保时捷911试跑_2021款保时捷911试驾视频

1.菲常体验一代宗师 详细体验保时捷911 Carrera S

2.保时捷全新911 Turbo S的2.7s有多快？部分3秒俱乐部选手简介

3.我用一天时间在珠赛试驾了全系保时捷

4.每个男人都绕不开一台911 体验保时捷911 Carrera

911的大名可以说是无人不知，每一代车型都赢得了无数的车迷的追捧。今天这辆编号992的第八代卡雷拉S又有什么特别之处呢，我们一起来看看。

911?Carrera?s?外观

911一直在不断革新，但每一次的改变都拿捏的很准。992的车头造型变化不大，头灯内LED日行灯仍是四点式设计，传承了经典。但是车尾则截然不同，狭长的横贯式尾灯走回了早期的轮廓，整个车尾线条也上扬不少，一眼就可看出新一代身份。

尾翼也是一个融合传统与创新的地方，随着引擎位置的调整，从991开始电动尾翼位置后移更贴近尾灯，也变成长条形，992的尾翼面积更大，上扬的角度也更高。在下压力与风阻之间取得良好的平衡点。

911?Carrera?s?内饰

内饰还是一贯的德国设计风格，高效，简约。仪表盘的弧形显示屏与新的Taycan?如出一辙。五环仪表一直是911的特色，但是因为液晶仪表的普及，911也做出了调整，保留了标志性的机械式转数表，左右搭配液晶屏幕，既满足了五环设计，也带来更多的功能显示。

中控显示屏也和Taycan?十分相似。重点功能的实体按键排列在中控台中央，一键搞定，很实用。全新的哑黑色方向盘，加強了立体感，门边按钮和中控台按键也更换成了钢琴烤漆材质。全新造型的电子挡杆小巧玲珑，却有点像个电动剃须刀，这也是争议比较大的一个设计。

座椅支持18向电动调节，还有带通风系统，并配备Bose音响，让你在驾驶的同时能享受舒适和惬意。

911?Carrera?s?性能

这台992?Carrera?S搭载了3.0T水平对置6缸双涡轮增压发动机，相比老款车型，两个涡轮的直径都有所增加，最大功率提升了22kW，峰值扭矩提升了30N·m。搭配PDK双离合变速箱，而且还增加了一个超速挡，达到了8个档位。

官方给出的0-100km/h加速加速时间为3.7秒，选装Sport?Chrono组件之后，在超增压模式的加持下，0-100km/h的加速时间可以缩短到3.5秒。992同样拥有保时捷一向的特性，油门，刹车，方向盘都略重。新增的Wet?Mode湿地模式可以减少瞬间的马力输出，加強抓地力，让驾控变得容易。

每一代911都有明显的进化，992融汇了传统与创新，变得更强、更酷、更好开，再次延续911的经典。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

菲常体验一代宗师 详细体验保时捷911 Carrera S

本次的试驾车真的等了很久，终于在九月份与它见面了—?保时捷911?Carrera?S。新车的底盘代号为992，外观在延续经典的同时又具有一定的创新，尤其是那性感的“臀部”，让我魂牵梦绕。它在城市道路驾驶时要比那些超级跑车的舒适性高很多，即便长时间驾驶也不会出现腰疼的现象。但也千万不要小瞧它，在赛道中即便是“牛马伦”也要避让它三分。

保时捷911?Carrera?S搭载一台水平对置六缸发动机，最大输出功率331kW（450Ps），峰值扭矩530N·m；传动系统匹配一台8速双离合变速箱（PDK）。

当看到331kW，峰值扭矩530N·m的数据后，它的动力表现就自然不用我多说了什么了。在普通模式下，虽然油门踏板调校的较为灵敏，但扭矩平台不会过早的释放出来，保证车辆能够拥有一个很好的平顺性，这对于一台跑车来说非常难得了。

调整到Sport?Plus模式后，身后那台蕴藏着450Ps的六缸水平对置发动机，彻底被唤醒。车辆也从一台温文尔雅的代步车，变身成为“运动健将”。在该模式下，450Ps的动力仍由你调遣。只要你敢踩，动力就会源源不断地迸发出来，并且悬架也会调整到最硬的模式，以保证车辆在高速过弯时拥有较为不错的侧向支撑。

我已经无数次对保时捷PDK变速箱进行表白了，这次也不例外。它似乎比你更了解这台保时捷911，进行降挡、升挡动作的时机以及速度都非常出色，甚至感觉像是有另外"一双手"在专门帮你进行这一系列的操作。当以80km/h的速度巡航时，它会以最快的速度攀升至最高挡位，并将转速控制在1100rpm左右，以保证车辆的燃油经济性。

