大众波罗汽车充电充一晚上好不了_大众polo电瓶充电

1.话实说，分享我的选车，提车，用车感受，帕萨特新能源

2.告别电动爹 大众ID.4月销破万的底气来自充电桩?

3.不烧油不充电的好车，但要普及难上加难！

发动机启动困难，好不容易启动后出现怠速抖动，加速无力，仪表上排放灯点亮。

发动机排放灯点亮，说明发动机控制单元检测到系统存在故障，因此首要任务当然是读取故障码，再通过故障码来针对性排除故障。接车后首先验证故障现象，确认客户反映故障属实。连接VAS6150B，进入01系统，读取系统故障码，故障码：P0016汽缸列1凸轮轴位置传感器G40、曲轴位置传感器G28分配不正确，静态。咨询客户该车之前维修记录得知，该问题之前在其他服务站做过检修，当时检修的包括重新校正点火正时，更换过凸轮轴调节阀N205，检修过相关联控制线路。

话实说，分享我的选车，提车，用车感受，帕萨特新能源

这是一场特殊的试驾活动。

时不时地出没于市区、山路，还有泥泞的野地，坐在车里，不时感到恍惚，车辙君甚至无法第一时间反应过来自己正在开的是什么车，因为这次有十几款车可以试。

它们绝大部分都是大众MQB平台的车型，有小型，也有紧凑型，有中型，也有中大型，还有插混，还有轿跑。这些车有一个共同点——都是SUV，是的，大众举办了一次品牌全SUV车系的试驾活动。

在车辙君看来，这个活动除了要让我们更深切地感受大众SUV家族的魅力之外，更是带有"炫耀"自己在两年多的时间里将SUV阵线迅速扩容这项成就的成分，并借此机会再次放出两款重要新品SUV的信息，它们分别是途观X和?途锐PHEV，不过这两款车我们这次并没有试到。

不管大众在这次活动上想要传达什么，我们干脆就把目光集中在我们从试驾活动中得到了什么之上。既然有那么多的MQB在，不如就来说说它们到底有没有区别吧。

对于MQB平台，大家伙应该都很熟悉了，这是大众在几年前推出的一个模块化平台，取代原先的PQ25、PQ35和PQ46平台，做到了大小通吃。

大众是头一批投身于模块化平台的汽车品牌，至今，大众的模块化战略执行可以说是相当到位，如果说MQB平台是世界上开发利用率第二的模块化平台，那么恐怕没人敢说自己是第一了。

这一点从大众在中国市场投放的车型就能充分体现，车辙君数了数，即便是不将插混车型单独列出来，光是MQB平台的大众品牌SUV就有十款，其中大多数还都是近两年的时间推出的。MQB平台无疑有着很大的功劳，极大地提升了车型的研发能力和效率。

只不过很巧的是，大众这个模块化平台的名称MQB，正好是“没区别”的拼音缩写，再加上大众家族的设计语言都相对相似，于是“没区别”也变成了一个广为流传的梗，也就出现了一种说法：大众的车都是一个样，实在要买的话，就看你预算可以够到哪款车，买就是了。

这种说法显然太过绝对，即便大众的车都是一个样，不同的大众车处于不同级别的竞争中就会有不同的竞争对手，未必每个级别都是首选大众的。更何况，大众的车其实真的没有那么像，车辙君通过大众这次举办的活动是深切体会到了这一点。

不过需要提前交代的是，由于这次试驾活动行程紧凑充实，一个上午、一个下午、一个晚上的时间轮换着试十几款车，无法保证每一款车都能在各种路况下进行深入体验。但对于动力系统的匹配，底盘滤震质感这些基础的体验感受来说已经足够，针对这些方面来说说各款MQB平台的SUV有何异同，也能说半天了。

我们这次能够试到的车型全都搭载了大众的黄金动力组合——TSI+DSG，只不过根据车型定位不同，会有1.4TSI和2.0TSI的机型，匹配的变速箱型号也会略有不同。

先从最便宜的说起。

大众目前在中国市场最入门的SUV车型有两款，分别是一汽-大众探影和上汽大众途铠。

这两款车并没有像其他级别的南北大众SUV那样稍微错位，探影和途铠的白车身几乎是一样的，所用的机械硬件也完全一致，看得到的区别就只有头尾灯、保险杠以及内饰部分区域的细节。两者的定价策略也是几乎一致的，只是探影的车型选择会稍微丰富一点。

