大众汽车召回变速箱油了吗_大众汽车召回变速箱油

1.涉及零部件质量问题 一汽-大众宣布召回部分奥迪A1与A3车型

2.大众汽车DSG变速箱问题，最后怎么处理

车圈难题：为什么大众汽车每年上千亿研发投入,却做不好AT变速器?

大目前整个产品线绝大部分产品全面推广使用双离合变速箱，在低端则使用爱信的6AT，高端产品使用了埃孚的8AT，在实际上并不是大众不能做不好AT变速箱，而是大众在未来的主要战略就是推广双离合，因此，虽然大众不差钱，但是绝对不会自己生产AT变速箱，不是做不好而是不能做 ，总体来说主要是有以下原因。

早期的AT变速箱存在技术壁垒，双离合则没有专利壁垒

为了避免受制于人日本的丰田、本田、马自达等各个车企都已经实现了产品线的完善，从发动机、变速箱等重要部件都已经实现了自主设计、生产，但是，作为德国著名的大众确一直不能自己生产变速箱，这主要是因为当时的AT变速箱技术壁垒的缘故，AT变速箱的主要专利都牢牢控制在埃孚、爱信等手中，如果大众要自己设计生产变速箱，专利是无法绕开的，只能另辟蹊径。双离合技术的专利保护期早已失效，之所以没有被大批量用，主要是因为早期双离合的控制技术和材料技术不过关导致，为了绕开at的技术壁垒，大众捡起了双离合这个救命稻草。

双离合在油耗和动力表现方面要优于AT

从原理上来说，双离合的传输效率非常高，和手动变速箱基本一样，大约在95%到%左右，而at变速箱由于液力变矩器的存在，传输效率大约在85%到89%左右，总体上来说，双离合的油耗相对要更低一些。

2002年大众和博格华纳联合推出了DSG双离合变速箱，由于双离合没有液力变矩器的羁绊，双离合用两个多片离合器互相嵌套实现发动机和变速箱的动力缓冲以及档位减速比的变换，此外还可以用预先挂入切换的方式，换挡方式更加直接，因此驾驶感受和动力表现则更加直接一些。没有专利羁绊、动力表现更好、油耗表现更低，正是因为这几个原因，大众一直在不遗余力的推广双离合，再加上大众拥有中国这个世界上最大的汽车消费潜力试验田，因此虽然双离合有很多问题，虽然一直无法彻底解决和顿挫和发热问题，但是双离合变速箱一直是大众最核心的发展战略。

双离合的发热问题已经得到很好的控制

大众推广双离合的道路并不是一帆风顺的，经过十几年的不断测试的改进，双离合有了长足的进步，早期双离合的发热是一个无法根治的难题，主要是因为双离合用多片离合器半联动状态进行缓冲和切换动力，半联动一定会产生摩擦，有摩擦就会产生热量，在拥堵环境行驶时双离合的热量无法及时有效地散去，这就会导致双离合因过热而产生保护，这就是早期大众双离合产生“死亡闪烁”的根本原因。为了解决这个问题，大众多次进行了召回，优化了变速箱的电子油泵，用了粉末冶金技术、球墨铸铁、渗碳钢等高强度材料，优化低速变速箱的换挡逻辑，现在无论是大众的干式双离合还是湿式双离合在拥堵路况温度已经得到了很好的控制。

双离合的顿挫一直是很难解决的难题

在世界三大主流变速箱之中真正能做到无顿挫的只有CVT，实际上AT也是存在顿挫的，但是AT的顿挫和双离合的顿挫有着本质的不同，由于AT变速箱有液力变矩器的缓冲,在换挡瞬间，可以脱开液力变矩器的单向离合器，通过变速箱油缓冲档位之间的转速差，这样顿挫感相对就柔和很多，不是很明显，也比较容易让人接受。

