车辆对比测试_汽车对比评测样本

1.世界公认故障率低的车

2.油耗“降维打击”？这8款车，一箱油随便跑1000公里！

3.千万条汽车维修数据告诉你谁家生产的车靠谱？丨汽车产经

4.加工过程能力分析中的CPK计算到底是直接用样本标准差S计算，还是用查表？

5.获5星/推荐级别 2021年中汽测评C-NCAP及CCRT评价结果公布

导读：对于每位消费者来说，买车时都非常重视汽车的质量，而每一次公布的汽车品牌质量排行榜，都会引起很多人的关注。说起汽车质量，目前世界公认最具权威的是由J.D.Power发布的汽车质量排行榜（我们国内的汽车评测机构也比较多，但它们的权威性并不是很高）。而本期要给大家分享的就是由美国J.D.Power机构发布的2019年汽车质量排行榜，其参考性还是非常高的，希望能对还未买车的朋友有所帮助。2019年质量最好的十大汽车品牌出炉：榜首实至名归，丰田宝马入选

1、汽车质量排名1-5

首先，美国J.D.Power机构发布的2019年汽车质量排行榜当中，排名前五的品牌是雷克萨斯、保时捷、丰田汽车、雪佛兰汽车和别克汽车。其中，排名前三的雷克萨斯、保时捷和丰田汽车，都是目前全球质量口碑较高的品牌，所以它们也算是实至名归了。尤其是丰田汽车，它的质量表现一直很稳定，旗下的丰田卡罗拉、丰田汉兰达和丰田RAV4荣放等车型，都是全球销量最好的车型。

而除了三大知名品牌之外，美系车雪佛兰和别克汽车，此次也是排名前五，其中雪佛兰排名第四位，其PP100是115个。雪佛兰是美国非常知名的汽车品牌，在北美的口碑和销量表现都非常不错，而在我们国内，雪佛兰的表现也还不错，喜欢雪佛兰的消费者也是蛮多的。而别克汽车排名第五位，别克汽车是美国三大汽车品牌之一，其口碑和销量也是非常好的，而在我们国内，别克的销量表现非常不错，在2019年的总销量排名当中位居前十。

2、汽车质量排名6-10

其次，美国J.D.Power机构发布的2019年汽车质量排行榜当中，排名6-10的品牌依次是Mini、宝马汽车、奥迪汽车、现代汽车和起亚汽车。其中，MiNi汽车是宝马的子品牌，而宝马和奥迪都属于豪华车品牌，其质量表现一直不错。而在我们国内，宝马和奥迪的销量也是非常好的，而销量最好的奔驰汽车，此次却因为去年的“维权门”，其质量口碑受到了很大影响，此次也是未能进入前十。

另外，韩系两大品牌现代汽车和起亚汽车，此次也是全部位居前十，其中现代汽车排名第9位，其PP100为124个，整体表现还算不错，而现代在北美的口碑一直不错，销量也是非常稳定，此次现代汽车能被J.D.Power排名前十，也是非常合理的。而起亚汽车的情况和现代汽车差不多，虽然在我们国内的表现出现了很大下滑，但在北美的发挥还是非常稳定的。

结语点评：从美国J.D.Power机构发布的2019年汽车质量排行榜来看，其参考性还是比较高的，虽然雪佛兰、Mini、现代和起亚等品牌在我们国内的销量表现一般，但它们在北美的认可度还是蛮高的。而与丰田处于同一水平的大众和本田，此次质量排名却未能进入前十，也是有点令人意外。最后，这份排名的样本来源，大多数还是来自北美地区，它和我们国内的排名还是有很大出入的，所以大家参考一下即可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界公认故障率低的车

C-NCAP，在很长一段时间内，都是国内消费者判定一款车型安全指标的主要渠道之一。

但是，近年来它的公正性、客观性遭到了消费者的广泛质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。那么，C-NCAP的碰撞测试评级，还能信吗？

