降落伞”也将随之展开。

而目前LDSD飞行器正处在最后的准备中，近日它将被运往位于夏威夷群岛美军太平洋导弹靶场所在地夸艾岛(Kauai)，在天气条件允许的情况下，进行第二次试飞。