有的人说保时捷的声浪不好听，总有种“拖拉机”的感觉，那是因为你没有找到打开这美妙声音的“钥匙”。其实操作起来很简单，把车辆调整到运动+模式，打开排气阀门，再将转速踩过5000rpm，此时你便可以听到911为你演奏的“乐曲”了。

我平时开的都是一些较为舒适的SUV以及轿车，所以刚刚坐上911的时候，并没有感受到大家提到的舒适二字。但你与它接触久了便会发现，911的悬架系统在舒适模式下，可以将路面上大部分的颠簸都过滤掉，哪怕长时间驾驶也不会感到劳累。在经过减速带时也未曾出现把你往地上“摔”的感觉，这确实要给它点个赞。

在运动模式下，整个悬架系统变得非常紧绷，对于路面的反馈更加直接。在通过连续弯道、高速弯时，悬架系统的反应速度够快且支撑性较强，使得车辆在弯中的姿态异常稳定，给驾驶员很强的信心。

有的人说保时捷911的设计师是全世界最简单的，因为该车从诞生至今经典的“青蛙”造型均得以保留。但我个人觉得保时捷的设计师才是最难的，因为要将这些经典元素保留下来的同时还要有所创新，以保证给消费者带来更好的产品。

新车的外观延续了保时捷911家族经典的造型设计，非常的具有辨识度，并且这样的经典设计已经被很多网友调侃为“小青蛙”了。

试驾车选装了带有PDLS?Plus的矩阵式LED大灯，造型更为犀利运动，但23700元的选装价格也是不菲。

车身侧面的整体线条依旧是那么的迷人、性感，让人忍不住多看几眼。在车身尺寸方面，长宽高分别为：4519/1852/1300mm。

试驾车使用来自倍耐力主打性能的P?Zero系列轮胎，完全可以满足日常走街的使用需求。轮圈整体的造型非常具有特点，提升了车辆的运动感。前胎的尺寸为245/35?R20、后胎的尺寸为305/30?R21。

全新911的车尾非常地圆润饱满，被不少网友称之为“性感的臀部”。尾灯则采用当下非常流行的贯穿式设计，并在尾灯组之间配有PORSCHE字母，提升了精致感。

试驾车选装了运动排气，所以车尾下方配有双边单出的排气布局，费用为32200元。

新车的内饰整体设计依旧为T字形的中控布局，非常地经典。内饰最大的变化就是换装了全新的液晶仪表，使得车辆的科技感进一步提升了。另外，在做工和用料方面也是非常具有诚意。

三幅式GT方向盘无论是造型还是握感均非常出色，并且因为选装了Sport?Chrono组件，所以除了炫酷的中置表盘外，方向盘上也会多出一个功能旋钮。可以让驾驶者更容易地切换驾驶模式，还可以在有需要时按下中间的Sport?Reponse按钮，启用“20秒真男人”模式。

全新的液晶仪表科技感非常地强，但中间仍然保留了机械式的数字指针转速表，在保留经典元素的同时又有所创新。转速表右侧的屏幕区域可以显示车辆信息、导航信息、胎压等、并且分辨率非常高。

10.9英寸大屏幕PCM系统在这个年代已然是种趋势，新车搭载了保时捷最新的PCM系统，并且配备了Connect?Plus，可以实现智能互联、语音控制等功能，但稍显遗憾的就是不能够远程启动车辆和打开空调系统。

总结：如果你的预算足够充足，又想买一台产品力过硬、可代步可“狂野”的跑车，那么全新一代的911（992）真的非常适合你，毕竟它是一台可“甜”可“炸”的跑车，日常代步它OK，下赛道它也OK，可以满足你多元化的用车需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷全新911 Turbo S的2.7s有多快？部分3秒俱乐部选手简介

相信你听过一句话，你的人生绕不过一台3系。但往往，说这些话的人，转身就用自己的选择，告诉了你什么才是真正的答案。

只说关键词，后置后驱，风冷发动机，方向盘上的斯图加特跃马。如果你不是剑走偏锋的想起尼奥普兰，那答案一定是911，或者说保时捷。这个品牌为何就有这般魔力，让大家为其倾倒，如痴如醉。

如果说，意大利跑车，是一位来自西西里的美女，姿态妖娆，风情万种。那这位来自德国的朋友，一定身着长裤，面无表情，甚至流露着一丝丝冷酷。性别？还用我说么，85%的911车主都是男性，就看你怎么理解了。

既然是万千同仁的梦想之车，那自然没必要进行那些繁冗的形式，将这台车开起来，才是正确的打开方式。我相信，也是你们心中最期待的。转动方向盘左侧，延续勒芒血统的点火开关，你能得到的，和你期待已久的，可能会有落差。