但说到实际的体验感受，两者却并不完全一样。

尤其是在这套1.4TSI+7速DSG的动力总成调教，探影会稍微平顺一些，途铠则偶有明显顿挫。

不过作为定位一致的两款车型，除了动力系统的调教有一些出入之外，其余方面的行驶质感是非常接近的，驾驶起来并不会有那种很精密的感觉，尤其是在不太平整的国道上稍微跑快一些，底盘的贴服性就会比较差，转向的虚位也会逐渐明显，给人的信心不足。

途观（L）在过去的很长一段时间里一直占据着合资品牌SUV的霸主地位，其他品牌曾经出现过那么几款有机会挑落途观（L）的车型，只是都并不长久。直到一汽-大众推出了探岳，途观（L）的压力才逐渐增长。那句话说得好，能够打败大众的只有大众自己。

探岳作为一款全新车型能够受到市场欢迎并不是偶然，事实上大众目前在紧凑型SUV市场布局了四款产品，分别是一汽-大众探歌、上汽大众途岳、一汽-大众探岳和上汽大众途观L，四款车型的定位略有交错，它们在今年迄今为止的销量可以说是齐头并进，除了探歌稍微有点跟不上。

虽然各位可能会在其他地方看到探岳和途观L这两款车被归入中型SUV的范畴，但无论是车身规格还是价格定位，它们显然都更接近紧凑型SUV。

即便是加长了轴距的途观L，那也只是个加长了轴距的紧凑型SUV。而关于探歌，则更像是小型SUV，只不过驾驶感的确又比定位最低的探影好一些。

在这四款车型中，机械素质最好的是探岳，差异主要表现在底盘滤震质感上。

严格来说，途观L的定位比探岳要高，但却可能因为途观L是个长轴距版车型，底盘动作并不如探岳精致，略带一丝松散。而途岳则是最令人失望的，试驾的途岳330?TSI车型是这次所有车型中顿挫感最明显的，很难开得平顺。相比之下，同样被归为紧凑型SUV的探歌开起来就完善一些。

探岳和途观L的产品策略是高功率2.0TSI发动机与四驱系统打包出现。如果你想要高功率或是四驱的探岳或途观L，两者在价格上就会出现一定的差距，相比之下探岳会便宜一些，所以探岳无论是行驶表现还是性价比方面都优于途观L。

这次试驾活动中我们还体验到了轿跑SUV风格的探岳X，这款车在前两个月才刚刚上市，只不过作为探岳的轿跑版本，在驾驶感受上并没有呈现出更运动的风格，整体表现与探岳非常接近。这也符合大众一向的做法，毕竟真正的轿跑——大众CC，在驾驶感受上也非常接近迈腾。

上汽大众途昂是所有MQB平台的车型中，体格最大的一个，并且价格也是最贵的一个。在途昂刚刚面世的时候，甚至还有人说，这车比途锐都大，还要什么途锐呢。

但是事实证明，MQB平台还是有局限的，在涉及到这种大体型的车型时，反倒不如探岳、途观L这么从容。

我们试驾的途昂是380TSI的版本，也就是高功率的2.0TSI，参数上与380TSI的探岳、途观L一致。只是由于更大更重的车身，会明显感受到这套动力总成在途昂身上的运行转速会偏高一些，但这并不是途昂的问题所在，因为变速箱匹配得还是颇为平顺。

途昂比较突出的不足之处在于NVH，重点体现在高速巡航或缓和加速的时候，在几个转速点会出现共振效应。而且滤震表现同样是显得松散，尤其是在略带速度压过减速带的时候，前桥会有明显的余震颤动。无论是普通版的途昂还是轿跑版的途昂X，表现都是类似的。

恰好在我们的车队中也有途锐，可以把最大和最贵的大众SUV直接进行比较，结果当然是不用说，作为全场唯一一款纵置平台的车型，途锐在任何情况下都更具有质感，更高级，而且我们分到的还是六缸的版本，毕竟价钱摆在那，一分钱一分货的大规律还是存在的。