认识C-NCAP，你需要了解它的来源

第一个NCAP碰撞测试机构，由美国高速公路安全管理局NHTSA在18年组建，而中国的C-NCAP，是由中汽研牵头、于2006年在天津成立。

也就是说，目前全球各地，NCAP机构已经覆盖了欧、美、日、韩、中、澳大利亚、拉丁美洲、东南亚、印度、俄罗斯等大部分地区，这些机构都属于Global?NCAP框架内，有着相似的目标和理念。

其中欧美两地的测试标准最完善、也最严格，日、韩次之，发展中国家和地区的标准，相对而言更加容易获得好成绩。

NCAP体系之外，影响力比较大的汽车安全测试机构分别是美国的IIHS和国内的C-IASI，也就是中保研。和NCAP体系内的评测机构不同，IIHS和C-IASI都是由当地多家保险公司联合组建的，目的是通过碰撞测试得出的成绩，来调整不同车型的保险费用。

以上，就是全球各地汽车安全测试机构的设立背景和大体情况。

在这些机构里，C-NCAP处于怎样的地位，它的测试标准，从全球范围来看，是否真的像很多人想象中那么低呢？

C-NCAP的严苛程度，已经逼近欧美

2006年成立以来，C-NCAP测试标准每三年升级一次，目前总计已经具有五个版本，最新的就是之前引起过关注的2018版规则。

比如最初的2006版规则，常规测试项目只有100%重叠正面碰撞、40%正面碰撞和侧面移动壁障碰撞三个项目；

到了2012版，测试项目增加了鞭打试验，也就是针对追尾事故对于车内乘员颈椎损害的评估；

而到了最新的2018版，则又增加了行人保护和主动安全两个大项目。

以2018版规则为准，C-NCAP横向和全球其它各国的测试机构进行对比，处于什么档次呢？

上图是全球主要安全碰撞测试机构目前的主要测试项目，和欧洲的E-NCAP相比，C-NCAP除了缺失侧面柱碰项目之外，其它项目都基本一致，包括正面碰撞的速度、以及侧面碰撞时、壁障车的速度，其中值得一提的是，C-NCAP?2018版规则的侧面碰撞测试，壁障滑车的重量由之前的950kg提升到了1400kg，而欧洲E-NCAP直到今年才达到这一重量标准。

相比之下，拉丁美洲Latin?NCAP虽然也有侧面碰撞测试项目，但它的壁障滑车的标准，却是950kg的重量，远低于C-NCAP。东南亚的ASEAN?NCAP，只有40%偏置碰撞和侧面碰撞两个项目，且侧面碰撞的壁障滑车重量和Latin?NCAP一样，都是950kg。

由此可以看出，除了缺少侧面柱碰这个项目外，C-NCAP在主要测试项目中的测试标准，已经向E-NCAP看齐，而和发展中国家及地区的NCAP机构相比，则明显更加严苛。

即便同为发达国家地区，不同测试机构的倾向性也是不同的。

例如E-NCAP、C-NCAP都有通过100%重叠正面碰撞的项目，来测试车内安全带及气囊束缚及保护性能，而美国IIHS和中国C-IASI却都没有这个项目；而后两者相比NCAP体系，则都多出了25%小范围重叠正面碰撞测试，对极限状态下车辆的坚固和对车内乘员的保护程度，有着更好的反映。

所以，当我们认真对比各个机构的测试标准后会发现：

C-NCAP的标准并不低，为什么在大家印象里，C-NCAP是一个“五星批发部”呢？

回顾历史，C-NCAP的“差评”车型并不少

从2006年成立以来，C-NCAP五个测试版本，总计公布了455款车的测试成绩，天涯君把这些车型的成绩统计了出来，其中五星车型确实比较多，达到307款，占所有样本数的67.5%，但是未满五星的车型，依然有三成以上，其中四星车型81款，三星车型48款，二星车型18款。