要知道，这套排气并不能让你获得颅内高潮，开久了甚至有一丝烦躁。为何没有想象中高亢的排气，急促的回火，这些很性能房车排气都具备的特性，在这台驾驶者之车上，确无从体现。要知道，不选装运动排气还有四个尾喉，选装完，就剩两个了。

我更愿意相信，这是一套被禁锢了的好声音。既然我爱的是它的灵魂，那一丝丝缺点倒是可以理解的，或者说可以接受的。同样，这张18项调整的座椅，也会给你带来同样的感觉，支撑和包裹都十分出色，唯一的不足是日常驾驶时对头部或者说颈椎的支撑几乎没有，总不能让我天天戴着头盔开车吧？

一个正确的坐姿，是安全驾驶最基础的保证。但当你调整好自己习惯的坐姿，会发现再从车内出来，就显得有些困难，甚至你会怀疑自己，上车前是不是吃了太多的碳水，还是最近有氧做少了。但实际上都不是，只是脚窝深入前悬太多，车门又相对靠后。

为何这样设计？自然有历史的因素，但总体上还是在追求车辆重心的布置。相比其他车型，哪怕是自家中置后驱的小弟718，911也有着自己的苦衷，后置发动机是其立下的规矩，自然不好打破。但工程师却螺蛳壳里做道场，每次更新换代，都偷偷的把发动机所处的位置前移。

在弯前重刹，由于轴荷转移，大部分前置发动机的车型，重心都集中在前轴之上。如果是前驱车型，自然就转向不足了。而后驱车型相对就好一些。后置发动机的911，为何在弯道中可以获得更高的速度或者说更清晰的车头指向，自然就和后置发动机的车身布置形式，有着密不可分的联系。

除了偷偷前移发动机的位置，保时捷的工程师还在车身宽度上做起了文章。在这代底盘代号为992的911推出之前，历代车型都拥有三种车身宽度，分别对应两驱/四驱/Turbo版车型。而这一代911，更是破天荒的统一了车身宽度。

也许有朋友会说，车身宽度有什么需要特别注意的？但随着每一代911车型的更新迭代，动力输出都在不断增长，为此后轮距就在“野蛮生长”。不过这也好理解，在GT2/GT3系列推出之前，目前在售的所有911车型，都是Turbo版车型嘛。?

提到四驱，这里就不得不说我们今天的这台911。原先的我一直认为，四驱的保时捷没有灵魂，后驱才是王道。但当我真正开过之后，我还是想收回我此前的观点。毕竟，后置后驱濒临极限时给你带来的那种恐惧，远没有四驱带来的安心会让你快乐。

其实每一个以操控出名的运动车型，都有其独特的味道。M如此，AMG也一样。那911是什么味道的？可能你没有真正体验过，很难解释。同样的弯道，那些车型给你带来的感官刺激，明显高于实际速度。而911则正相反，低头看一眼速度表，你会被它吓到。

不要看到后驱，就觉得车尾会轻易甩起来，即便底盘的极限很高，但超出物理极限的时候，科学还是会分分钟教你做人。这可能就是段位的区别，相比那些电子稳定系统很愿意介入的车型。911更理智，也更清楚驾驶者的意图，绝不会忙中添乱，但也不会让你肆意妄为。

虽然现在的车型，都在追求“又轻又准”的转向，但911却有些例外。和早些年开过的GTS车型不同，新款的911已经开始“拥抱主流”，但也只是相对自己而言。不过，在弯道中精准的指向会让你忘却转向助力的力度，手感极佳的方向盘此时也会提醒你，不是所有的东西，都是“越粗越好”。

很难用“驾驶乐趣”来形容911的驾驶感受，论乐趣，它太一丝不苟，甚至说有一丝严肃。像是一个科学家在不停地帮你计算着公式，以最快的速度通过弯道。这一点在四驱版车型上尤为明显，甚至你的“横冲直撞”都能被其云淡风轻般的化解。

两驱版车型稍微好一些，但仅仅是好一些。因为这一代911是典型的“车比人凶”。想要体验驾驶乐趣，还是先练就自己的驾驶技术吧。将它推到一个很高的速度入弯，伴随而来的是很高但更窄的极限，以及大多数人解决不了的难题。

可能你会说，四驱可以承载更大的动力。但这在911上，其实是一道伪命题。可以长时间体验的最大功率，远比短时间内能达到的账面数据，要实际的多。所以，如果让我选择，价格更低的Carrera?4显然要比这台Carrera?S更吸引我。

都说911的设计师，是世界上最轻松的工作，我却不这么认为。相比创造经典，延续经典反而更难。当然，996那代车型可能是个例外。所以每当换代的911车型发布，你总会觉得看不出什么变化，但往往，哪哪都是变化。