在大众的产品体系中，插混的车型有两种名称，一汽-大众叫做GTE，上汽大众叫做PHEV，各有两款车型，分别是迈腾、探岳以及帕萨特、途观L。

别看GTE和PHEV这两个名字一个很热血一个很社畜，它们搭载的基本上是同一套插混系统，1.4TSI发动机配6速双离合，电机集成于变速箱内，是一套P2结构的混动。

既然是SUV试驾，我们接触到的自然就是分别来自南北大众的途观L?PHEV和探岳GTE了。两车在动力系统的表现上非常接近，有了电机，双离合变速箱原本的缺点可以被很好地掩盖，例如在起步或低速阶段，动作不会那么零碎，比较顺畅和轻快了。

不过这两款车的真正奥义还是在GTE模式，它相当于运动模式，并非探岳GTE的专属，而是途观L?PHEV也有GTE模式。

在GTE模式下，动力会来得非常连贯，跑在山路上非常趁手，配合动能回收的B挡驾驶，能够获得很好的节奏感。只是由于基础排量相对有限，如果用到后段的动力，会稍显疲软，但是用中段转速快节奏的行驶是非常爽快的。

缺点又是混动车老生常谈的问题，刹车脚感完全没了“德味儿”，刹车初段响应比较虚，第一脚刹车踩下去之后经常让人感觉要刹不住，这时候就会再次加深踩踏力度，于是造成了刹车过程不均匀的现象，无论是驾驶者还是乘坐者都会感到一定的不适。

在非GTE模式下，动力系统给人的感觉就要佛系一些，纯电模式自然是最安逸舒适的。而混动则有三种模式，分别是混动模式、电量保持模式和充电模式，它们主要的区别在于发动机运转的频率。而在动力输出方面，无论是动力性能还是动力衔接都是大同小异的。

通过这次大众全系SUV车型试驾活动，车辙君最大的收获就是感受到同平台的车型带来不一样的体验。开头我们也说到，大众在中国市场现有的SUV产品线已经多达十款，刚刚亮相的途观X也将在不久之后加入战斗。不过车辙君最感兴趣的一款车是一汽-大众将于明年推出的SMV概念车量产版，这是一款中大型SUV，简单粗暴一些来理解，就是一汽-大众版的途昂。

但是我们通过这次体验也发现了，即便是差不多的规格，在体验上也可能出现一些不同。而且从概念车的形态来看，SMV是走圆润路线，不会像途昂那么方头方脑，所以未来这对哥俩在市场上会是什么样的竞争格局，还是挺有看头的。

最后还得说一句，途锐是大众SUV的大Boss！

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

告别电动爹 大众ID.4月销破万的底气来自充电桩?

最想说的话在眼里，在梦里，在酒里，在孤独的夜里，今天我就来跟各位车友分享一下我的选车+提车+用车的经历，因为帕萨特是我人生中的第一辆车，所以我对它的那份感情是与众不同的，它就是我无声的兄弟，始终陪伴，风雨无阻，形影不离，朝夕相处，除了陪伴不知道更长情的告白是什么，就在我选择它的那一刻起，我们的故事就从那一刻开始了。

草长莺飞的季节，花都开好了，周末闲暇，开着我的爱车出来透透气，顺便跟大家分享一下我选车经历，提车注意事项，用车感受，先来张美照镇楼

帕萨特是我的第一辆车，选车的过程是很用心的，提前做足了功课，首先在网上查了很多资料，根据买车预算，买车需求，暂定了几个品牌，几辆车，主要考虑合资品牌，因为国产品牌的中级轿车基本是空缺的，其中包括凯美瑞，雅阁，阿特兹，帕萨特与迈腾以及迈锐宝XL与天籁等，价格基本都是15万到25万之间的，当然是中高配车型了；其次是4S店看车，参加试乘试驾活动，只有真实的驾驶感受才能做出最准确的选择，丰田凯美瑞TNGA平台很诱人，2.0G豪华基本是符合我选车标准的，只是价格方面和CVT的变速箱让我有点不满意；至于十代雅阁，我想不我不说，各位也知道不选的道理吧；阿特兹当时有异响的小问题，性价比很高，我犹豫过，但最后还是放弃了；最后就是迈腾和帕萨特都很喜欢，价格上帕萨特优势更明显一些，但销量上迈腾率胜一筹，我是考虑了好几天才选的帕萨特新能源，主要是根据经济实力和买车用途进行选择的，我觉得适合的才是最重要的，每天上班下班加在一起25公里的路程吗，选择一辆插电式混合动力的车型整合适。

