特斯拉电容量多少安时_特斯拉电容

1.磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？

2.尼古拉·特斯拉线圈里的“对地等效电容”是什么东西？什么意思？怎么描述的？

3.告别松下，特斯拉的“无钴电池”疑云

4.特斯拉引爆超级电容市场

5.特斯拉线圈中的电容容量和电弧长度有什么关系？

6.特斯拉高压电容的代替

造势了大半年后，马斯克所说的“特斯拉历史上最激动人心的一天”——特斯拉电池日终于来了！这也是特斯拉首次专门针对电池技术举办发布会。在发布会中，最大的重头戏是特斯拉发布了全新的“4680”型电池，如果电池设计、电池工厂、正极材料、负极材料、整车电池一体化这5部分创新都能兑现的话，新电池的续航能力将能够提升54%，成本会下降56%。不得不说，这是个非常了不起的成就。

“4860”电池登场

电池电芯设计：无极耳电?

在过去的几年中，特斯拉与松下一起，完成了一次创新，那就是将18650电池升级到了21700电池，在升级的过程中，电池的能量密度增了约50%，续航能力也大幅提升。这一次的创新，特斯拉带来了46800电池，无极耳电池。

无极耳电?

目前的电池结构中，电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是，当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高。除此之外，由于极耳是额外的零件，因此增加了制造成本。相比传统的电池结构，无极耳电池的制造过程会更加的简单，也会进一步减少电阻。当然了最大的优势是它不但能够提升16%的续航能力，还能将成本降低14%。

没有了极耳，生产效率会变得更高，而且电池可以做到比较大，这款新电池的直径是46mm，高度是80mm，单电芯容量是之前的5倍。特斯拉的工程师通过对单元中现有箔片进行“激光图案化”，形成了电池的带状螺旋，这样的结构缩短了50mm的电气路径长度，从而减少了离子传导的距离，这样的结构有利于电池工作散热与减少能量损耗。通过对电池外形设计的改变，就能将每千瓦时的成本降低14%。

4860电?

正极材料：减少对钴的使用

在新电池中，正极材料部门将会消除对钴的使用，转而依赖镍。这样做的好处是能够将成本降低12%。其实这不难理解，从金属角度讲，镍的能量密度最高、成本反而最低，所以要用越来越多的镍代替钴。它们的作用是让电池结构拥有足够的稳定性，钴能做到这一点，同样镍也能做到。

在储能方面，特斯拉旗下的车辆中，需要长循环的可以使用铁锂电池、2/3镍和1/3锰，应用于主要的乘用车，而对于质量敏感的皮卡和卡车可以用高镍电池。为了降低成本，特斯拉还准备在美国建立正极材料工厂，这样一来可以减少80%的运输成本，此外特斯拉还会布局上游和电池回收，进一步降低成本，拉拉杂杂的这些如果全部实现的话，在这一个环节中，成本就可以下降12%。

关于负极材料：硅负极

在负极技术方面，高能量密度的动力电池一直面临着负极材料体积变化的问题，这一问题可能会导致负极材料颗粒破裂、绝缘层扩散与SEI膜变薄等隐患，每一项都会影响电池的寿命与性能，且这些问题在硅基负极上体现得更加明显。

为解决这些问题，特斯拉通过将离子传导的高分子化合物集成，形成了高强度的分子网络，生产了更加稳固的负极材料。马斯克表示，特斯拉用非常高弹性的材料抑制了硅基负极材料的膨胀，达到提升电池续航20%的目的。在这一基础上，其负极生产成本能够达到1.2美元/kWh,在这个环节中成本可以下降5%。

整车电池一体化：减重10%?续航提升14%

据马斯克介绍，特斯拉未来还将推动汽车车身一体化的设计，在整车集成方面，特斯拉取了去模组的设计，这将会减少370过个电池的组件。在新的电池包设计中，使用更好的方式粘合，使得电池结构更加紧凑。电池与车身更好的结合，可以将电池组减重10%，这可能会带来14%续航能力的增加。在这个环节中，特斯拉可以实现降低7%的成本。

电池工厂和产能

上面我们简单介绍了全新电池的黑科技，厉害是厉害，但是特斯拉得把它完完全全的生产出来才能兑现开篇所说的结果。不过特斯拉在这方面确实不是空口白说，它在2019年收购的?Maxwell，有着深厚的技术积累和众多的专利技术。据说，新电池已经开始在一家工厂生产，一年的时间就能够达到10千兆瓦时的产能。特斯拉还表示仅需?1?条新生产线，设计产能就高达?20GWh，并且可以提供7倍的产线输出。