对于经典，所有的语言此刻都是苍白无力的。所以，我不敢评价911的外观，只能和你聊聊我喜欢的小细节。上面说过的996，因为采用了“泪眼”式大灯，显得有些激进。而这一代911的车型的大灯，在我看了更加复古。灯腔内的LED发光元件，更加竖直，仿佛在致敬964或是更早的G-series。

而贯穿式尾灯，可能是大家现在习以为常的设计。但在上两代车型991及997上，这是四驱版本车型的专属。不过好在，在这一代911上，又回来了。集成在散热格栅上的高位刹车灯，可以看成阿拉伯数字中的11，又可以看成是罗马数字中的II，两旁各有9条棱线，你可以说它是992，当然，也可以说它是911。

外观上的变化，都可以用浅尝即止来形容。那内饰就真的是“大刀破釜”，不是说增加来多少屏幕，或者说增加来多少触控按钮。而是对于我来说，这套内饰更像是30年前的911，更接近我心中911该有的样子。

按常理，992的下一代车型应该是993，但那辆诞生于1993年的911，是最后一代装配风冷发动机的保时捷，是不可替代的经典。而这台992，是否会成为内燃机的绝唱？成为和993一样的里程碑？这一切，只能留给后人来诠释了。

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我用一天时间在珠赛试驾了全系保时捷

前些日子，日内瓦车展宣布取消的消息让业内一片哗然，但疫情之下，这也是无奈但最有效的举措。遗憾归遗憾，还是有着众多厂商在月初拿出了旗下的重磅车型，例如众多车迷心目中的梦想：保时捷911。

2020年3月3日，保时捷正式发布了全新一代911?Turbo/Turbo?S车型，而其中911?Turbo?S在中国市场的售价也同步公布，新车共推出硬顶版和敞篷版两款车型，售价区间为233.60-247.30万元。

作为一款诞生于1964年的车型，911在汽车圈内的地位无人能比，虽然它相比起其他品牌的超跑在外形上相对低调，但其性能一向可圈可点。就全新911?Turbo?S的来说，其0-100km/h的加速能力是2.7s，这个成绩再结合它那“仅”233.6万的售价，感觉十分的超值。

曾几何时，不到4秒的0-100km/h加速能力是超跑们引以为傲的性能标志，但随着改装技术的日渐发达，一群2.0T的小钢炮们凭借二阶、三阶的改装，都能勉强进入4秒俱乐部，这对于超跑们无疑是一种挑战。在这种大环境下，超跑品牌迫于压力只能再次将0-100km/h的门槛调整到3秒，下文就来罗列几款同样可以实现3秒内成绩的超跑。

法拉利F8?Spider

售价：341.8万

0-100km/h成绩：2.9s

F8是法拉利最新一代入门中置超级跑车，它的前任是488--在销量上和名气上都不算成功的一款车型。作为法拉利458的直接继任者，488出现之初可是背负着“骂名”的，核心争议无非是488将那台极为经典的4.5L?V8自然吸气发动机换成了一台3.9T?V8双涡轮增压发动机，有“不够纯粹”之嫌疑。

但不能否认，虽然这台3.9T发动机的声浪有所退步，但在488上跑出了3s的0-100km/h加速成绩还是让人赞叹，如今调高了参数的它被装入到了F8?Spider上，实现了2.9s的0-100km/h加速时间，也算暂时回应了自吸迷的质疑。

兰博基尼Huracan?EVO

售价：321.3万

0-100km/h?成绩：2.9s

这就是车迷口中著名的小牛，相比起它的大哥被称为大牛的Aventador，小牛在性能并没有拉下太多，但价格几乎只有大牛的一半，也显示出它超强的性价比，凭借这点，小牛在路上的能见度很高。

Huracan?EVO搭载了一台5.2L?V10自然吸气发动机，能输出640匹马力，达成2.9s的0-100km/h加速时间。兰博基尼品牌的魅力就是全系的超跑目前清一色地采用了大排量自然吸气发动机，5.2L自吸所营造出来的声浪是那些涡轮机比不了的。

迈凯伦600LT?Spider

售价：319.5万

0-100km/h?成绩：2.9s

迈凯伦近年来在路上的曝光率有超过法拉利和兰博基尼的趋势，究其原因，全系采用涡轮增压“简单粗暴”地达到性能要求，从而降低了动力总成的研发成本，这部分利益也就转嫁到了消费者身上。

600LT?Spider身上搭载了一台“祖传”的3.8T?V8?双涡轮增压发动机，能够输出600马力，凭借迈凯伦的轻量化工程，能让600LT?Spider的0-100km/h?加速时间达到2.9s，从而有能力和同级对手叫板。

写在最后：

目前除保时捷以外的三家传统的超跑品牌入门车型加速成绩微妙地都停留在了2.9s，不知道是不是巧合，然而细心的朋友可以发现，上一代的保时捷911?Turbo?S的加速成绩也同为2.9s，足见这些厂家之间的默契。如今新一代的911?Turbo?S将这个标准刷新为了2.7s，无疑也让对手们开始准备起下一场的军备竞赛。

