长安汽车老板叫什么名字_长安汽车的老板是谁

2024-09-09 22:49:45

1.车市上众说纷纭，长安汽车的质量到底怎么样？

2.铃木已去丰碑尚在追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

3.从年销百万到一地鸡毛，长安福特的教训触目惊心，破局没那么容易

4.长安汽车待遇怎么样

长安汽车老板叫什么名字_长安汽车的老板是谁

一般都是开自家生产的汽车，要不然谁还相信你的品质？

吉利李书福：吉利的新产品基本都开过，现在只坐吉利和沃尔沃

李书福在接受央视访曾说过，自己只坐吉利和沃尔沃车（据了解，没收购沃尔沃时，李书福也只做吉利车，远景、帝豪等），同时还建议主持人也坐吉利和沃尔沃车。

当时有人说，作为一个大老板，李书福可以买得起多少台奔驰宝马，怎么只坐一辆价值几万的小车？答案不言自明，因为这是自家的孩子嘛！

李书福说，自己人生的第一款机动车是摩托车。回望来时路，总让人心生感慨。李书福的梦中之车曾经是沃尔沃，现在他可以骄傲地宣称，这也是吉利造的了！

奇瑞尹同跃：之前开东方之子和瑞麟，现在可以换辆捷豹和路虎了

奇瑞老总尹同跃之前开的是一辆顶配版的“东方之子”，后来开瑞麒G6，现在开什么车尚不清楚。

尹同跃曾用一个比方来说自己的座驾：“炒菜的总是要盛一口尝尝，推不掉的，所以我坐的是瑞麒G6。我必须是奇瑞所有产品的检验员、工程师、销售员。G6从原型车起，我已经自己试开了几千公里，检验了一年多了。”

在这之前，尹同跃在长春一汽大众工作时，开过老的都市高尔夫；在芜湖，奇瑞生产的车都开过；在瑞麒G6之前，好几年出入代步，都是自己企业生产的“东方之子”。

尹同跃回顾：“自主品牌汽车没有问世之前，国内销售的合资品牌汽车价格普遍很高。自主品牌汽车的大量出现，把国产轿车的价格整体拉了下来，中国百姓家庭才能飞速迈入‘汽车时代’。”

现在，奇瑞捷豹路虎的合资车型马上就要上市了，老尹同志会不会换捷豹和路虎呢？

长安徐留平：曾经开自主的志翔，以后会不会换成林肯？

旗下有多种类型品牌的长安汽车的董事长徐留平，为了力挺长安轿车，在进入长安工作后，先是把自己的座驾——价值超过100万元的豪华奥迪A8，换成了长安杰勋；而在长安第一款中级轿车——志翔下线后，又把座驾换成了市场售价8万元左右的志翔。

徐留平曾说：“你看，坐的是美国车凯迪拉克；印度的有钱人、总理，在公共场合坐的都是塔塔(印度的国内车品牌)的车；韩国人坐的都是现代车。所以，各级领导应该首先坐自主品牌轿车，领导的带动作用是巨大的。”

有意思的是，长安汽车集团的领导不仅自己乘坐长安轿车，而且还特意把车牌统一换成了个性车牌，均以“渝ACA(CA为长安拼音的两个首位字母)”

而据消息称，林肯的国产化车型很可能由长安福特来生产，到时，徐董会不会换林肯呢？

北汽徐和谊：奔驰E级

北汽控股董事长徐和谊时常义务为自己的座驾——北京奔驰E版做“活广告”。他说：“我是北京奔驰董事长，我能开宝马吗？我能开奥迪吗？开这车是我的本分，造这车是我的骄傲。”

“长期以来有些在华投资的海外汽车公司有个不成文的习惯，为表示尊敬和友谊，很乐意赠送一台本企业的高级车型给中方合作伙伴的高管试驾。我要开奔驰S不是不可以，但是我选择了北京奔驰自己的车，即使没有S级那么贵，但是我开着最踏实，最自豪。”

“这车我开得少，司机开得多，但是无论是开还是坐，感觉都是超一流的。它是E系的长轴距版，轴距长、后排特宽，我这样比较壮的身材坐进去都像在大船里一样舒服宽松。两年前这个E还是进口的呐！”

对于徐和谊而言，他的座驾就好像学习的课本。他常常坐在车里感受和补课，今后要把学到的东西用到自创的汽车品牌上去。

力帆尹明善：原来开奥迪A8，后来开力帆620

据说在力帆轿车还没生产出来之前，尹明善的座驾奥迪A8 6.0L的，差不多值200万。后来力帆自己有了车之后，他的座驾就陆续换成了5万元左右的力帆520，和8万元左右的力帆620。