电池工厂

除此之外，生产出来的电池需要确保充好电才能装车交付，特斯拉同时还设计了全新的充电设施，号称可以减少86%?的队列成本，75%?的碳足迹。所有这些设施加持下，新的生长线产量是过去的（2018?年?gigafactory）?6.6?倍，同时每?GWh?生产成本能够减少?75%，每?GWh?碳足迹仅有?1/10。我们把范围放大到10年以后，特斯拉的是?2022?年达到?100GWh?的电池产能，2030?年达到?3TWh，这雄心壮志绝非一般人能有。

对于此次特斯拉发布的全新电池技术，我们也找到了业内主流电池研发的工程师进行了咨询。而从电池技术的专业角度来看，46800电池颠覆了目前锂电池的设计，并且综合了锂电池和超级电容器两者的优势，加之取消了传统的极耳设计，随着内阻降低，电池在工作时的发热量也会减少，其电池的安全性能会再度提升。不过圆柱形电池对pack成组工艺要求很高，这是特斯拉将要面对的一个重要考验。

对于特斯拉最新发布的电池技术能否被复制的问题，工程师的回答也相对保守，他表示短时间内应该不会有厂家会去复制和模仿特斯拉的电池方案，因为特斯拉的电池方案有其特殊性，可能应用在他们自己的产品上还可以，短时间很难应用到其他家产品当中，至于特斯拉的电池方案是否会改变现有动力电池技术方向，工程师表示从目前来看还很难说。

纵观整个特斯拉电池日，特斯拉提出的全新电池解决方案，是从电芯设计、正/负极材料、电池工厂乃至车辆整合全流程降低电池生产成本，同时进一步提升了电池的性能。相关数据统计，在一系列电池技术的革新之后，特斯拉动力电池的成本将会控制在100美元/kWh上下，而相比于其他几家动力电池制造商，目前松下动力电池的成本约为111美元/kWh左右、LG化学电池成本约为148美元/kWh左右，宁德时代的成本则在118美元/kWh左右，特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

当电池的成本降低，随之而来的便是售价更低的全新车型。在电池日上，埃隆·马斯克也宣布售价在2.5万美元左右的全新车型将在2022年量产。新车将搭载最新的电池技术，只不过在新车量产前，特斯拉需要解决的还是全新电池的产能问题。

总结：

对于此次的特斯拉电池日，硅谷钢铁侠埃隆·马斯克不仅仅提出了纯电动车最新的电池解决方案，更是加速了动力电池工厂的技术革新，在汽车制造厂商逐步进军零部件研发中后，作为曾经的供应商将加速自身技术的发展和变革。相信在此之后，纯电动车的动力电池技术将会迎来一波新的技术革新浪潮。

不过随后马斯克也表示，本次电池日活动中所展示的部分技术只是接近于可用的状态，但是目前仍然无法大规模的生产，特斯拉已经在加州设立了一个实验工厂，来解决目前存在的那部分技术问题。最后我们用马斯克的一句话，来结束今天的话题：“为了未来的可持续化发展，我们正在涉足电池生产，过去我们为了造出最好的车，建造了现在的工厂与设备。现在，为了生产电池，我们也将做出同样的事。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？

理想状态下，这样串并联是可以的。

你可以将5个CBB81电容串联看成是1个电容（陶瓷电容也同样）。

可以分别计算得出：（8KV 2000PF）和（15KV 660PF）。

串联时：容量约等于496.24PF。 耐压20KV。

所以总的 耐压20KV， 电容量.96PF。

尼古拉·特斯拉线圈里的“对地等效电容”是什么东西？什么意思？怎么描述的？

宁德时代宣布正在与特斯拉商讨国产Model?3车型将搭载无钴电池。消息一经发布，直接导致多家钴业企业股价“刹那跌停”。

其实，无钴电池的概念其实不新颖。早几年前名声大震的比亚迪“铁电池”就属于无钴电池，其用了磷酸铁三种元素作为正极材料。而国产Model?3车型上所要搭载的也将是LFP磷酸铁锂电池（以下简称LFP），只不过特斯拉选择的供应商是宁德时代，而并非比亚迪。