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每个男人都绕不开一台911 体验保时捷911 Carrera

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作为一名试驾编辑，无论是汽油车还是电动车，我参加过的试驾活动没有千场也有大几百场，让我有极深印象的大多来自保时捷，比如说凌驾风雪冰雪漂移活动，再比如说Taycan的上海保时捷体验中心赛道试驾，你们可能觉得我是舔狗保时捷粉，但是我保证你开完之后也会爱上它。

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言归正传，为大家简单介绍一下这次活动都有哪些体验环节：

Taycan+保时捷911（992）的城市道路试驾

911（992）?Carrera?S+Carrera?4S赛道试驾

718绕桩试驾

卡宴越野试驾

Taycan赛道表演圈体验

有没有感觉一天的活动满满当当非常精彩，接下来我就逐项和大家分享一下我的试驾感受。

Taycan+保时捷911（992）的城市道路试驾

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我第一次开Taycan是在上海的保时捷体验中心的赛道内体验的，由于赛道没有任何的缓冲区，所以我驾驶的都比较保守，甚至都没有逼迫轮胎高声咆哮，但即便如此，Taycan还是给了我极强的感官刺激。我曾经感受过GTR和迈凯伦650s等一众超跑的零百加速，但说真的，第一次体验Taycan的2.8s百公里加速能力时真的把我吓到，同时踩下油门和刹车，Lunch?Control无声无息的启动，随着快速的抬起刹车，上帝之手狠狠地把我压在座椅上，我面部的肌肉几乎无法控制自己的表情，而这一瞬间只需要短短的2.8s，我的肉体跟着这台车走了，但是灵魂还停留在起跑线，的确就是这样的夸张。

赛道内的铺装路面极其平整，当时并没有充分体验到Taycan的舒适性如何，我感受到的更多的是这具底盘可以闲庭信步的承受着这个2.3吨的小胖子所带来的各种难题，弯道中的姿态极限都完全超出了我既定的想象，虽然它很重，但极限真的深不见底，非常抱歉地说，我当天居然没有完完全全的逼出它的极限，可能是我能力不足此处手头。

说回这次的城市试驾，我更多的是去感受它在我们日常驾驶时最关注的舒适性和动能回收两方面。

在城市里开着这台Taycan时，我内心不断在重复一句话，时代变了，我们对“车”要重新去认知了，一个可以在赛道刷圈的性能怪兽，居然有着堪比行政级轿车的舒适性，无论是更加安静的电机还是百变的底盘设定，都在不断打破着二律背反。

动能回收是保时捷明显区别于其他品牌的部分，国产电动车的动能回收受到很多老司机的质疑，为什么开起来脚会累，头会晕，还大肆宣扬是你没有适应，但是保时捷用实际行动让电动车开起来也可以和我们认知的汽车没有差异，同时还兼顾了265kw的超高功率动能回收功率，官方给出数据，日常驾驶有90%的刹车都可以由动能回收来完成，并且也破天荒的第一次把制动片更换周期调整为6年。

90%的制动都由动能回收完成，并不是拍拍脑袋说出来的，日常驾驶，它可识别前车与你的距离，当保持足够车距时，车辆动能回收丝毫不会介入，会像关闭发动机一样靠惯性滑行，但当其识别前车距离较近，动能回收开始默默介入，介入的力度绝不会打扰到你的正常驾驶，同时还可以根据地图数据判断当前的路况来决定是否增加动能回收力度。

保时捷911的城市试驾，让我“很憋屈”，感觉自己就像阿联酋土豪，把孟加拉虎放到后院圈养，切换到Sport或者Sport?Plus模式，这台911始终被交规封印着，打开排气阀门，深踩油门，转速还没拉到红线就几近限速，直白的路感并不能给我快感，因为这些路面的坑洼并不是我想获取的信息。好在Normal模式下悬挂可以温柔待我，变速箱也能像三好学生一样完成作业，即便是把它交给一个没什么开跑车经验的初学者，也能像开一台家用轿车那样信手拈来，但说真的，假如你打算买911，一定不要吝啬你的钞票，赛道才是它应该去的地方。

911（992）?Carrera?S+Carrera?4S赛道试驾

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我本以为，所谓赛道编队试驾都是浅尝辄止，无非“配合拍照宣传”，没曾想，也可以在珠赛稍稍感受一下“偷吃路肩”的快乐，想要偷吃路肩也需要稍稍和前车拉开适当的距离，整体车速和车距还是被教练拿捏的稳稳的，我首先要和各位键盘车神分享的是，第一次高速压上真实赛道的路肩比游戏要恐怖，模拟器方向盘简单抖两下只能算洒洒水。