随着时间的推移，C-NCAP测试的车型成绩，获得五星、四星的占比逐渐增加，但这个趋势的背后，其实是在C-NCAP影响力的不断提升下，越来越多的车企被迫关注汽车安全性，并针对测试法规来加强车型在各种环境下的测试表现。

五星车型越来越多，不代表C-NCAP的测试成绩有问题，比如国内比较信任的欧洲E-NCAP，每次公布车型成绩时，往往也是五星车型一发一大批。例如上图是2018年公布的某个批次，9款车型中，获得五星评级的多达7款。

实际上，CNCAP的标准已经执行了很多年，对于很多车企来说，这相当于一项开卷考试，车企自然会针对这项标准来提高自身车辆的安全性，通过“考试”的、并拿到高分的概率自然也很高。在这个时候，中保研用了一个新的标准，短期内势必会通过大量差评成绩吸引眼球，波的关注，而随着中保研测试标准的普及，不久的未来，中保研测试中获得G评级的车型，也会越来越多。这一点，美国IIHS首次引入25%小范围碰撞之后，也印证了这个趋势。

那么，和中保研的测试标准相比较，C-NCAP真的宽松得多吗？

C-NCAP和中保研，差区别到底在哪？

很多人不了解的是，中保研的安全碰撞测试项目，是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP?2018版测试体系内，包含100%重叠正面碰撞、40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而中保研则只有侧面碰撞和25%重叠正面碰撞两项。

比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞测试，测试的速度并不高，只有50km/h，但这项测试的目的，是为了评估特定车型在中等强度的碰撞事故中，车内约束系统及气囊是否能够及时、恰当地对驾乘人员进行保护。

此外，在经过2018版的规则升级后，C-NCAP的测试标准，实际上在部分领域甚至超过了欧洲的E-NCAP。例如侧面碰撞测试，C-NCAP的新标准将碰撞台车的重量由950kg增加到了1400kg，碰撞强度提升47.4%，同时考虑到国内SUV比重较大的情况，台车最下端离地高度也从之前的300mm提升到了350mm，这都对车辆侧面耐冲击性带来了更大的挑战。

针对鞭打测试的后碰撞试验，C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h，碰撞强度增加了56.3%。而C-NCAP的测试人，也用了仿真度更高、测量参数更详细的worldwide型号。

而C-NCAP的40%重叠碰撞测试，模拟的则是车和车迎面碰撞时，特定车型承受冲击力的能力。正因如此，C-NCAP的40%重叠碰撞测试，设定的速度达到64km/h，反而比100%重叠碰撞测试更严苛。

相比之下，中保研的25%小范围重叠碰撞测试，模拟的则是更加极端的车和车、车和树或车和电线杆等物体发生碰撞时，对主驾驶位的保护性能。因为纵梁通常无法发挥作用，相比40%重叠碰撞测试，25%小范围重叠的场景更加严苛，因此一些能在40%重叠碰撞获得好成绩的车型，不一定能在25%小范围重叠中同样出色。

但是话反过来说，在中保研25%小范围重叠碰撞测试中获得佳绩的，也并不一定能在C-NCAP?100%重叠碰撞测试中同样优秀，因为前者反映的是极端场景，而后者反映的是中度碰撞。一款车在中度碰撞中，安全带、气囊能否及时工作、并起到完好的保护效果，也是需要测试才能知晓的。

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这一点，也恰恰和欧洲E-NCAP最早提出的“没有碰撞才是真安全”的理念相契合。

所以，在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。

总结

中保研和C-NCAP两个机构的侧重点不同，但我们却不能片面地因为一个机构的差评车型较多，而直接否认另一个机构的权威性。

作为普通消费者，我们没必要拿着一个机构的成绩，去揣测另一个机构的可信度。实际上，中国拥有中保研和C-NCAP两个正规的汽车安全测试机构，对于消费者来说是非常的，除了中国以外，有如此“待遇”的国家，也只有美国。