尹明善说：“坐在力帆轿车里面，我感觉比坐奥迪A8要爽得多。”“坐力帆车，除了希望以一个消费者的角度去亲身感受、评价这款车外，我还想借此向消费者传达一个信息，那就是尹明善也知道生命宝贵，之所以会选择力帆车，就是因为对力帆车的安全性能非常了解，也十分认同。”

他说，以行政级别来比喻的话，如果力帆520是一款科级车，那么力帆620就是处级车。今后，力帆还将制造厅级车、部级车。

“我信赖，我力挺”“车企老总坐自家车”体现的是一种精神底蕴

比亚迪王传福：比亚迪F6，有传言曾驾驶过雷克萨斯

比亚迪老总王传福在社交场合的座驾是2.4L自动挡顶级配置的比亚迪F6。曾经有不少传言说王传福为了参照丰田系车制造并修正比亚迪汽车，曾经长期驾驶雷克萨斯，网络上也有相关帖子，但是事实编辑无从查证。

上汽胡茂元：据说座驾是凯迪拉克SLS

据有关报道，上汽胡茂元的座驾是辆凯迪拉克SLS，但目前无法确认。

长城魏建军：开过M2，现在可以换H9了

据说，魏建军之前在社交场合的座驾是辆M2，又有传言说他有N辆豪车，都是百万以上的，还有人说见他在厂区开一辆红色长城C20R，不过这些都没有确凿证据。而最近哈弗H9这么火，按照规律，他该换H9了。

事实上，国内汽车企业的老板们并不只有一辆车，除了自己企业生产的轿车以外，大多数人还根据自己的兴趣爱好，购买了奔驰、奥迪、宝马、路虎甚至进口豪华跑车。但遇到公众场合或者社交场合，那就一定要开自己企业生产的轿车了，因为，这正是一个为自己的企业和品牌打“活广告”的时机。更深层的意义在于，“车企老总坐自家车”，更体现了对自主品牌的价值取向和文化自信。

车市上众说纷纭，长安汽车的质量到底怎么样？

据我所知现在各大汽车制造厂的老板为了推销自己的品牌的车型，大多选择驾驶自己公司生产的车型别的我不太清楚，但是据我所知长安公司的老总开的是长安志翔，力帆公司的老总尹明善驾驶的是力帆620

铃木已去丰碑尚在追忆一个良心品牌在中国市场的旧事

Licen国内自治品牌汽车公司，长安汽车肯定会叫名字。作为军事交通的成功示例之一，近年来，长安汽车已在中国销售高船。刚刚在过去2020年代，长安汽车（乘客）累计了8万，同比增长20.6％，这可以说，目前的长安汽车是“春风马蹄”。

质量问题纠缠，长安汽车仍然瞥了一眼？然而，在长安汽车的长期销售数据之后，它是高的投诉金额。长安汽车的热销型号CS75Plus长期以来一直是标签名单上的普通人。投诉的主要内容具有“音频和系统故障，汽车互联，门窗异常声音，身体锈，传输排水”，一个，仅2020年获得了高达5,855的投诉。

有广东广州的主人，长安CS75Plus于2020年7月购买，只有超过4000公里，传输，车机，门，风消耗等有问题。老板甚至写入投诉“”长安这个品牌真的害怕“，”我讨厌这辆车“，我可以看到长安汽车有多失望。

除了传输问题，身体锈蚀也是长安汽车的主题。浙江绍兴长安CS75所有者投诉说，他于2017年10月买了一名长安CS75，“不到一年已更换3导航展示”。更严重的是，这位所有者只能购买长安CS75三年，身体有多个生锈，有很多蛀牙。

在长安汽车的经济轿车中，身体锈病问题尤其突出。自2012年上市以来，长安易已更新到第三代模型。经过近十年的迭代，长安怡搬到了生锈的问题。取决于所有者的反馈，声音生锈部分主要是燃料开口的周边，眉毛的边缘，机盖，躯干排水，门，门铰链等。

行业内部人士表示，“一般车辆在五年内不会生锈，10年不会生锈，但对每个品牌的特殊仍然有一定的差异，这与身体材料，油漆，密封，过程管理等有关” 。长安汽车众多型号的三年内有明显的生锈，只能解释业内长安汽车的防锈过程。

如果生锈只是门的外观，那么顶端就会影响车辆的美丽，但如果锈，则是制动器，转向柱，发动机等结构部件？根据相关研究，当车辆的铁锈达到1％时，其强度降低了5％至10％，即组件锈病将对驾驶安全性带来隐患。质量问题纠缠，长安汽车仍然瞥了一眼？

对于身体的锈病问题，大量长安汽车载体应该要求汽车和企业回忆，但长安汽车不合适。一位长安易搬家的店主被指责，两年后他买了一辆车，发现车身的身体出现，而在砂纸被抛光后，内钢板已完全腐蚀，销售4S商店后时，处理给定它原来是切割后主体后切割。