随着第八代911的推出，六缸水平对置涡轮增压发动机也在持续进化，第八代911?Carrera?S/4S搭载的3.0T发动机。能够输出450Ps的最大马力和530N·m的最大扭矩，性能表现已经持平上一代的GTS版本。新的发动机，除了满足最新的废气排放标准外，还拥有尺寸更大且结构相同的涡轮增压器，及电控泄压阀，全新设计的中冷器以及首次使用的压电式喷油阀。?因此，在响应能力、功率系数、转速变化曲线、耐用性和高转速性能等重要指标上，这款发动机的表现均有提高。

珠海国际赛车场为顺时针方向。赛道有4个向左弯，10个向右弯，2条分别长900米及500米的直道，其中900米的主直道由一个快速弯道紧接500米直道，最高速度可超过300/km，赛道宽12米，维修站外直道宽14米。比较遗憾的是，此次试驾从PIT房出发后，跳过大直道，直指1号弯，最终经过1-13号弯位洗礼，会在14号弯之前返回维修区，也就是说珠赛的直线与本次试驾无缘，这也就意味着我们感受不到它的极速和重刹进入1号弯。

以较低速度进入1号弯和2号右弯，车队渐渐拉开距离，高亢的发动机声开始不停催促我踩尽油门踏板，还在2号弯弯中的我试探性的把油门线性的踩下80%，试图调皮一下触碰它的“底线”，毕竟还有电子稳定程序兜底，即便打滑也是在可控范围之内，可没想到车尾丝毫没有任何摆动照单全收，因时速并不高，前轮也保持着足够的抓地力没有任何推头现象，这个弯道一次性把我的心里预期拉高了一半。弯中快速给全油门，对于一部关闭电子稳定系统的大马力后驱车来说，很有可能把你“一波带走”，建议各位客官老爷不要贸然做“楞头小青年”，打开电子稳定程序保平安。

拨动升档换挡拨片，换挡之爽快与城市道路下的表现天差地别，让我想象不到的是，赛道中的保时捷更顺滑更自如，换挡拨片的指令被零延迟执行，赛道对于这台911来说才是“常规工况”。发动机转速攀升的过程虽然是涡轮机的特性，但可以感受到它在尽量避免涡轮带来的中段猛后段乏的特点，每一个过程都很顺很滑，表现线性稳定易于操控，没有任何超出指令之外的多余动作。

接下来的弯道中，教练完美的把握着节奏，既不给你机会拉开太出格的车距，也有的放矢的把车速拉起来，尽量让大家体验到赛道中全力加速的快感，但是我并不满足这种轻度体验，我在六号高速弯故意和前车稍稍拉开距离，在7号弯用轻带刹车的方式入弯感受重心转移至前轮入弯时的指向性如何，我的屁股和手臂清晰的感受到前轮抓地力变强后车轮的指向和轨迹，当然这并不一定是快速通过7号弯的驾驶方式，我只是尽量在有限的时间内感受车辆的动态表现。

整个赛道试驾，每个人一共可以体验四圈，两圈后驱车型两圈四驱车型，Carrera?4S更加允许我在赛道内对油门粗枝大叶的开合，出弯前可以更早的去给全油门，四条轮胎稳稳抓住地面，车辆表现更为中性，我甚至觉得允许我不那么细腻的Carrera?4S没有Carrera?S那样敏锐的互动感。

718?T?绕桩试驾

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这个环节相对来说简单又短暂，保时捷718T系列，包括了718?Boxster?T和718?Cayman?T两款，一个是敞篷版一个是硬顶版。两车身上的字母T确实代表了运动特性，但是却不是特指涡轮增压，也就是说他们的运动特性并没有体现在涡轮增压比普通版动力大多少，而是体现在车身轻量化和驾驶感受上。

718T系列更多地讲究纯粹的运动感，于是它并没有营造豪华气氛，而是尽可能减轻车身重量，包括取消了中控上的通讯管理系统，配备背包带似的门把手，无任何按钮的镂空方向盘等，能减重的都已经减到了最轻，车型最轻仅为1350kg，换来的是更好的驾驶感。

动力上，718T两款车都搭载2.0T四缸水平对置发动机，最大功率300马力，峰值扭矩380牛·米，匹配6速手动或7速PDK双离合变速箱，零百加速手动挡为5.1s，PDK双离合则为4.7s，最高时速可达275km/h。

本次绕桩由静态启动，可能是刚刚驾驶过爽快的911的原因，718T转速攀升至3000rpm之前给我的主观感受不够有冲劲，绕桩过程中可以明显的感受到718中置发动机带来的重心的平衡，重心转移非常的迅速，一旦你突破了它的极限，想救回来也需要你有更敏感的屁股，以最快的速度进行纠正。