特斯拉Model?3丨官方素材

这里解答一个疑问，以高能量密度三元锂电池闻名宁德时代，产品线其实一直都包含磷酸铁锂电池。只不过之前新能源补贴政策追求能量密度，因此磷酸铁锂电池并不能满足需求。所以，政策指挥棒下的宁德时代，选择将更多研发重心转移至三元锂电池上。

更重要的是，如今磷酸铁锂电池更多应用在了我们此前并不关注的商用车领域。因此，种种原因的累加，让大家对特斯拉用磷酸铁锂电池的过度关注。

「选择磷酸铁锂电池，Model?3是为了进一步降价」

作为一家新能源汽车企业，特斯拉的野心大得可怕

从品牌建立之初，该公司的长远目标，是改变全球陆路交通的能源运营模式。作为全球最大的新能源汽车市场，特斯拉的入驻是必然。为了在更短时间内完成对国内市场的“侵略”，进一步压低售价是基础。而实现这一切的关键，在于能否有效控制成本电池成本。

这也是特斯拉CEO马斯克一直主张的第一性原理：制造工艺成本可以随销量降低，元素价格不可降就选择替代。特斯拉现阶段产品线也正是严格按照第一性原则在执行。目前，Model?3及未来Model?Y的生产制造成本已经将至了现有水准的最低点，自动驾驶等软硬件也均被特斯拉自己掌握。唯独作为电动车核心硬件的电池，特斯拉始终受制于供应商。

特斯拉18650电池丨官方素材

一台电动车的动力电池组占到整车硬件成本的40％，而前者的40％受制于正极材料。无论是NCM，还是NCA两种三元锂电池正极材料中，钴元素的价格要远高于其他几种材料，所以控制电池成本，几乎等同于控制钴的含量。

对于电池企业而言，三元锂电池的“控钴行动”一直是在持续进行的。此前，几乎所有公司都将研发重点放在了降低正极材料中钴的含量上，这也是为何811电池会诞生。

目前，钴含量最低的动力电池也就是特斯拉用的21700?NCA电池，钴含量占比已经降到了个位数，但即便这样也远远不够的。而无钴电池的概念也早就被提出来过，只不过受制于技术发展，该技术目前还没有任何关于投产的实质息。

这正是因此，特斯拉在国产Model?3标准续航版（入门版）车型上，很有可能选择了目前已经具有成熟技术的磷酸铁锂电池。

「为什么是宁德时代？」

如此来看，特斯拉选择宁德时代也是意料之中。

一方面，这是为了实现此前提高车辆零部件的本土化率的承诺。要知道，特斯拉在确定实现国产时就曾表示，到2020年底上海工厂产品的国产化率将达到90％。

另一方面，进口Model?3车型不用多说，成本、运输以及税费本身就无法降低。而目前国产Model?3车型虽然用了南京LG的21700电芯，但该电芯售价依旧达不到特斯拉控制成本的预期。而也有消息称，特斯拉从宁德时代购入磷酸铁锂电池的价格有望降低20％。如此一来，磷酸铁锂电池本身成本将远低于三元锂电池，加之宁德时代给的“友情价”，综合来看也能满足特斯拉对成本控制的需求。

宁德时代丨官方素材

除此之外，特斯拉选择宁德时代也是因为看中了其CTP无模组动力电池包技术。

所谓的CTP，其全称为Cell?To?Pack。简单展开一下：现阶段电动车的动力电池包都是用了由多个电芯组装成模组，再将模组安装到电池包，属于装配模式。而宁德时代的CTP技术则是取消了模组环节，由电芯直接集成到电池包中，形成了二级装备模式。举个简单的例子，同样是将100个人从A点送到B点，传统PACK模式就相当于用10台载客量为10人的车运送，而CTP则是直接用1台载客量为100人的车运送。显然，后者的运送效率更高。

对于动力电池来说，CTP技术最直接的作用就是提升电池包的能量密度，进而提升续航能力。而磷酸铁锂电池的弱点，在于其电池能量密度成组后仅能达到120Wh/kg便已经是现阶段的技术极限。这样的表现不单单无法支撑更长的续航性能，甚至无法满足补贴政策的最低标准。