对于这种解决方案，大多数长安汽车所有者都说他们不能接受，并且在汽车削减后改变了“大事”。作为一辆车，安全是第一个，由于整体损坏，切割汽车将大大降低。如果遇到碰撞，切割后的一部分是非常容易变形的，导致身体变形变形，进一步危及乘员的安全性。

自1983年成立以来，长安汽车迈出了一步。然而，长安汽车站在汽车市场似乎有点漂浮，传动突然冲，身体生锈，各种异常，防碰撞钢弯曲的手.主人的投诉来了前，长安汽车如此熟悉。重要的是要知道水可以是船也可以乘船，长安汽车继续保持傲慢的态度，恐怕销售数据的销量将成为历史。

从年销百万到一地鸡毛，长安福特的教训触目惊心，破局没那么容易

在祖国西南的巴蜀之地，所有的面包车都叫长安车，所有的出租车都叫拓拓车。“长安车”还好理解，市场经济开放后重庆长安家喻户晓的开山之作，就是80年代以铃木Carry为原型打造的经典微面；但作为异乡人，令我没有想到的是，口口相传之间的“拓拓车”之名，竟同样源于长安铃木的一代经典之作——奥拓。

由此可见铃木这个品牌，也曾在这片土壤上涂抹下多么浓重的色彩。尽管时至今日，铃木全面退出中国市场已近两年，旧日辉煌早已陨落；但回顾铃木与中国市场携手走过的往日岁月，经典车型留下的口碑依旧熠熠生辉。

从披荆斩棘到黯然离场

自八十年代初期，铃木开始向中国提供微型车生产技术，造就了长安、昌河等行遍大江南北的微卡、微面；至九十年代，兵工产业肩负着在那个风云变幻的历史时期，向民用转型的使命，那时的兵器工业部接受了铃木的技术转让，将奥拓车型的生产，部署到全国上下四家兵工企业，合作完成。到1993年，负责奥拓车身覆盖件生产的重庆长安与铃木合资；1995年，长安铃木的第一台奥拓下线，奥拓曾经点缀在世纪之交无数城市的大街小巷，创造了不菲战绩，甚至让成都成了奥拓之都；随后的1999年，长安铃木开始将搭载后独立悬挂的第二代swift以小排量三厢轿车的形象引入国产，2001年1.3升的电喷羚羊问世，经过几度小改款，直至2015年停产，其可靠性和经济性也在漫长的产品周期中被传为佳话。

同样是获得铃木支持仿制Carry微面起家的昌河汽车，于1995年与铃木合资；到2001年，对昌铃格外重要意义的一部车——北斗星下线，并在其后销量不俗，成为了世纪之初街头巷尾熟悉的身影。

昌河铃木旗下在今天仍具有一定能见度的铃木浪迪，作为国内市场鲜见的合资品牌面包车，也让一小部分情怀玩家成为拥趸。

纵观铃木进入中国市场早期推出的车型，其经济节能、可靠耐用的品质，不仅迎合了彼时的市场需要，也披荆斩棘的打造出铃木品牌优良的口碑，收获了无数家庭和出租车司机的赞许。

那时的几款铃木车型，在当年的新车市场上不可谓不红火，但蓬勃发展的中国车市，却不会永远停留在那个轿车最初走进家庭的阶段；况且随着自主品牌的日趋成熟，较低廉的价格具有的竞争力也渐渐被抹平；更何况作为坚守“小车”形象的一个品牌，在面临消费升级的世界最大乘用车市场，铃木推出的后继车型也并不能契合中国消费者的审美。

到2009年，昌河与长安短暂的变为从属关系，这期间的一系列变化使得后来的昌河铃木遭遇重创、回天乏术。在2011年，铃木达到了进入中国市场以来的销量巅峰，却无力扭转市场占有率的日趋下滑，那时的中国车市，微型车已渐渐不占主流；从那以后，铃木在中国开始走下坡路。到2018年前后，我亲眼目睹着大重庆数十个区县开始将服役多年的天语换装成新款的启悦、雨燕开始以共享汽车的形象出现在街头，那时已经传来铃木即将败退中国市场的风吹草动；在中国车市日新月异的大局之下，换代周期漫长、车型更替滞后、忽略SUV市场造成的弊病全都暴露无遗。就在这一年，铃木前后与昌河和长安双双分手，告别了自八九十年代中日蜜月期以来携手走过的数十载柔情岁月。