卡宴越野试驾

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越野环节相对来说比较轻松简单，一方面由于场地并不复杂，另一方面保时捷的卡宴的四驱系统非常智能，极大程度降低了越野的难度。

对于价值百万的卡宴来说，越野并不是它的主要任务，更多的是增加它的通过性以及减少越野时的驾驶难度，搭配多种角度的摄像头都可以轻松自如的完成一场轻度越野。

Taycan赛道表演圈体验

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本次试驾的最后一个环节是由2011年亚洲保時捷卡雷拉杯年度亚军车手，现效力于捷成车队的车手RodolfoAvila艾明達带来的珠海赛道表演圈。我和大家分享几个令我印象深刻的地方吧。

第一点就是他在驶离PIT房时的一脚地板电，0-100km/h加速只有2.8s的Taycan，快就不必讲，最夸张的是他单手握方向盘就轻松完成了如此加速，这就是电四驱所带来的魅力。

第二点就是以190km/h的时速通过了三号弯，首先在T3之前，并没有进行最为全力的加速，但仍然可以达到如此时速这是一件很让人吃惊的事情，即便这台车在全原厂并且自重高达2.3吨的前提之下，弯中仅有一次很“舒适”的跃动，同样的弯位，911由于悬架行程更短更硬的缘故，会有多次跳动，大家可以通过我的视频看到，视频全程都非常稳定，其中的脱焦均由车内G值过高所引起，这并不完全是因为我手持很稳或者是iPhone的防抖很好，最主要的原因是这台车可以以非常舒适的状态完成一次飞驰圈，这是令人非常深刻的地方。

第三点就是它的刹车既线性又够力，前10后4活塞的碳陶刹车应付这个2.3吨的小胖子毫无压力，当初我在保时捷上海体验中心试驾时在直线做了几次全力刹车，也都让我信心十足，并且刹车脚感是极其线性的，分毫之间的力度都可以精细的进行控制。

经过了血腥暴力的一天，我以后可以大大方方的说：保时捷全系我都开过，而且是上刀山下珠赛的那种，直到今天我还在细细回味着这一天的美一丝细节，男人的快乐很难吗？手头，很难。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾车型：2010款?保时捷911

保时捷进军中国市场的时间，可以追溯到保时捷中国成立的2001年。在国内的私家车市场全面打开后，保时捷敏锐地洞察到超豪华运动品牌在国内市场的缺位，随即带来了Cayenne、Boxster和911三款车型。其中，最能代表保时捷品牌的无疑是911车型?于是，这台2010款保时捷911与我们的故事就此展开。

保时捷刚刚进入中国之时，由于刚刚起步的国内私家车市场对跑车的认知和需求上呈现出不小的空白，再加上保时捷在当初无从发力的品牌宣传，让代表着保时捷品牌精髓的第一代水冷911（996）在国内的销量并不乐观，反倒是价格更便宜的Boxster撑起了保时捷在华跑车销量的半边天。

在2005年，代号为997的第二代水冷保时捷911同步引入国内市场，相比上一代的996，其在动力系统的可靠性和散热能力上有了大幅的升级，并在内饰和外观设计上彻底告别了90年代的设计风格，令911成为更高效和现代化的21世纪跑车。正是从这一代开始，国内消费者真正接触到了911，无论是如今二手车市场的保有量还是当年的新车销量，在长达7年的产品销售周期中，997从四驱系统加持快到令人发指Turbo，到望而生畏的大马力后驱GT2RS，这一代车型为国内市场带来了各种经典的911甚至成为值得收藏的理财产品——可以说997是国内消费者最熟悉、认知度最高的一代911，诠释了保时捷品牌的赛道激情和独特的跑车文化魅力。

即便是社会发展得再快，时代有了翻天覆地的变迁，人生都绕不开结婚生子这几个阶段。而对于真正的爱车人士来说，也许人生中不会拥有一台911，但911在灵魂深处埋下的种子，却会伴随着漫长的人生。

本文这台997的车主，便是在经历了人生的几个重要阶段后，顺便实现了儿时的梦想。代号为991的现款911，虽然是性能最强的一代，但车主迫于养家所需的经济压力放弃991了这一代。毕竟，玩车只是个爱好，生活还是要继续。

代号为996的第一代水冷911，也是最具争议的一代911，但却是车系中变革最大的一代。不过，正是996让保时捷911成为更现代化更实用的车型，丝毫没有上个世纪车型残留的影子。反过来看，后辈997站在996的肩上，但做出的改变却并不多，可以说996是最被低估的一代911。很可惜，国内的996不仅数量稀少而且还被情怀加持，导致二手行情不仅居高不下，接近15年的车龄让日常使用和养护也将成为另一笔巨额开支。

