中日汽车发动机的差距_中日发动机技术对比

1.江南奥拓和铃木奥拓有什么区别？

2.日系车、韩系车、美系车和德系车的优缺点？

3.日本汽车对中国产生的冲击波，日本汽车的起源、转折和强盛（十）

4.广汽丰田和本身日本丰田的车有何不同

5.我国汽车发动机技术到底差在哪？

中国造不出发动机，主要指中国制造的发动机比俄罗斯原装发动机性能差、重量大、维修时间短，而且容易坏。

中国研发能力是有的，但是飞机发动机主要有2方面不过关，A材料方面差。B制造工艺上不去，无法造的更精密。

这是由中国的教育体制决定的。德国从小学就开始分班，按照技工型教育、学者型教育区分，所以德国学生从小学生起就知道自己今后应该做什么。中国则是最好的学生上大学，最差的学生进技校，技校出来的学生往往一个班的数学成绩没有一个超60分的。

这就导致中国精密制造能力上不去。不是设计和研发的问题。因为中国最优秀的学生都去设计院。

了！

中国发动机主要指军用舰船、航空发动机。其它民用船舶、汽车发动机都是可以外购的，技术也不复杂。尤其是合资汽车公司，都是要求购买外国进口发动机或者合资生产的发动机。

另外还有其它很多方面的原因：

A多少年来投入不足。

B投入的经费都吃喝建了房子

C新锐研究人员得不到重视，没水平的老资格占据主要位置。

D好高骛远。当年中日同时准备进口英国奥林普斯发动机，结果美国通用要求给中国提供LM2500.30年后的今天，日本已经完成舰用燃气轮机的国产化，中国还是仿造不出LM2500.因为这种发动机太先进了。

E当官的不懂技术，懂技术的说了不算。

F各个公司互相拆台，技术不流通。发动机需要举国技术支持，但是......中国工业部有8个，谁也不服谁，没有能牵头的.....

江南奥拓和铃木奥拓有什么区别？

1，汽车发动机产地不一样，丰田汽车发动机1AR为老款的日本进口发动机类型，而丰田发动机3AR为国产的发动机，同时也是丰田汽车新款的AR系列的发动机。

2，汽车发动机调校有所不同，丰田汽车发动机3AR经过动力调校，动力性能方面对比1AR发动机来说是有所改善的。丰田汽车发动机1AR并没有经过发动机的动力调校。

3，汽车发动机的定位有所不同。丰田汽车发动机3AR为适应国五的尾气排放标准所研制的，所以尾气排放的污染物控制方面比1AR发动机要好。1AR发动机为老款发动机所以并不适合国五严格的排放要求。

4，汽车发动机的功率输出不一样。丰田汽车的1AR发动机的功率输出为136kW(185PS)/5800rpm。丰田汽车的3AR发动机的功率输出大于1AR的功率输出，所以整体上可以说3AR发动机为丰田汽车发动机1AR提升版本的发动机。

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日系车、韩系车、美系车和德系车的优缺点？

1、生产厂商不同

江南奥拓：张家港市江南汽车制造有限公司。

铃木奥拓：中日合资的重庆长安铃木汽车有限公司。

2、发动机配置不同

江南奥拓：用德国博世技术的多点电喷发动机也是其宣传重点，江南奥拓的发动机装有鼠罐混合气再循环系统和加速省油装置，提高了燃烧性能也降低了油耗。

铃木奥拓：新奥拓搭载了K10B 1.0L发动机，匹配五速手动变速箱和四速自动变速箱，最大功率为53kw/6000rpm，最大扭矩为90N.m/4800rpm，最高时速达到155km/h，百公里加速仅需14秒。

扩展资料

江南奥拓的缺点

江南奥拓的最大的不足是安全性方面的缺陷，大多款没有安全气囊，没有abs，防碰撞性能也比较弱，车速较高时车站不住。

其次是动力性不足，由于其发动机排量只有0.8升，很少有人敢开到厂家公布的最高时速120。其配置也相对简单，没有助力转向使得这款小车打方向盘时比较费劲，其收音机和录音机效果偶尔会发生收音跑台、放音跑调的事情。在车上会感觉周围的噪音也比较大。