从品牌沿革看战略取舍

与老炮儿的欧洲车企不同，日系品牌大都在战后才步入汽车工业的殿堂。1909年诞生于滨松的铃木，早年间从事纺织机械的生产；1952年，因纺织业遭遇的危机，铃木投身于第一台摩托车的制造。直到今天，铃木也位列日本四大摩托车生产厂商之中，铃木摩托在海外市场的开拓，包括在中国建立的合资工厂都取得佳绩；1999年问世，四缸1300cc得名于轻型战机的铃木隼，也是颇为世界摩友所熟知。

随后的1955年，铃木的第一台汽车诞生。早期铃木的车型，很大程度上类似今天的摩托车——体型很小，双缸、风冷，甚至搭载两冲程内燃机——但在战后迫切需要廉价交通工具的日本，这些结构简单的小车恰恰迎合了市场，也定位了铃木最初的微型车属性。

1961年，一部不足400cc的小货车成为了Carry车系的开山鼻祖；伴随着之后的几十年产品更迭，七十年代这部铃木Carry开始走向海外市场；到八十年代，也正是这部铃木Carry的技术引进和仿制，在中国开创了微面时代。值得一提的是，第七代Carry衍生而来的初代圆灯长安，尽管在国内已杳无踪影，却至今可以在东南亚的街头见到它扮演着出租车的角色，足见其简单构造带来的惊人可靠性和低廉的养护成本。

有赖于日本一贯对于轻型家用车给予的特殊政策优惠，以及在排量和尺寸上的严苛法规限制，日本诞生了特殊的K-Car国民车。伴随着日本经济的腾飞，到九十年代末泡沫经济破灭前夕，最初的K-Car已经从实用型的工具车，逐渐走上了别具风格、追求个性的精致路线。

尽管这些特别的K-Car大多不为中国用户所熟知，但铃木旗下的吉姆尼还是颇具知名度。自10年至今五十年的漫长岁月里，吉姆尼直到2018年才推出它的第四代车型，并且尽管身材纤细，却依旧保留着非承载式车身、前后硬轴的“硬汉”结构；不得不说，在许多极限越野和丛林穿越的镜头下，都记录着吉姆尼的翩翩风度。

特殊的国情让微型车起家的铃木始终初心未变，对于“小车”的专注也造就了铃木车型对于狭窄空间的极致利用；但同其他进军全球的日系品牌相比，铃木并没有推出面对不同市场的差异化产品，也使得它先后失去了美中两个庞大的市场。不过从另一个方面讲，即便在铃木退出中国的2018年度，其利润率也在同行业中领先；甚至在这一年，面对正在崛起中的印度市场，“只会做小车”的铃木一家独大，年销量榜的前6席全部被铃木占据。

铃木对微型车从一而终的坚守，以及在全球市场的表现，都足够体现铃木退出中国，不仅是业绩下滑的无奈溃退，也是一种全球战略的取舍。尽管属于中国市场的微车时代已经过去，但彼时铃木带来的产品品质依然有口皆碑。

亦得亦失的一代经典

追忆了铃木在中国市场的往事，体会了一个品牌“只会做小车”的坚守；又不得不说起令它一炮而红，却再也无法摆脱低端形象的经典之作——奥拓。

去年夏天在藏区，我和两个朋友迫不得已在返程途中修理厂旁的温泉宾馆住了几晚，每天步行往返于荒山野岭的修理厂与318沿线的镇子上，看惯了清泉流水和山间花鸟，倒也惬意。这个镇子上没什么游客，从我身旁呼啸而过的车子总是挤得满满当当，而且最多见的就是老奥拓，挂哪里牌照的都有。几天下来跟修理厂老板也熟了，老板指着门口开过去一辆奥拓问我，“看到这个车没，你那里有没有，给我弄几台上来，有多少我都要”。后来老板一边挖苦我举升机上的韩系SUV，一边跟我说，这个奥拓啊，我们这里人最喜欢了，遮风挡雨，还不坏，修起来也容易，轴距短，走烂路好得很。我说跟猎豹一样哈，老板说，比猎豹实在多了，省油的很，小小的还好开，力道也不差。那时候我也真希望自己开的是个奥拓，不至于换个牙包齿要从广州发货，而且拆车件价格都够我在当地买个奥拓了。

再早两年的时候，我还真有一个契机成为奥拓车友。当时在重庆，路边的修理厂放着一台奥拓，甚至车龄都不算长，只有七八年。我问老板这车卖么，老板像看傻子一样看我，说“这车都淘汰了，太小了，车主要拿去报废给200；你买了还要过户，花好几百，划不着。我还有个F3，5000块要不要？”

其实奥拓初来中国的时候，它的三缸未必就意味着少了一个——那时候街上的进口车菲亚特126p只有两缸，奥拓还要比它大上一圈，技术水准更不消说——但是后来，人们的眼光的确变了，奥拓却没变。