上一代997保时捷911理所当然地成为了我那位朋友的最合适之选，不仅年份较近而且车况大多还不错。前期版的997.1并没有搭载保时捷引以为傲的PDK双离合变速箱，还是采用了同期时代的奔驰5AT变速箱，为了体验传说PDK的魔力，997.1被PASS了。虽然为了圆梦，但还是要照顾到日常使用和养车成本，所以像是S和4S版车型要看情况，而更强劲的GTS和Turbo版更是自然无缘。

在车主为期两个多月的选车过程中，终于在上海发现了一台2010款911?Carrera?3.6L，在二手检测师确定车况后，立马用板车将这位美丽的卡蕾拉迎娶回家。40万左右的成交价格，对于基础版的997.2来说其实并不便宜，但近乎完美的车况和6万公里的里程数，却是下定决心的原因。毕竟，保时捷的配件和养护费用也是一笔不小的开支，对于准备长期持有911的人来说，省心才是更重要的。

对于后期的997.2，在外观上最大的变化主要是在灯光系统上。在车头，全新设计过的保险杠和前格栅不仅有着更高效的散热功能，而且还融入了更现代化的LED日间行车灯。尾灯在造型上也比前期款更加犀利，并引入了点阵式LED光源。在轮圈样式上，细辐条的轮圈不仅更符合当下的审美潮流，而且在轻量化上也下了不少的功夫。即便如此，也还是能够在997.2的车尾线条上看出上一代车型的影子，作为在996平台上再度进化的一代911，最为明显的改进便是让经典的“青蛙眼”大灯重新回归911，而取代了996上备受争议的“煎蛋”大灯。

在办完手续后的第一时间，车主便叫上了笔者去兜兜风，感受下911是否还和梦中的期待一致，7速PDK变速箱是否有坊间传说的那么神奇？不得不说，改款后的997.2不仅加入了直喷技术，动力参数也从997.1的325匹涨到了345匹。即便是比3.8L的Carrera?S少了近40匹马力，其也能感受到大排量自然吸气的魅力。在“前任”改装了中尾段阀门排气后，大排量自然吸气的迷人声线和接近转速红线区域时的动力响应，在感官上被放大了不少，也让炸隧道成为一种独特的享受。

值得一提的是，997.2的方向盘拨片换挡和如今的车型不同，方向盘两侧都可进行升降挡操作，而且推升后降的操作方式，会让刚接触911的驾驶者摸不着头脑，需要时间来适应这种逻辑。至于拨片的响应速度，对于一台8年车龄的911来说表现尚佳，但并非网上传言的那么神奇，也许是第一代PDK在推出时的技术瓶颈，响应速度也未必比今天的马自达6AT更快，不过在当时看来的确是超跑级别的水平了。

在内饰布局上，997.2相比997.1只是换装了一套更先进的多媒体系统，并且在菜单界面上还没有经过汉化处理。中控台上密密麻麻的按键像极了理科出生的设计师之作，虽然在布局上看上去并不美观，但在驾驶中却有着良好的操作便利性。

整个车厢包覆着大面积的真皮拼接和金属饰板，即便是当时看来997.2的车厢也谈不上什么科技感，但这种实实在在的机械质感不正是我们所追求的效果吗？

在普通版的Carrera上就配备了一体式运动座椅，而在高品质真皮包裹下的这张运动座椅，既保持了日常驾驶的舒适性，又能在激烈驾驶时提供充裕的侧向包裹和支撑感。此外虽然驾驶者在911上的坐姿都十分低矮，但得益于优秀的人体工程学设计，997.2带来了舒适的坐姿和出色的驾驶视野表现。

令人欣喜的是，即便是普通版的911，在悬架和底盘表现上依旧是当今百万级豪车的表现。紧致的底盘感受不愧于驾驶者之车，Carrera的悬架不仅能过滤掉路面的细碎颠簸，而且在劈弯时还提供了充裕的支撑表现。可以说，911是一台日常驾驶舒适细腻，周末享受山路快感的全能驾驶利器。

改款后的997.2还配备了可变转向比功能，得益于RR后置后驱布局带来的绝佳重心，车头的转向响应十分迅速而且指向性精确，而原厂295宽度的后胎又让后轴的动态表现更加从容淡定。不过令人感到意外的是，重手的方向盘却没有带来预期的路感，转向手感和上一代的卡宴有几分相似，虽然转向圈数要更加紧凑，但和坊间神乎其神的传说却相差甚远，也许这样的传说更适用于GT3或者RS等高性能版911车型。

对于一台997.2的Carrera来说，我们并不能要求得更多。当情怀落地后，911其实是台十分舒适和实用的日常跑车，家里的领导开也会毫无压力。在需要激情一把时，911也不会令人失望。

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