选择良辰吉日就可以去提车了，关于提车有几点建议跟各位分享：第一，验车一定要细心，千万不可草草了事，验车地点选择光线充足的地方，这样才能看清细节；第二，坐在车内启动车子，看看各项功能是否全部正常，打开发动机舱听听声音，判断一下是否异常的声音，类似于金属摩擦或者比较大的震动都是不正常的；第三，看下车体上的标号和出厂日期，确定一下是不是库存车，提车日期与出厂日期之间在6个月以内就可以的；第四，根据合同和之前谈的赠品或者加装部件，一样都不能少，要是多要出来点洗车劵或者保养劵就更好了；第五，办理好相关手续，上好保险，配好临牌就可以回家了，新车油箱里的油很少，一定要提前加好油，这个很关键，不过对于我这辆车，充好电一样是可以的。

买车的主要作用就是方便生活，可以在路上省去很多时间，之前上班都要以前考虑交通状况，要是下雨或者能见度低的时候就需要提前出发，赶不上公交车就得打车，更浪费，有了帕萨特以后的生活就是不一样的，上班时间自己掌握，开车到公司30分钟左右，只要掐准时间就可以了，说走就走，即刻出发，一周充两次就基本够用，现在充电也是非常方便的，属于常规化操作了！

远光灯，近光灯，日行灯都是LED的，厂家在配置上很厚道，但是阉割掉了雾灯确实又有些小气，虽然用处不大，但是有了总比没有强

R17的铝合金轮毂很漂亮而且圆心的位置还是一枚大众的LOGO?，可见品牌元素至关重要

双色的倒车镜设计现在是流行，但是单色的倒车镜设计现在是个性

之前真的很纠结帕萨特和迈腾，它们屁股的视觉感受就不一样，帕萨特更稳重一些，圆润饱满。没有那么多棱棱角角；迈腾就更年轻时尚一些，棱角分明，过度的过程更犀利一些

尾灯的样子比较犀利而且辨识度是很高的，晚上的时候很像猛兽的眼睛，时刻提醒后面的车子注意保持安全距离，千万不要靠近，小心追尾

打开车门会觉得很有格调，虽然材质上没有那么高大上，但是设计和布置确实很合我的胃口，不用说别的，车门上的按键已经是很人性化的设计了

内饰用了深色调装饰，更有稳重和绅士的风格，浅色调的装饰条作为装饰，属于点睛之笔，颜色上反差，表达的一丝活力

真皮的多功能方向盘手感很棒，转动起来是很轻盈的而且支持上下和前后的调整，这样一来找到一个舒适的驾驶位置是没有问题的

双炮筒式的仪表很简单明了，一看就全明白了

8英寸的中控大屏是有点小，嵌入式的设计方式是可以节省不少内饰空间，但看起来不太过瘾，现在都是互联网时代了，有块大屏幕至关重要，这就好比一个30平方米的客厅，非要装一台32寸的电视，有些格格不入

1.4T的涡轮增压发动机匹配6挡双离合的变速箱，这套动力总成还好，发动机动力输出挺充足的，变速箱的逻辑性也很强，美中不足就是低速情况下偶尔会有点顿挫，频率不高，但是我感受到过，再有电动机的最大输出功率是85kw?，响应速度要比发动机快很多，工作时的安静程度也是非常棒的

专属的放手机位置

空调的控制面板，前后都有空调出风口而且后排也是独立空调的配置，冷暖自知，自由选择最好

专门放水杯的地方，这也属于一项很传统的设计了

真皮材质的座椅很舒服，主副驾驶位置都有电动调节的功能，这样要比机械式的手动调节方便多了，走位也更准确

天窗和阅读灯都是通过这里控制，一抬手就能操作很方便

最后再来展示一下空间，2871mm的轴距已经让我很知足了，轻轻松松满足一家人的用车需求，不过这个后排地板中间位置的凸起有点高，满载的情况下对腿部空间是有影响的，这一点必须要吐槽

这就是我人生中的第一辆车，我们会一直在路上，感谢有它的陪伴，让我的生活更加多姿多彩

这就是我的帕萨特，从开始到现在我们一起走过很远的路，翻山越岭，风雨无阻，砥砺前行，一直在路上，我们的故事从这里开始，我们的故事没有结束，以后会常来论坛与各位车友交流，希望帕萨特论坛越来越红火，今天的作业就算完毕了！?第一次参加汽车之家论坛活动，希望能够得到一个小奖励，请版主大哥加精，谢谢了！

不烧油不充电的好车，但要普及难上加难！

谢鹏 副主编 汽车新能源 2020-11-15 13:07

在造电动车这事上，造车新势力跟传统车企有何不同？

造车新势力：PPT?众筹资金?新车亮相?车没研发好先预售回笼资金?等个一年半载终于交付了然后居然还是个阉割版的半成品，还要等后期OTA?终于OTA成为完全体了后随之发布的是一款更便宜更长续航的新品?