最终，铃木旗下的一系列小车，尽管成为了千家万户的功勋战车，在小康路上陪伴了一个又一个奋斗身影挥洒汗水；却在中国车市日趋兴旺的滚滚浪潮中搁浅了。不过这些都依旧无法埋没，铃木在伴随中国自主品牌的成长历程中，留下的丰碑。没有年铃木与长安的初次合作，没有昔日长安铃木的光辉战绩，也不会有今天坐拥多个国际战略伙伴、成为国内一流车企的长安。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车待遇怎么样

三十年河东三十年河西，这句老话的意思是说世事难料，变化无常。

而在中国的汽车市场，一个品牌的盛衰兴替则用不上三十年这么长的时间，有的时候三年足矣。

就比如长安福特。

2020年8月30日，长安汽车发布了2020年半年报，其中长安福特的成绩让人不禁唏嘘——中国的汽车市场实在太残酷了。

长安汽车在今年上半年实现营业收入327.82亿元，同比增长9.73%；净利润实现扭亏为盈，达26.02亿元，同比大涨216.17%。

而合资品牌则有些暗淡，长安福特实现销量9.70万辆，同比增长29.7%，别看销量有所增加，但是它的净利润方面表现欠佳，亏损11.40亿元（这并不是长安福特第一次亏损，2018年长安福特全年销量37.8万辆，同比下滑54.4%，净亏损8.04亿元，直接拖累长安归母净利润暴跌90.46%），就连一向不被人看好的长安马自达净利润都达到6.59亿。

由此可见长安福特处境之艰难。

而在2016年，长安福特销量达到90万+，距离百万俱乐部仅有一步之遥，市场前景无限看好。大家都以为即将开始一段新的征程，但没想到这却成了长安福特最后的高光时刻。在随后的三年时间，长安福特年销量逐年下滑，2017年，长安福特销量82.8万辆，2018年销量37.8万辆，2019年销量仅为18万辆。

毫无疑问，这就是明晃晃的断崖式崩盘，速度之快、落差之大，非常触目惊心。

曾经，长安福特和大众、日系等一票对手并驾齐驱，当年的福克斯、翼虎、锐界都是各自细分领域的带头大哥，风头一时无两。在最高峰时期，长安福特贡献的利润占长安汽车整体利润九成左右，福特在中国的市场份额达到历史最高的4.09%。

一、前世今生，一波三折

众所周知，长安福特成立的时间是2001年。

其实，早在18年，福特就有意进入中国市场，亨利·福特二世说“福特汽车公司非常有兴趣，加入中华人民共和国汽车工业的发展进程”。

但是，福特却起了大早，赶了个晚集，直到2001年，福特才和长安汽车成立合资公司。

那这20多年，福特都干了些啥呢？

1995年，福特曾经有机会和上汽合作，当时上汽在美国和通用、福特同时接触，以敲定最终的合作伙伴，但是因为福特一直坚持大宇50%的股权控制，这让上汽难以接受，同时通用在零部件国产化、技术开发、CKD材料进口价格、技术转让条件及费用等方面的更具有诚意，最终的结果是上汽和通用结缘，福特出局。

随后在1998年，福特又和东风汽车接触。因为当时东风内部的债务负担比较大，福特的合作条件又有些苛刻，最终双方不欢而散。

进入21世纪，眼看大众、通用、本田、丰田、日产等大车企都在中国开花结果，福特最终把目光投向了长安汽车，两者牵手成功。

表面上看，福特是全球一流的知名车企，而长安汽车是中国的百年企业，两者的合作看起来门当户对。

但实际情况并非如此，当时福特汽车累计亏损达到54亿美元，而长安汽车当时也受制于政策，无法投入更多的资金，再加上当时长安汽车还是主打微型车，对双方来说，彼此只能说是搭伙过日子。

二、高光时刻，水涨船高

长安福特的开局算不上太好，发展也一直不温不火。

2003年首款车型嘉年华下线，当年销量不到一万台，而其他合资对手的年销量都超过了5万台，直到2012年，长安福特的年销量也一直没有超过50万台。同样是在2012年，上汽大众的销量为128万，上汽通用为131万，一汽大众为130万，成立晚一年的北京现代年销量85万，成立晚两年的东风日产销量77万。