百度百科-江南奥拓

百度百科-铃木奥拓

日本汽车对中国产生的冲击波，日本汽车的起源、转折和强盛（十）

日系车：因为日本是岛国，地方小，所以他们的车不管什么级别尺寸一般会比其他车小一号。而且受制于能源进口依赖，日系车在新能源技术上从20年前开始就处于遥遥领先地位，节油技术和轻型材料运用能力强。装配工艺和选材比较细腻，虽然产品更新速度快，但在内外观设计方面表现比其他国家差很多，动力系统技术老套，不喜欢用激进的多媒体技术，车型产品几乎都很保守，没有突出特色

德系车：德国人做事很刻板，所以他们的车在工艺质量和选材控制上是一流水准（指欧洲市场）。因为欧洲特别是德国有非常严格的碰撞测试标准，德系车比较注重新行车技术和主被动安全设施的使用，人机工程学设计与日系车旗鼓相当，在多媒体技术开发上处于领先地位。在海外市场上德系车标配舒适性配置少，而选配价格非常之高。最近几年很多德系厂受限管理模式和产品体系改革，产品电子系统故障率高，在产品使用可靠性方面已经有大幅倒退

美系车：美国地广人稀，发达的公路网造就美系车随意的风格。跟日系车相反，美系车不管什么级别尺寸一般会比其他车大一号。装配工艺和选材无论哪个级别都逊于日系和德系，但大都能提供更丰富的舒适性配置。纯正美系车大都注重直线行驶性能，高档车型减震设置两极分化，要么太软要么太硬，其悬挂系统和底盘调校设置都不适合快速连续转弯驾驶。动力系统在小排量直喷增压机上处于落后地位，而在大排量自吸机上坚持使用老旧技术来维系传统。发动机开发都注重高功率高扭矩输出表现，所以哪怕凯迪拉克已经用上直喷V6油耗仍然很高

只是想问棒子车有啥讨论得意义！所以省略~德系车才是牛！

广汽丰田和本身日本丰田的车有何不同

作为整个系列的终结，日系车的发展历程对中国汽车有何参照意义将是我们最关注的，同时中国正式签署RCEP，间接在中日韩三国中形成了自贸区，未来随着关税降低和取消，日本汽车全面进入中国，和中国汽车直面竞争只有十年的时间了。

关于RCEP的谈判，这些年中国和日本、韩国以及东盟一直在磋商、谈判。此前，谈判重点集中在中日之间，日本尤其注重汽车零部件关税的降低或取消，中国始终不愿就此让步，因此进行了漫长且艰苦的谈判。

最终，中国作出了让步，同意和日本就汽车零部件关税进行探讨，但条件是十年后逐渐降低直至取消。

根据RCEP涉及的汽车关税中，比较重要的是日本对中国出口的汽油车发动机零部件中的一部分，立即从现行的3%关税降低为零，而其他相对比较重要的零部件则要在第11年或第16年逐步取消，这部分进口关税为2~8.4%。

中国最为关注的纯电动汽车，尤其是全力发展的电池、电机、逆变器，将在第16年或第21年从现行10%、12%的关税降低为零。

一旦中日之间就汽车零部件关税达成协议，未来日系汽车即便不与中国汽车企业合资也可以在成本和品质之间取得很好的平衡，很有可能形成低端车进行国产化，而中高端车进口的局面。届时，日本汽车将和中国汽车拥有同样的成本优势，进而全面和中国汽车竞争。

从现有局面来看，发动机为代表的传统引擎正在遭到各国抛弃，随着全球节能减排和碳中和的目标，主要国家开始向氢燃料电池和纯电动汽车过渡。中国已经先后有数家汽车企业宣布在很短时间全面停止生产传统燃油汽车，也是基于放弃劣势，布局未来的原则。

虽然日本国内也在鼓励向新能源过渡，但日本在混合动力和氢能源汽车领域发展尤为迅速，即便纯电动汽车目前发展相对迟滞，但与之相关的供应链却极为强劲，日本在电池、电机和逆变器上依然掌握着世界上最先进的技术。