传统车企的套路就很简单了，三个字：油改电。

大众 造电动车，跟其它车企有什么不同？油改电的投石问路早就玩腻了，大众不想跟你说话，并且向你扔了一个MEB平台。基于这个MEB平台，大众在2023年前要在中国推出8款ID家族电动车，要打响第一枪的便是两款ID.4。

你以为大众跟下饺子一样弄8台车出来就撒手不管等吃了？图样图森破~

卖电动车，首要解决的就是充电问题，否则你卖给客户的只是电动爹。单纯指望第三方来解决这个问题不过是在甩锅罢了， 一汽 -大众就亲力亲为把对电动车主的服务落到实处。

大众中国与一汽-大众牵头成立了CAMS服务品牌，目标是到2021年底，在中国电动车应用范围较广的7个城市，实现?每五公里必有一个超级充电站?的目标。

这，就是一汽-大众在电动车时代继续坐稳中国汽车市场第一的底气。

大众ID.4 CROZZ凭什么月销过万 杀伤力：25万和550km

作为传统车企，谁没个油改电的历史，在ID.4 CROZZ之前，一汽-大众在国内也推出过纯电版本的宝来和高尔夫。但显然大众并没花多大的精力在这些车上，甚至连个明确的销量目标都没有，这些?油改电?的产品，充其量只是投石问路。不仅是大众，老对手 丰田 在中国其实也这样干的。虽然依靠制造传统燃油车遗传下来的优良制造工艺，大众和丰田这些车都不会差，但跟特斯拉或者国内一些头部的新能源车企相比，无论是售价、续航以及服务上，都并无多少竞争力。

但大众要继续稳坐全球第一的霸主地位，就不可能一直在?油改电?的道路上堕落下去，所以斥巨资打造了MEB纯电动平台，基于这个平台规划了ID.全家族。

从产品的角度来说， 大众ID. 4做了大量工程上的突破，结合自己在MQB上的成功，再次按照自己对纯电动车专用平台的理解来规划产品，特别是对首款尝试性产品ID.3做了很多升级，总体得到的结果是符合市场竞争要求的。一汽-大众ID.4 CROZZ拥有全新的设计风格、550公里的续航、三合一的电机、更合理的空间布局、强大的交付能力等等，都体现了大众这样的一流汽车企业在工程层面的强大。

在设置好的25万价格区间里，一汽-大众ID.4 CROZZ是一款极具杀伤力的纯电动SUV。可以这么理解，比大众ID.4 CROZZ产品力和品牌强的车，定价肯定不止25万；卖25万的纯电动车，产品力和品牌一定没ID.4 CROZZ强。

大众迫切需要上量，以摊薄推动运转所需的成本。这是一个狼性十足的定价，这是一个将 超越 以往的潜在销量规模。一汽-大众为专门生产MEB车型的全新工厂准备了30万台的年产能，意味着大众MEB平台车型已经准备好了快速刷新国内新能源汽车市场的格局。

那么问题来了，凭借大众ID.4出色的产品力和中国人对大众品牌的认可，一汽-大众和上汽大众的ID.4就都能一年卖30万辆了吗？

5公里一个充电站，让用户告别电动爹

新能源车的玩法跟燃油车不同。燃油车卖车后，要把售后保养做到位。所以大众遍布全国的经销商网络就是其销量的保证。但纯电动车售后保养简单方便，并不需要经常跑4S店。与之相比，更能决定ID.4销量的是要解决用户的充电问题。

给购车客户建充电桩只是基本配置，如果只能回家充电，就决定了驾驶这款车的行驶距离只能是家附近的一亩三分地。这不是大众干的事，这是属于 五菱 宏光MINI EV 的活计。