能够看得出来，长安福特与竞争对手的差距不小。

直到2013年，长安福特终于迎来自己的高光时刻。

2013年，长安福特销量突破50万，达到67万，同比大增62%；

2014年，长安福特销量80.2万辆，同比增长18%。

2015年，长安福特年度销量达到86.8万辆，实现了小幅增长。

2016年，长安福特登顶95.8万辆，达到最高销量纪录。

至此，长安福特距离百万销量门槛仅一步之遥。

我们再看竞争对手的表现，2016年，北京现代销量为114万辆，东风日产113万辆，上汽通用188万辆，上汽大众200万辆，一汽大众190万辆。

很明显，长安福特和对手的距离缩小了。

我们现在回过头看，那几年中国汽车市场高速增长是长安福特销量的突飞猛进的重要原因。

2011年，中国汽车市场整体销量为1850万辆，一直到2017年，这个数据超过了2800万辆，这6年间，市场增量足足有1000万。

长安福特借势水涨船高，是情理之中的事。

不客气地说，在这样猛烈的巨风下，如果还有谁没有被带起来，那它趁早和中国市场说再见。

强势的产品更新是长安福特快速发展的另一个原因。

产品层面，长安福特在2011年推出了1515战略，主要内容是2015年在中国市场推出15款新车，包括翼虎、翼博、福睿斯、锐界、金牛座5款全新车型，还有福克斯、蒙迪欧2款车的全新换代，再加上嘉年华、福克斯2款车型的中期改款。

其中以福克斯、翼虎以及锐界最为亮眼。福克斯力压朗逸成为2014年的轿车市场销量冠军，销量达到39万，2015年和2016年的销量也都超过了20万，畅销程度可见一斑。

翼虎2014年销量达到了23万辆，

技术上，2011年引进当时福特最新的直喷涡轮增压发动机和双离合变速箱。

客观地说，当年美系车品牌影响力还是相当不错的，“马丁脸”在当时是一个大看点，再加上操控口碑以及动力加持，这一波福特的产品力还是很能打的，为销量的快速增长提供了充足的炮弹。

三、断崖式下降，光速陨落

从2016年销量近100万辆到2020年前七个月销量仅有8万+，还不到9万辆。当然有人会把这个原因归结于车市整体下滑，但从实际情况来看，三年多的时间，长安福特的衰退速度也着实惊人。

一般来说，内因更具有决定性。

1、首先就是最直接的车型产品。

长安福特的衰退与它在中国市场的产品布局有很大的关系。曾经有高管在接受媒体访的时候，表示说福特在中国销量大幅下跌主要是因为新产品导入乏力。

2015年金牛座上市之后，直到2018年的全新福克斯，长安福特在三年的时间里竟然没有推出一款新车，这在高速发展的中国车市里简直是不可想象的。

与此同时，竞争对手们则疯狂推出新车，尤其是日系品牌，在2018年之后整个车市趋于低迷的时候竟然逆势增长，几乎是全面开花，从小型车市场到中大型市场各个细分市场都咄咄逼人，原有的明星产品继续补强，还增加了很多孪生车型，比如丰田的奕泽和C-HR、威兰达、本田冠道和UR-V，凌派、皓影、尊享、INSPIRE，几乎每一个细分市场都布局了两款车型。

此外，断轴和变速箱等质量问题让福特的品牌形象受到了巨大的影响。长安福特旗下核心车型的断轴以及双离合变速箱抖动严重问题，据中国消费者协会关于受理汽车产品投诉情况的统计，2017年，长安福特被投诉850次，位列第一，超过一汽大众的806次和上海大众的712次，这让长安福特陷入了舆论的漩涡，不仅没有正面积极解决问题，嘴硬拒不召回，反而敷衍了事，能拖就拖，这极大伤害了消费者的热情。

反观大众因为DSG双离合变速器也被消费者诟病，过程是有些曲折，但大众还是选择了召回，结果还是正面的，后面的事情大家也都知道了，大众成为了大赢家。

中国市场就是这样，逆水行舟不进则退，对手在攻城略地，而长安福特固步自封，眼睁睁看别人大口吃肉，自己只能干喝汤。

现在是还能喝点汤，未来有可能就像铃木一样，连桌面都上不了，灰溜溜地溜出中国市场。

2、库存高企

销量不振另外一个连锁反应就是产能过剩、库存压力大。

前两年，因为产量过剩，长安福特主动减产已经不是什么秘密。用长安福特经销商的话说就是，以前会根据长安福特提供的预计产量进货，而最近两年，则变成了长安福特经常临时通知下周停产，这种突然袭击搞多了，对经销商来说也是一种伤害。

据了解，长安福特整车工厂有5家，其中3家在重庆，1家在杭州，1家在哈尔滨，5家工厂总产能约为160万辆。

哈尔滨工厂投产于2016年，当时长安福特的年销量95.8万辆，正处于巅峰时刻，未来可期。

谁也没有预料到，长安福特竟然自己先崩盘了。

销量骤减的一个后果就是，产能过剩、经销商压力更大。随后连锁反应是，经销商进车更加保守和谨慎，导致长安福特的销量可能进一步下滑。

中国汽车流通协会公布的数据显示，2019年2月，长安福特库存系数高达3.16，高居国内合资品牌“榜首”。最近几个月虽有所下降，但仍远高于0.8-1.2之间这个合理库存系数范围。