而对于双离合来说，并没有用液力变矩器进行动力缓冲，两组离合器片负责消除档位差的缓冲，此外双离合用的是预先挂挡的升档策略，这个换挡策略可以确保双离合变速箱在升档时动力不中断以降低油耗， 双离合共分为两组档位，分别是奇数档和偶数档，在奇数档动力接通时偶数档预先挂入，在偶数档动力接通时奇数挡也会预先挂入，当汽车的时速、负荷、发动机转速合适时，通过程序控制双离合摩擦片进入半联动状态，同时变速箱后段自动切换升档，基于这个动作原理，双离合的升档切换的时间非常快，一般不超过200毫秒，但是双离合的降档时间却比较慢，一旦需要降档，就需要先脱开高档位再挂入低档位 ，这就是双离合低速顿挫的根本原因。

举例来说，在低速拥堵跟车环境中，当变速箱以二档行驶时，正常情况下会预先挂入三档等待切换，但如果此时前车提速需要跟着急加速时，通常的做法是深踩油门，但是变速箱的升降档逻辑实际上是通过油门控制的，深踩油门时，变速箱的TCU认为驾驶者需要降档，于是就会先脱开三档挂入一档，由于档位脱开后再挂入的时间相对较慢，深踩油门导致发动机的转速已经迅速增加，就会导致变速箱在发动机较高的转速切换档位降档，这就会产生严重的顿挫感，也就是说，双离合这种顿挫感的原因是换挡逻辑和换挡原理导致的，对于双离合变速箱来说只能够不断地优化减小无法彻底根治。

大众为了降低双离合变速箱的顿挫用了很多方法

为了降低双离合的这种顿挫，通常情况下的解决办法是优化变速箱的换挡逻辑，进行预判，比如在低速行驶时可以取延迟升档的方法，减少升档的时机，这样就降低了瞬间提速顿挫发生的几率。但是延迟换挡时机也会导致发动机转速升高，油耗增加。

48v弱混给大众解决双离合变速箱的低速顿挫提供了全新的思路

大众普及双离合的决心无与伦比，低速行驶或急加速时利用电机驱动，这样就可以减少双离合换挡时机，从而可以降低变速箱在低速行驶时因为减速比的突变导致的顿挫，这种思路在奥迪的一些车型上已经用。

日常行驶减少双离合的低速顿挫和发热的办法

通常情况下，减少摩擦就会减少发热，减少换挡次数就会降低顿挫，对于有经验的司机来说，通常在低速行驶时可以通过手动模式根据实际情况预判，手动升降档，这样就减少了换挡的时机，从而降低顿挫几率。

此外还可以用挂入S档的方式降低顿挫，其原理是S档通常会提升发动机转速，为了获得更好的性能，通常会延迟升档，这样就降低了变速箱自动升降档的次数，减少顿挫和发热。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

涉及零部件质量问题 一汽-大众宣布召回部分奥迪A1与A3车型

因为不需要更换，阀体油是免维护的。

干式双离合变速箱是一款比较不稳定的变速箱，由于散热效果不好，变速箱特别容易损坏，这款变速箱大众车系配置的比较多。这款变速箱有两种油液，分别是阀体油和变速箱油，这里我们要注意了，阀体油是不用更换的，只有变速箱油需要换。

变速箱油不是我们平常手动挡车加的齿轮油，而是干式双离合器变速箱专用油，现在好多修理厂给车主加的都是普通齿轮油，虽然短时间内不会出现问题，但时间长了确是很大的隐患，再就是换油时一定要等到车凉下来油液温度在30℃以下，只要把握好油液和温度，变速箱的寿命就会大大提高，终身不用维修变速箱。

大众汽车DSG变速箱问题，最后怎么处理

车家号的网友，大家好！今天选车网为您带来奥迪汽车召回的最新消息，请点击关注选车网，第一时间了解最新的汽车资讯。

据国家市场监督管理总局网站，8月28日发布的召回信息得知，一汽-大众汽车有限公司决定自2020年9月1日起，共召回184台奥迪车型。其中，包括2011年2月8日至2012年8月31日期间生产的部分进口2011-2013年款奥迪A1与A3系列。

召回原因：供应商制造偏差

部分汽车的变速箱机电单元的蓄压器螺纹座厚度偏薄，在汽车行驶过程中，高油压工作的情况下，蓄压器螺纹座会发生微裂的风险，会引起系统油压下降，触发仪表盘亮起警报灯；车主如果长时间不在意汽车报警提醒的话，汽车动力传输会受到影响，存在极大的安全隐患。