特斯拉 的车能畅销全球，并不是单纯靠产品和品牌，很重要的一点就是特斯拉超级充电站解决了用户的充电问题。

截止到2019年，特斯拉共开放112座超级充电站，874个充电桩，特斯拉超级充电站在中国已覆盖超过140座城市，超级充电桩数量已突破2300个，目的地充电桩也已突破2100个。解决了充电的问题，很大程度上就能刺激纯电动车的销量了，所以充电环节，就是特斯拉电池生态的一部分。所以，任同价位 比亚迪 和 广汽新能源 Aion的车续航再长，但就是卖不过特斯拉 Model 3 。

目前国内充电桩市场参差不齐，杂草丛生。车到充电站，经常是车位被燃油车霸占。好不容易有个空位，充电桩还是坏的。节日的高速路服务区，充电等两三个钟头并不鲜见。

大众的目标，是成为新能源首选品牌，当然也知道纯电动车用户充电的痛点。早在2019年5月16日，由大众中国（30%）、一汽股份（30%）、万帮充电设备（30%）、 江淮 集团（10%）合资成立，这是一家集合了充电桩研发、生产、建设，后期充电运营、管理以及服务的企业，公司定址在星星充电的大本营江苏常州。

CAMS基于一汽-大众现有充电业务体系，一汽-大众与CAMS在家庭充电、公共充电、充电平台数据合作以及经销商充电站建设等方面开展合作。

关于CAMS 1 CAMS的业务：包括安装家庭充电服务，建设品牌超级充电站，第三方充电站质量认证，与经销商合作建立充电站等。 2 CAMS为一汽-大众用户提供专属服务，包括30分钟免费预约、自动抬杆、即插即充、后付费等专属体验感极强的服务。未来去CAMS的超级充电站，还会加入大众的logo。 3 CAMS品牌充电墙盒：支持4G/蓝牙连接，即插即用，可通过一汽大众超级APP控制，操作更简单 4 充电站布局：2020年布局16城，自建1200根充电桩，租赁600根充电桩。2021年布局25城。深耕核心城市，2020年完成京、深、蓉饱和覆盖，做到5km半径覆盖。2021年完成广、津、沪、杭饱和覆盖。

从CAMS的股份构成可以发现，这里是没有上汽大众的。直白点说，CAMS就是一汽-大众的超级充电站，没上汽大众什么事儿。未来CAMS的还会提供给奥迪、进口大众、江淮大众、 一汽红旗 ，但上汽大众是肯定没有的。

体验CAMS超级充电站

开电动车的朋友都知道，手里肯定是一堆充电。CAMS充电站有自己的，跟其他充电的用法相同。

当然，既然是一汽-大众御用的超级充电站，肯定是为一汽-大众车主提供了??。一汽-大众的车主，可以下载?一汽-大众超级?，通过这个，享受CAMS充电站的专属服务。

A：提前占位

担心去到充电站没位子？通过一汽-大众超级，可以看到每个充电站是否有空余的充电桩，并且还能提前预约这个桩位，最长会为用户保留30分钟。预约成功后30分钟内，其他人就无法使用这个桩位了。

只能是预约的客户到了CAMS超级充电站，用一汽-大众超级扫码解锁车位。

B：即插即充，事后付费

很多充电使用还需要提前充值，又或者当你来到网络不好的地下停车场时，充电完成想付费单却因为没网络无法结账？

一汽-大众超级全解决。车来到充电桩，即插即用，用完直接把充电插头就能离开，回家再付费也可以。

C：带4G和蓝牙功能的智能充电强盒

这个充电墙盒主要是用于个人车位，可以实现专车专用，即插即充，远程监控。无需担心自己的充电桩被其他车盗用。下班停好车后插入充电桩，睡觉前再打开手机控制充电，这样一晚上慢充下来电费仅需10元左右。

D：应急充电

一汽-大众超级为车主提供了?一键加电?服务，可以上门充电或者上门取送车充电。

充电没烦恼，纯电动车才能用车无忧

25万元买一款550km续航的大众电动SUV。虽然新势力车主们，对ID.4都不屑一顾，认为大众还在用传统的思维造车。但大众的实力，在遍布全国的经销商网络，在中国每年几百万辆的年产量，在中国老百姓对大众品牌的认可。或许ID.4能真正做到吸引年轻消费者直接购买电动车，而不是为了一块绿牌，也不再纠结是否还要多花钱去尝试电动车。

最后提一下，大众的双车战略，消费者们已经非常熟悉套路了，一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽 大众ID.4 X 选哪台，以前是看看外观配置，还有4S店的优惠和插电哪家更方便等。现在一汽-大众有了CAMS超级充电站，买电动车的选择就很清晰了吧?