同时，LFP电池能量密度低主要受制于磷酸铁三种材料的电化学特性，短时间是没有办法在技术上实现突破。所以，宁德时代通过改变PACK形式来提升能量密度。

根据此前消息来看，宁德时代为大众e－Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到了160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准续航升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。这也意味着用LFP电池的国产特斯拉车型除了在续航表现上有所保障，还能继续拿到补贴和优惠政策。

当然，除了成本更低外，LFP电池的另一个特性就是电池稳定性好，安全性更高，且寿命也更长。但不可忽略的劣势除了能量密度低外，LFP电池在低温情况下性能表现会明显逊色于三元锂电池。还有就是特斯拉一直强调的超充技术，目前也无法确定其是否可以在LFP电池上得以延续。

国产特斯拉车型尾标丨官方素材

现在我们可以大胆预测，特斯拉选择LFP电池可能也只是为了中国市场的特品。特斯拉将根据不同车型搭载不同类型的动力电池。比如在标准续航版车型上选择LFP电池，而在长续航版车型上继续选择三元锂电池。

不过，强调车辆性能一直都是特斯拉所坚持的目标，甚至成为了其品牌特质。所以特斯拉并不会为了控制成本而放弃车辆的“三电”性能表现。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系统加持下，LFP电池也能展现出其一直未被发觉的潜质吧。

当然，关于特斯拉是如何平衡性能和LFP电池特性的答案目前尚不可知。也许在4月的电池日上，特斯拉会交出一份惊艳的答卷。

「自研无钴电池才是特斯拉的长久战略」

无论是宁德时代，还是LG化学，在某种意义上都仅仅是特斯拉在技术和成本上的“缓兵之计”。考虑到此前特斯拉在其他领域的研发能力，未来实现电池的自研才是特斯拉真正的目的。

特斯拉官方回复

此前有网友在特斯拉官方账号下留言问到是否会用宁德时代的无钴电池，特斯拉的官方回复是：请留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。虽然官方随即删除了这条回复，但这却寓意着特斯拉已经开始了无钴电池的研发工作。

特斯拉品牌LOGO丨首席出行官

其实这并非是凭空猜测。2019年，特斯拉溢价55％收购了一家名为Maxwell的电池企业，使其成为旗下全资子公司。该电池企业始终着重于超级电容器和电池技术的研发工作。加之2019年的特斯拉财报会议上，马斯克曾表示考虑到钴等稀有金属的价格变动，特斯拉可以讲钴的使用量将至零。基于上述条件可以确定，特斯拉已经开始了基于超级电容器技术的无钴电池研发工作。

由此，4月的特斯拉电池发布会，或许真的有希望变更现代电池技术的序列。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

告别松下，特斯拉的“无钴电池”疑云

首先尼古拉·特斯拉大人他不是线圈. 其二那线圈叫磁暴线圈又名“特斯拉线圈” 最后线圈中的“对地等效电容”就是次级线圈地线接地后，放电端与地面形成的等效电容。放电端表面积越大

“对地等效电容”的容量就越大 起谐振作用

特斯拉引爆超级电容市场

在你来之前，我们就已经是总冠军了。

这是NBA里非常出名的格林公式，在一场口角争执中，勇士队的格林对当时还是队友的杜兰特说出这样一番诛心的话，这句难以反驳的“大实话”导致杜兰特最终选择出走，五星勇士在新赛季沦为倒数球队。