3、另外一个原因，就是高管频繁更换。

业务上的所有风吹草动，最终都是人做出的决定，所以，福特中国管理层人员的频繁变动理当要为市场表现不佳背锅。

据不完全统计，福特中国自2008年至今的12年时间里，中国市场负责人的位置至少有8人坐过，平均在职时间1.5年。2008年，2010年，2011年，2012年、2016年、2017年和2018年，这些年份都发生了中国市场负责人的人事变更。

这显然不是一款或者几款全球车型就能做到的。

在品牌忠诚度较低、受产品更新频率影响较大的中国市场，这无疑是个危险的信号。

4、福特总部对中国业务的战略出现了问题

21世纪第一个十年，“一个福特”的战略帮助福特度过了危机。这个战略的主要内容是在精简各个级别的产品，实现全球范围内的产品同步，这样做的好处是可以整合全球，缩减成本，效果当然是非常显著的，福特迅速摆脱120亿美元的亏损状态，度过了危机。

但随着中国市场的规模越来越大，“一个福特”的打法就显得有些格格不入，毕竟中国市场有自己的特点，中国消费者也有自己的使用需求，大空间、低油耗还有实用性都是用户关心的重点，而福特的全球车型明显不能满足中国消费者的需求。

直到2012年，长安福特还只有福克斯、蒙迪欧和嘉年华三款轿车，翼虎直到2013年才进入中国市场，而此时国内的SUV市场已经如火如荼了，我们再来看2015年上市的金牛座，尽管定位是中高端轿车，我记得是陈道明代言的，但实际上这款车型在美国市场已停售多年，这种业务决策只能说非常漫不经心。

我们再看竞争对手的表现，它们基本都针对中国市场做出相应的产品战略。如通用进入中国后与上汽共同成立泛亚技术中心，为中国本土市场做出相应的产品调整，早在2008年就上市的号称德原朗的朗逸在中国市场都成了明星产品，雷凌作为卡罗拉的兄弟车型在2014年也开始销售，现在朗逸堪称本土化最成功的车型，雷凌的月销量基本保持2万+的水平，和卡罗拉遥相呼应。

但福特的中国战略恰恰相反，要不靠着全球车型吃老板，要不就凑乎来个老掉牙的车型，这样的战斗表现注定了长安福特的影响力一落千丈，市场销量自然一败涂地。

四、痛定思痛，全面再来

别人家都是跟着大盘跑，就能收获销量，而福特却偏偏“逆市而为”，这种表现深深刺痛了福特的神经。

尽管福特在中国市场上遇冷，但是，福特绝对没有放弃中国市场的动机。当福特意识到它在中国市场的失误之后，马上就调整了策略。

1、首先是人，高管阵营本土化

2018年4月，李宏鹏出任福特大中华区销售与市场副总裁兼长安福特全国销售服务机构总裁；2018年10月，奇瑞汽车原总经理陈安宁出任福特集团副总裁、福特中国CEO。陈安宁可谓是福特老兵了，兜兜转转这么多年又回到福特。陈安宁回归之后，福特将中国市场升级为与北美市场并列的核心市场，由福特总部直管，用陈安宁自己的话说就是“福特在中国的业务我能说了算。”

紧接着，福特中国及其在长安福特的高管层，迎来了一波重新排兵布阵。先后由曾经有着9年东风日产营销经验的原宝沃汽车 CEO杨嵩，出任长安福特全国销售服务机构总裁；原福特老将刘宗信再次加盟，出任销售副总裁；曾经有着10年日产公关经验的原宝沃汽车市场总监霍静女士，出任福特中国公关副总裁；以及最近一段时间陈晓波和王金海分别出任长安福特全国销售服务机构副总裁和执行副总裁的职位。

如此之大的高管阵营本土化改革，对长安福特来说，实属前所未有，这显示了福特变革的决心和力度。

2、产品换新、技术升级

2018年全新福克斯的上市，长安福特在2019年又紧接着推出了全新一代福克斯Active、全新产品锐际Escape、全新第六代探险者投放市场，以及金牛座、锐界中期改款产品等。

举动可以说不小，目的也很明确——就是要夺回曾经丢失的市场。

2019 年4月，陈安宁发布了“福特中国2.0”战略，主要内容是330，即3年时间推出30款以上新车型；其次，深化在华战略合作伙伴，同时也发布了智能科技和中国创新。

长安福特在2019年上市和改款的车型上，还搭载了智行信息系统SYNC+，这是和百度合作开发的，还有Co-Pilot360驾驶系统，还有C-V2X技术，这些技术都已经搭载或即将搭载在长安福特的车型上，