召回后解决方案：免费进行软件升级

为了消除安全隐患，一汽-大众汽车有限公司发布召回通知并授权经销商对所有召回范围内的车辆变速箱机电单元进行软件升级。公司同时做出了承诺，将对奥迪品牌车辆中还有未配置适用软件的汽车，直接将机电单元蓄压器的上壳体进行更换，以确保同类缺陷情况不再发生。

对比，有网友表示：“一汽-大众有限公司这种负责任的态度确实令人钦佩，但是奥迪一再发生问题车辆召回，可见，该公司还是需要继续提高相关配件厂商的要求为好！”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

DSG变速箱过热原因分析，以及避免方式（转）

首先声明，这个帖子是我在网上看到的。希望此贴能给使用DSG的车友带来一些帮助。

今天有空，聊聊DSG的过热原因，因为大众变速箱的同学跳槽了，没有什么内部资料，数据只能在网上找，一些数据的取值可能简单了一点。本人虽然是汽车专业，但不是发动机方向，说的不对的地方请大家赐教。

DSG变速箱过热是现在客户反映的主要问题，引起的后果是温度传感器报警，2号离合器锁止，无法换挡。

我认为过热的源头有两个，1是车辆长期出于低速行驶状态或是长期D档停车，导致离合器半联动产生热量。2是变速箱频繁换挡，导致离合器的摩擦片频繁结合产生热量.

大众最近的声明证实我的想法：“长时间“慢速”、频繁启动停止、随车流缓行等均可能出现过热。第一次过热：停车冷却或以高于20公里/小时的速度行驶一段时间；若系统每隔10秒发出警告文本和警报音必须立刻停车，关闭发动机，冷却变速箱。否则将造成严重损害。”

至于什么是“慢速”，我以速腾1.4 T DSG为例作了一些计算。首先，轮胎为205/55 16R（轮胎周长1.98m）。怠速取值750RPM,各档位速比为1档 16.709 2档 10.088 3档 6.795 4档 4.9 5档 3.795 6档 3.069 7档 2.565 R 17.414。换挡转速：1-2是1000，2-3是1900，3-4是1700，4-5是1500，5-6是1400，6-7是1300（换挡转速为网友纪录可能不是很准确，只有升档转速，没有降档转速，同时在不同的油门开度和加速度时转速会有微调，在此先忽略这些工况）。

发动机的怠速是最小稳定转速，因此怠速时的车速也就是最小稳定车速。经计算，怠速时车速：750/16.709*1.98*60/1000=5.34KM。这个速度为最小稳定车速，当车辆小于这个速度行驶时，摩擦片的输入端和输出端就会有转速差，形成半联动，特别是D档停车，最为严重，短时间无问题，长时间会造成过热。要改善也很简单，停车时挂P档和N档。

对于频繁换挡，以1档换2档举例。换挡速度为1000转，即1档在发动机转速1000rpm.车辆速度7.12KM/H时换入两档，我们设此时发动机功率不变，车速不变，此时2档转速为603rpm，低于怠速，若此时，前方发生情况，不能继续加速，由于转速小于怠速，变速箱就会又换到1档。所以，如果在堵车时车速在7公里左右时就会造成DSG频繁换挡。解决这个问题，也很简单，只要用手动模式，固定一个档位即可。

DSG是机械工程的经典，在小体积里实现无换挡冲击的直接快速换挡，而且基本无动力损失，这肯定是以后的方向。但在换挡模式软件开发上，开发人员可能还未能考虑到中国的堵车工况，现在，我已听说大众要提高一档的换挡速度来解决这个问题。同时，我觉得开发新的摩擦片材料也是一个方向。还是一句话，搞明白原理就完全可以避免变速箱过热。同时对于不太堵车的TF，完全不必担心，正常的半联动没问题。

对于CVT，也说两句，它的结构决定它不能承受长时间大扭矩，网上有逍客车友在**丘陵地带高速2小时后故障，所以对于CVT的车型，建议在高速时多进休息区。