将这部分技术出口，从而在世界上最大的新能源汽车消费国—中国商业化，是日本正在全力推动的。

实际上，中国很早也受到了这种呼唤。从此前节能补贴的政策中有意无意排除日本汽车，到如今开始大规模鼓励混合动力汽车发展，日本元素在中国越来越强烈，而日本也越来越意识到中国的重要性。

根据数据统计，2007年，丰田汽车在全球一共销售出了803万辆汽车，其中美国市场占比32.3%，中国仅占6.4%，2019年，丰田汽车在全球销售了8万辆，其中美国市场占比24%，中国市场则提升到13.5%，中美两国差距正在缩小，是日本汽车开始越来越重视中国的原因。

早在1980年代，开始推进改革开放的中国邀请丰田在中国生产汽车，当时日美汽车摩擦，日本为了安抚美国的情绪，选择将优先的经营投入美国，拒绝了中国的邀请，中国转而邀请了德国大众。中国感激大众汽车雪中送炭，此后大众作为外资汽车厂商至今仍排在市场份额首位。

不过，与之前的情形有所不同，虽然中美两国摩擦越来越频繁，但以丰田为代表的汽车品牌开始不再将重点完全置于美国。

2018年，中国总理出访日本，考察了丰田北海道工厂。丰田北海道工厂主要生产变速箱，但为了打动中国，丰田迅速设置了燃料电池车和自动驾驶等尖端技术展出，因此才有了总理对氢燃料电池的肯定。

事实上，丰田已经将总理出访日本并视察工厂看做一次难得的契机，开始抓住早在80年代曾失去过的嗅觉，表示「重视正在迅速增长的市场，并持续投入」。丰田认为，这是丰田最后的机会。

在总理访日之后，丰田在19年选择和清华大学联合成立研究所，并在7月选择参加百度主导的自动驾驶开发联盟「阿波罗」还向自动驾驶初创企业小马智行出资约4亿美元。与滴滴出行成立合资公司，总投资金额达到6亿美元。

在电动汽车领域，丰田在天津投入了1300亿日元建设纯电动汽车工厂，并与比亚迪成立了推进纯电动汽车研发的合资企业，宣布和宁德时代展开合作。2020年春季，在中国比日本更早推出了雷克萨斯和CH-R的纯电动汽车。此外，还决定向广州汽车集团提供具有优势的混合动力车技术。

日本汽车仍然担心美国的态度，因此在中国投资的同时也加大了在美国的投资，此前丰田章男就曾因特朗普的批评宣布在美国未来五年内投资100亿美元，随即上台大力发展新能源，建设更多充电桩，丰田亦有意跟进。

中国显然理解日本汽车两难境地，终于决定在2020年开始放开对日本汽车的「歧视」，不仅在国内鼓励日本汽车擅长的氢燃料电池，将氢能源社会的实现列为重点政策，加强燃料电池车FCV的开发，随即丰田在6月宣布于中国一汽、东风汽车等五家中国汽车企业共同出资设立燃料电池系统研发企业。

丰田在中国开展燃料电池技术的推广和投资，引起了美国的注意。美国认为氢燃料电池作为未来能源，可以将其作为无人机长时间活动所需要的动力来源，具备十分开阔的军事应用前景。

在全新出炉的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，中国开始将混合动力作为未来长期主要的技术路线，因此混合动力成为中国燃油汽车向纯电动汽车过渡的主要手段，丰田开始向广州汽车集团提供全套混合动力。

在原来中国的政策中，由于传统汽车制造受制于人，所以希望跳过内燃机阶段，全力发展纯电动汽车，其中很大一部分原因就在于混合动力主要掌握在日本人手中。日本汽车对中国的态度十分恐慌。

一方面因为国内能源供给存在问题，不适宜发展纯电动汽车，而日本也有全面推动碳中和的，但依然将混合动力作为主要的过渡手段使用，将重点放在了氢燃料电池上。只是中国强力推动纯电动汽车，会严重打击到日本汽车工业体系。