市场和消费者能够感受得到，长安福特对市场的变化趋势依然敏感，虽然失落了几年，但在技术储备上并不逊色。

3、此外经销商层面，长安福特的决策也明显更有针对性。

代理过长安福特全国销售服务机构总裁一职的刘曰海之前接受访的时候就说过，经销商需要有针对性的进行精细化运营。

具体表现是，2019年，长安福特调整了经销商管理思路，销售模式由批发推动型转向零售拉动型——即变“以产定销”为“以销定产”。

基于这个思路，长安福特经销商减轻了库存压力，情理了3万台积压库存，最大程度地帮助经销商改善财务和现金流。

五、效果初显，但问题更多

2019年是长安福特调整过后的第一个完整销售年，但销售数据并不理想。

2018年，长安福特年销量为37.78万辆，同比下降了54.38％，2019年销量为18.39万辆，同比又下降了51.3%，2020年前8个月总销量达到13.54万，同比去年同期103854辆增长了30%，目前可以说终止了跌跌不断的趋势。

而且，长安福特自从2020年4月份起，已经连续5个月实现正增长，这无疑是个正面的信号。这已经说明了，去年发布的“福特中国2.0”战略正在发挥积极作用。

从具体车型来看，目前长安福特的销售主力是锐际，目前销量已经超过2万，其次就是大家都很熟悉的锐界，轿车方面，以福克斯和福睿斯为代表，销量也都分别超过了两万，虽然说和竞争对手相比，长安福特这几款车的销量并算不上多出色，好在SUV和轿车两个最重要的细分市场表现都比较均衡，正是凭借这一点，长安福特才实现了整体销量同比增长。

从销量上来看，2020年长安福特在单月销量以及累计销量两个统计口径上，都实现了同比增长，但这个增长建立在去年同期的低基数效应之上，这并不能说明长安福特在华复苏。

1、产品依然存在问题

从产品来说，长安福特旗下车型依然问题重重，致命问题依然存在，并没有随着管理层的本土化而恢复竞争力。

比如福克斯2015年没有解决的问题，2018年的更新换代还依然存在，没有得到解决，配置上没有亮点，更过分的是还搭载了三缸发动机，虽然从技术层面三缸发动机已经日新月异，但无奈市场就是不认账。这也导致了一个事实，曾经8个月销售近30万辆的车型，2019年全年销量不足1万辆，现在月销量也就是2000多台，被当年并驾齐驱的对手地甩在了后面。

蒙迪欧和翼虎的改款像是敷衍了事。除了翼虎换了个新的马丁脸，其他的变化，不拿放大镜都找不出来。内饰设计一如既往地老旧和潦草，丝毫没有要跟上潮流的意思。

还是那句话，在中国市场就如逆水行舟不进则退，长安福特的这种操作注定了它难以恢复到往日的水平。

2、从目前市场竞争的态势来看，长安福特陷入了多重困境。

一是刚才说的自身问题，自家车型虽然这几年极力推新，但原来消费者熟悉的车型换汤不换药，甚至还逆势而行，新出的车型则需要市场发酵和推广，需要消费者慢慢认识，不能迅速转换销量，有点远水解不了近渴；

三是我们从乘联会的统计数据中，能够看出德系、日系乘用车市场份额上升明显，而美系、韩系、法系同比降幅均超过20%，留给长安福特的市场空间越来越少。

从整体形势来看，长安福特的未来场景并不乐观。可以预见的是，长安福特要想在中国市场恢复往日的销量规模，它必然要经历一场恶战，而它本身也要经历一场阵痛。比如说人事方面会在继续调整，产品方面也要拿出更多的诚意出来。

以上就是长安福特此刻的真实写照。

此前公布的『2025』中，福特正在酝酿新一轮多达50款新车的产品阵容，其中包含15款电动车和8款SUV车型，看起来振奋人心。

只是，战略上的表述上高举高打是理所应当，如何在实际操作中实现目标则是另外一回事。上文说了，长安福特三面受困，要想实现自己的战略目标，要想实现4年前的销量规模，这不是喊喊战略就能实现的，它还有很长的路要走，很多的困难要克服。

希望长安福特能早日找回状态，毕竟留给它的市场空间并不多了。

在这里能得到详细回答有点难。有机会去公司面试实地考察吧，看下工作环境和员工的工作面貌怎么样，面试是你可要求实际了解应聘岗位的工作内容，创造和员工接触的机会（能单独聊聊最好）。

先和员工了解岗位工作都做些什么。之后就是聊聊他们吃住都在哪里，下班都做些什么，从中能了解到平时花销，推断出他们收入大概多少。他们也会不经意流露出对公司的看法。