当然，杜兰特的出走对勇士来说是巨大的损失，但是格林却因此受益，获得了4年1亿美元的合同。

在NBA比赛中，互喷垃圾话搞对手心态的行为并不少见，只是像格林这种对队友喷垃圾话的事情却比较罕见。

不过，在新能源市场中，特斯拉首席执行官埃隆马斯克也这样干了。

他曾经公开抱怨特斯拉亲密无间的伙伴、当时的独家动力电池供应商——松下，称受制于松下的产能，Model?3车型的生产受到了影响。

面对这样的言辞，松下并没有像杜兰特那般无动于衷，最后黯淡离去。其首席执行官津贺一宏直言，“低估了与特斯拉合作的相关风险，后悔投资特斯拉超级工厂”。

随着Model?3车型的需求不断增长，二者之间的嫌隙也越来越深，分道扬镳已是在所难免。

近一年来，特斯拉先后与LG、宁德时代建立合作关系，甚至还在筹划自产电池；松下也在今年2月和丰田达成合作，将共同开发新一代电池汽车电池，并且注册合资公司。

如今，二者的合作虽然在延续，但是据了解，松下将在今年5月结束与特斯拉“超级工厂2”太阳能电池联合生产的合作关系，并在9月前彻底退出。

如此一来，二者的关系也降到了冰点，即便松下仍将继续为特斯拉的电动汽车专门生产动力电池，但也不过是同床异梦罢了。

**《让飞》的最后，张麻子问黄四郎“你觉得钱和你哪个对我更重要”，黄四郎一而再的觉得自己更重要，却得到了张麻子“你和钱对我都不重要，没有你，对我很重要”的回答，黄四郎错愕的表情非常值得我们玩味。

那么对特斯拉来说，松下和无钴电池哪个更重要呢？事实上二者对特斯拉也都不重要，能够控制成本很重要。

特斯拉之所以疏远松下，在于马斯克认为松下的电池太贵，不如自己研发和生产锂电池。特斯拉的目标是将每千瓦锂电池的成本下降到100美元以下，以使得电动汽车的价格与没有补贴的燃油车相等。

根据国外专业能源机构公布的报告显示，2019年全球车用锂电池的平均价格为每千瓦时156美元。

特斯拉之前宣布将使用无钴电池也是同样的道理，三元锂电池由于用了钴元素这类贵重金属，在造价上极为昂贵。相关数据显示，国内每吨钴的价格在27.6万元~29万元之间不等。

这也就导致三元锂电池的成本要大幅高于磷酸铁锂电池，目前国内三元锂电池的成本在0.85元/Wh左右，而磷酸铁锂电池的成本在0.65元/Wh左右。

关于特斯拉无钴电池的情况众说纷纭，它会如何实现电池去钴化呢？我想有这么几种可能。

第一，机器制造机器的策略。

据报道，特斯拉将自己制造锂电池的命名为“Roadrunner项目”特斯拉会先建设一条锂电池试验性生产线，检验内部研发的锂电池新技术以及对制造设备改进，用“用机器来制造机器”策略，省下人工费用，达到降低成本的目的。

而且，特斯拉还会提高电池的生产规模，从而发挥出规模效应，控制电池的成本。

第二，磷酸铁锂新技术带来的契机。

相比磷酸铁锂电池，三元锂电池的优势在于能量密度，但是宁德时代发布的全新CTP技术的无模组电池包，让磷酸铁锂电池的能量密度大幅提高，为特斯拉“去钴化”提供了技术支持。

相比于目前市场上传统的电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，且电池包能量密度可达200Wh/kg以上。

考虑到特斯拉与宁德时代就国产电动车用“无钴电池”的事宜进行谈判，其使用宁德时代CTP技术的无模组电池包并非可能。

值得一提的是，比亚迪在磷酸铁锂电池领域同样有突破性进展，其将在3月推出新一代磷酸铁锂电池——刀片电池，能够同时提高电池能量密度以及增加电芯散热面积。

如此一来，不仅能够降低成本，同时还能够提升电池的使用寿命。比亚迪汉EV便将搭载全新的刀片电池，其纯电续航里程能够超过600公里。

第三，干电池技术+超级电容器。

就在业内人士大多认为，特斯拉的“去钴化”是使用宁德时代搭载CTP技术的磷酸铁锂电池时，特斯拉上海工厂官方账号却表示，“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，一时间钴、磷酸铁锂概念股双双走弱。

对于特斯拉自研的“新电池”，市场猜测较多的是利用干电池技术实现超级电容的模式。

2019年5月，特斯拉以溢价55%收购了电池技术公司Maxwell，看重的正是其干电池技术与超级电容技术。

干电池技术能够为特斯拉自产电池提高能量密度，超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉“去钴化”的秘密武器。

特斯拉追求无钴的目的在于降低动力电池成本，进而达到控制整车成本的目的，通过对旗下产品的降价，来实现在新能源市场的扩张。

不过，特斯拉彻底实现“无钴化”需要一定的时间，而且考虑到消费者的接受程度，也许其会首先在标准车型上使用宁德时代CTP电池，亦或是自研的无钴电池。

特斯拉国产被称为“狼来了”现实版，颠覆了新能源市场的格局，造车新势力自危。在动力电池领域，它的影响力同样十分惊人，一举一动都牵动着整个行业的神经。

特斯拉的无钴电池是真的“无钴”，还是在故弄玄虚，等到特斯拉4月份的“电池投资日”活动举行时，便能一见分晓。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉线圈中的电容容量和电弧长度有什么关系？