（图/文/摄： 谢鹏）

@2019

大众中国区CEO冯思翰此前公开炮轰增程式电动车，说增程式电动车从整个国家和地球来看，“简直是胡说八道，是最糟糕的方案”。

很显然，当前在中国乘用车里还在做增程式电动车的只有理想一家，但不管是增程式还是插电混动，纯电方向是必然趋势。被理想视为错开技术路线竞争的救命稻草，却不被大车企所看好，那么像丰田等大厂还在坚持的氢燃料电车战略又能比增程式好多少呢？今天就来聊聊理想和丰田的“坚持”。

以理想ONE为例，该车搭载了一台专为增程式动力系统研发的1.2T发动机，这台发动机也俗称增程器，在车辆驱动过程中，增程器不参与任何直接驱动工作，它的存在只为车辆发电而用，所发的电能将会驱动电机行驶，并将多余的电能储存进电池包中，以便车辆开启纯电优先模式时使用。

1、?插混和纯电不能解决的事

众所周知，一台PHEV车型相比纯燃油车，最直观的好处是降低油耗，但是相比电动车，PHEV车型驱动车辆的动力来源依旧避不开发动机的介入来提供动力输出。如果一台PHEV车型不充电，纯靠加油行驶，那么插混系统就是累赘，用车成本比纯燃油车还不经济。

从大众CEO的角度出发，理想纯电行驶，却用燃油增程器发电，这确实称不上环保，但大众CEO说大众插混用户早上纯电出发，晚上烧油回家是常态，这何尝又能比增程车好多少？大家就别五十步笑百步了。

但是纯靠纯电模式行驶，插混车型避免不了续航过短，出行范围只限制在市区内的尴尬情况，50-100km的纯电续航于插混车型而言不足以支撑远途出行。

众所周知，一台纯电车最直观的好处是动力平顺，也就是好开，再者用车成本低，保养成本也低，再披上环保的“伪命题”，电动车名正言顺的“上位”也就成为理所当然的事情。但电动车有个最大的弊端，并在当前无法根解——里程焦虑。

不管纯电车型续航里程是在500km还是700km，实际用车过程能耗比更高，续航打折是必然，尤其北方的冬天，续航里程打五折已经被认为是常规操作。更别提长途行驶一旦没有规划好路线以便充电，那么电动车长途出行就跟瞎折腾没有区别。

电动车无法快速且大面积普及，最根本的原因不在于电池续航的长短，而是充电问题。

2、?增程式能解决的事

由于增程系统工作原理的特殊性，所以只需给油箱加油，那么增程器就能持续发电，增程器就好比一个发电站，只要有燃油供给，发电站就能持续发电驱动车辆行驶。所以增程式车型不受用车条件限制，燃油车能去的地方，增程式车型几乎也都能去，并且受冬季影响因素更小。

其次，?理想ONE身上搭载了40.5kWh的电池组，再加上42L的油箱，满油满电状态下，理想ONE就好比搭载了一块150kWh的电池组，最长续航里程可达800km，这跟一台纯燃油车的出行里程没有差异，所以在增程器的动能补给下，理想ONE无需频繁充电和加油，按燃油车的用车习惯，只需给油箱加油，就能满血重跑。

再者，相比纯电车，理想ONE无需搭载动辄70-100kWh的电池组，所带来的成本负担自然得由用户买单，100kWh的电池组仅成本就超过10万，整车价格贵也就成为电动车无法逃避的问题。

同时，大容量电池组可以轻松达到400-600kg，笨重的电池组对刹车和悬架有更高的要求，对电池安全的保护要求也更高，所以大量高强度钢材或铝质车身被搬上台面，更高成本的悬架和刹车系统也成为电动车需要面对的问题，物料高成本堆栈，车辆零售价自然便宜不了。

相比起来，理性ONE电池组更小，也不局限于只能充电的用车限制，多元的能源补给也就成为了它的优势，续航不焦虑正是理想ONE解决纯电车和插混车所无法兼顾的弊端，也是理想ONE满足当前燃油车过渡到电动车前较为理想的解决方案之一。