凡是汽车强国大都排斥纯电动汽车普及，原因是燃油汽车一般由约3万种零部件构成，如果是纯电动汽车，据称零部件数以发动机相关为中心减少一半。如果新车销售中纯电动汽车所占的比率提高，纯电动汽车不需要的零部件厂商将面临严重的生存危机。

而经过近百年发展的汽车工业已经形成了整个金字塔体系，即由整车企业主导之下，大型零部企业占据中端，中小型零部件企业位于底端，这个巨大的体系提供了数以百万计的工业岗位。纯电动汽车的普及势必会摧毁这种结构，继而带来严重的社会问题。

当中国开始接纳日本，与日本汽车相辅相成、水融时，政策的放开以及竞争门槛的降低会让日本汽车更加快速的进入中国，在中国享受零关税的政策，在成本上不再具备劣势，从而开始对中国汽车展开更有力的竞争，而中国汽车到底能不能经受这种挑战？

图?|?来源于网络

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我国汽车发动机技术到底差在哪？

①其最主要的区别在于车本身的质量。广汽丰田的质量一般比日本丰田差了不少。

　主要由于广汽丰田是国产车，除过核心部件，其余零件均是国内生产，同时组装

　也是国内进行，而限于国内目前的技术，广汽丰田的质量很难与同型号的日本丰田

　相比较；而反观日本丰田，零件生产把关相对严格，组装也是用日本技术，所以

　日本丰田在质量方面有很大的优势。

②其次差别在于价格。介于广汽丰田是国产车，而中国买的日本丰田是日本丰田的

海外版（日本的海外版比他们自己国内的贵很多），再加上高昂的汽车关税的影响，

　广汽丰田的价格就便宜了不少。同型号的汽车，广汽丰田比日本丰田价格会低很多，

　而国人更能接受。

另外，我们所熟知的一汽丰田与广汽丰田一样，也是中日合资企业，情况也与广汽

丰田差不多。两个企业，中方的企业出资都在50%，而日本丰田只有30%--40%，

但是利润分成上，日本丰田却占有70%。

中国发动机受到设计，材料，加工等多方面因素的制约。设计方面，我们的发动机一直靠仿制国外。根本没有自己的设计人员，人家造啥样我们就造啥样，人家变样我们就跟着变样，人家出下一代产品了我们还在仿制人家十年前的东西。没有自己的设计人员就是照猫画虎，就没有自己的知识产权，更别提什么升级换代了。升级是国外的事情，我们不懂，他们升级以后我们照着做就可以了。这种境况持续了几十年才得到改变，近几年才开始有完全自己设计制造的拥有自主知识产权的小排量发动机。

材料学上中国的差距也很明显，首先是轴承钢，国产的绝对用不过美国的，橡胶国产的用不过欧美的，正时链条等一些东西国产的都干不过国外的。这不是理念不行，我们的设计理念很先进，但是落实到实处就发现国产的材料跟不上我们的设计理念，就拿我们常用的锯条为例，德国的一根锯条顶国产的五根耐用，这都是材料学的巨大差距。航空发动机上，我们发动机设计的不错，但是超硬度钢材不行，轴承不行，所以一款设计非常好的发动机在使用上就会大打折扣，据说‘只是听说啊，你可以不信，美国的航空发动机可以使用一万小时，俄罗斯的大约四千到六千小时，国产的只能使用两千小时。我们的设计理念还是跟的上的，但是由于材料学的巨大差距，落实到实处只能大打折扣。

加工方面，我看过一张，就是中国航空发动机的生产车间，里面一大排的精密机床。我查了一下商标，全是瑞士机床。中国的精密机床也是个短板，好多东西是没办法人为加工的，要靠精密的数控机床。中国的精密机床一直是短板。

大约七年前我刚刚大学毕业，到长春一汽去看过。那里是生产丰田发动机的车间，中日合资的。那里主管告诉我这里的生产线是全中国最先进的，但是却是日本淘汰下来的。听后让我很惊讶。