在金融市场，特斯拉的嘴像是开过光。很多时候，只要直接引语前的对象是特斯拉，其所涉及到的对象，股价就像是坐上了过山车，或直升云霄，也或许就遭遇俯冲式下滑。

“无钴，不代表一定是磷酸铁锂。”2月21日晚，由于特斯拉上海工厂抖音官方账号这短短的12个字，周末过后，周一（2月24日）开盘之后，钴和磷酸铁锂的A股概念股就均遭遇了下滑，其中，寒锐钴业、华友钴业、德方纳米、湘潭电化等企业甚至触及跌停。截至收盘，寒锐钴业收报69.00元，跌幅达9.15%；华友钴业的跌幅也达到了7.37%，收报为42.61元。而月初，就在特斯拉与宁德时代开展合作的消息刚刚传出时，2月6日，宁德时代的股价一度逼近170元，刷新历史最高点。

而在钴与磷酸铁锂的一番猜测过后，市场又将目光放到了特斯拉自己研制的超级电池之上。

几天前，随着特斯拉和宁德时代的合作，有关特斯拉大容量电池的新闻又一次被引爆。早在2019年股东大会上，特斯拉首席执行官马斯克就曾表示，特斯拉很快将会拥有一辆400英里（约640公里）的电动车。而目前，据透露，为实现这一目标，特斯拉正在加速研制一种全新的110kWh的电池组，这也是迄今为止最大的一种电池组。

而这也让A股超级电容概念受到了极大的影响，2月24日，开盘集合竞价阶段，包括新宙邦、铜峰电子、新筑股份在内的多家公司股价均涨停。

全球著名的特斯拉黑客和零部件经销商Jason?Hughes对特斯拉最新的电池管理系统进行了深入研究，根据最新BMS固件的信息，他发现特斯拉正在开发一种新的电池组配置，该电池组由108个电池组成，容量约为450伏，可用电量约为109kWh。

虽然当时马斯克表示，新研究出的电池组会在Model?S上搭载，但Jason?Hughes却认为，该架构将适用于特斯拉整个产品线。

对此，一位电动电池方面的研究人员表示，“虽然我不认为应该首先考虑更大的电池组，但特斯拉可能在开发一种新的架构，这种架构只会在相同大小的电池组中产生更多的能量。除此之外，单次充电可达到400英里以上的续航里程，这将有助于缓解人们对于电动汽车的里程焦虑。”

不过，机关如此，该研究人员还是表示，“从长远来看，快速便捷的充电将比250英里（约400公里）以上的续航里程更有意义。一旦充电基础设施改善，用户在任何地方都可以方便快速的充电，那么续航里程200～300英里（约320～480公里）的电动汽车对于大多数人而言，就已经足够了。”

不过，比起用户更关心的续航里程，资本社会则更关心，特斯拉的超级电池将会用什么材料以及技术手段。而目前，利用干电极技术实现超级电容的模式则是市场中最多的猜测。而这是由于2019年5月，特斯拉曾以55%的溢价，最终以2.18亿美元收购了电容技术公司Maxwell。

特斯拉曾表示，利用超级电容的干电极+预锂化技术，可以使电池的密度超过300Wh/kg。功率密度大幅增高的同时，超级电容的技术成本还可以降低10%～20%以上。

来源：第一电动网

作者：王蕊

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特斯拉高压电容的代替

电容容量越大电弧长度越长，但容量越大频率就越低（打火器距离也有关系）。

本人对这种升压装置也是挺感兴趣的，正巧我现在也在DIY，有什么问题，大家共同讨论QQ：913804892。

可以，但容量太小，建议你去淘宝上收一下高压电容，有耐压45KV，1000PF的，一般几十元到一百元一个，你买上40并联个就可以做一个1000W的了，如果舍不得花钱，可以用节能灯内电路板上的旧电容（一般耐压1000V）多数串联。再并联，但要耐心收集。提醒，特斯拉线圈是个烧钱的玩意，你如果要做1000W以上的至少要花3000元，老外的那些大型的花费在10万以上。如果你只买一个，可以做小的，用微波炉变压器电源加上倍压整流电路，可以做几十瓦的。