3、理想ONE算不算PHEV车型

很多人都会误以为理想ONE是插电式混动汽车，但严格意义上来讲这是一台“电动车”，因为车辆驱动系统是电池和电机，它拥有跟电动车一模一样的纯电驾驶感受，不同的地方在于它需要加油，所以这台“电动车”为什么被大众CEO炮轰成“最糟糕的方案”，因为它不够纯粹。

但是按照最新的新能源车补贴政策，以及理想方面已经重新措辞理想ONE的定位来看，理想ONE属于“插电式混动车”一类，这也是它的新身份。

确实，如果不给理想ONE加油，那么理想ONE仅凭电池组180km的续航里程，完全可以做到日常上下班代步的纯电行驶，即使在其限制了17%的电量之后，电池组依旧有33.55kWh的电量可用。

可油可充确实是增程式电动车的一大利好，尤其在解决需要新能源牌照，但是又无法提供家充条件的用户来讲，增程式电动车是他们唯一的选择。所以这也是理想ONE在限牌城市卖得比较好，且销量保持稳定增长的一大原因了。

氢燃料电池对全球用户来讲，其实相对都比较陌生，因为市面上少有民用级的氢燃料电池车可以选择，尤其国内屈指可数的加氢站更是成为氢燃料电池车发展的桎梏。

截止至2019年底，全球建成加氢站也才450座，其中中国已建成的加氢站数量在今年1月份共计61座，但是跟全球的加油站和充电站相比，450座加氢站不值一提，但它却为推动氢燃料电池车的发展打下根基。

提起氢燃料电池车，不得不提丰田mirai，第一代mirai面世于2014年，这是丰田倾注未来新能源战略的实验型产品，也是丰田布局新能源战略的重磅车型。

但近6年的时间，丰田mirai的全球销量才10000辆左右，论氢燃料电池车的普及，确实不及电动车这几年发展迅速。

1、?氢燃料电池车的好处

氢燃料电池一度被认为是实现真正无污染的未来技术，是未来真正展望的方向，而氢燃料电池的能源供给者正是“氢气”。氢气是可再生，且氢气与氧气结合反应后所产生的化学物质是水，所以零污染是氢燃料非常重要的一个特点。

其次，对于重度依赖不可再生石油的国家来讲，石油能源无论在可持续性能源结构问题、还是国家发展战略问题，都存在局限性，寻找石油的替代品也就成为各国面临能源枯竭和市场遏制的重要使命之一。

再者，氢气的能量密度比燃油大，将氢气进行压缩液化储存进氢气罐，其存储量更大，并且加氢时间跟加燃油时间基本无异。3-5分钟即可为一台车加满氢气，既能做到快速补能，减少等待时间，也能避免电动车固定位置充电的局限性。

2、?氢燃料电池车无法普及的原?

氢燃料电池车说白了就是通过氢气与氧气的化学反应来产生电能，并驱动电机来驱动车辆行驶，而氢燃料电池总成的重要组成部分有储存氢气的高压储气罐，逆变器、氢燃料电池堆栈、驱动电机等。

但当前燃料电池技术依旧是国内的瓶颈，例如空压机和膜电极技术的使用耐久度只能满足几千小时，相比之下丰田能做到几万小时，推进氢燃料电池车的发展任重道远。

但是加氢站的建设则影响着氢燃料电池车能否普及的一大因素，过高的加氢站建造技术标准和过高的建造成本，使得加氢站的规模一直无法大面积铺开，能源补给不到位，氢燃料电池车自然得不到车企的青睐，隐藏的成本风险太高。

就好比第二代丰田Mirai即将在北京车展亮相，虽然续航里程相比第一代增加了30%，来到651.8km，但海外58500美元的售价确实不低，氢燃料电池车高昂的成本，一直是它的弊端，如果该车引入国内，售价一样亲民不了。

不过随着现代NEXO、上汽MAXUS?EUNIQ?7等氢燃料电池车的到来，或许国内氢燃料电池车的发展能进一步被打开，众多车企也已经将氢燃料电池技术当做重要的发展机遇。

燃油车存在污染问题、电动车存在续航里程不足和安全问题、插混和增程都是过渡、氢燃料电池迟迟无法打开市场，不管是哪一种能源结构，绿色出行并非一蹴而就，要么以牺牲环境为代价，要么以高昂的资金投入为代价，二者只能二选一。

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