随着更多企业的加入，未来中保研也会变成开卷考；而目前为止最权威的CNCAP也仍然是汽车行业应当重视的测试之一。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

油耗“降维打击”？这8款车，一箱油随便跑1000公里！

汽车的故障率一直是人们所关心的，在这些汽车故障中，发动机故障最bai为关键，如果汽车的“心脏”出现了问题，可想而知汽车低寿命也长不了多少，所以每年都会评选一些十佳发动机。经过英国ACE Limited保险公司的权威鉴定，在5万个发动机样本中调查分析，得出世界公认故障率最低的汽车排名：

第一名：本田

故障率：0.29%

每344辆车仅1辆发动机故障

本田号称买发动机送车的品牌，发动机故障率最低一直被世界所公认的，每344辆车仅1辆出现发动机故障。而VTEC、i-VTEC、Earth Dream都是典型的代表作，将小小的排量压榨出大马力，这些黑科技背后是10年来在F1赛道上积累了大量涡轮增压技术，将发动机的性能发挥到极致，但近期近风波不断，继CR-V机油增多后，思域也被炒的沸沸扬扬，车主集结维权，但是官方还没有给出一个明确的解决方案，有待进一公布。

第二名：丰田

故障率：0.58%

每171辆车仅1辆发动机故障

丰田作为当今世界最大的汽车制造商，日系车的“两田”一直称霸着全球汽车市场，虽然本田有着发动机“黑科技”，但丰田也更加注重发动机的可靠性，因此在汽车市场上有着不错的口碑。每171辆车才会出现1辆发动机故障，成为故障率最低汽车排名第二名，典型的代表车型有丰田凯美瑞、丰田卡罗拉等，而典型的发动机是1GR-FE发动机，保持着几十万公里无需大修的传说。

第三名：奔驰

故障率：0.84%

每119辆车仅1辆发动机故障

在德系三强“BBA”中奔驰在世界公认故障率低的品牌中排名第三也是情理之中的，作为汽车的发明者，在汽车的成长道路上一直起着中坚力量。每119辆奔驰会出现1辆发动机故障，目前最为普及的发动机是M274 2.0T直列4缸发动机，应用在国产的C级、E级以及GLC等身上。

第四名：沃尔沃

故障率：0.90%

每111辆车仅1辆发动机故障

众所周知，沃尔沃号称世界上最安全的品牌，也是沃尔沃是北欧的豪华品牌，在早期沃尔沃属于福特旗下，发动机也是源于福特发动机，但后来其桥车部分被吉利收购，在全新平台下，以以直列四缸2.0T发动机为基础，调教出各种功率指标，将发动机性能压榨到极限，每111辆车中才会出现1辆发动机故障，所以故障率排名也算比较前——第四名。

第五名：捷豹

故障率：0.98%

每103辆车仅1辆发动机故障

捷豹和路虎都是同一命脉，专供豪华轿车领域，有着英国血统的捷豹，车身外观极具，后来被印度塔塔公司收购，开始自主研发发动机，每103辆车中才会出现1辆发动机故障，能入围世界公认故障率低的汽车排行榜前五名也是非常了不起的，代表车型有捷豹F-PACE、XFL等。

最后

核心部件发动机故障率低，直接可以影响到后期的养车成本，而这些品牌的发动机都是世界公认故障率低的，选着一辆发动机故障率低的车基本就成功了一半，之后可以定期保养延长车辆的使用寿命。

千万条汽车维修数据告诉你谁家生产的车靠谱？丨汽车产经

趁着春运，我们一群皆电编辑开着电动车从广州到长沙。

不过和第一季不同的是，第二季除了主角电车之外，还加入了燃油车以及插混车一起出发，最后的结果也是意料之中，燃油车第一、插混第二，纯电第三。不过好在大家都是前后脚到达，仅相差半小时左右。

而在文章发布之后，有不少网友都在粉丝问：“我觉得XXX混动可以跑一下”。其实一开始我们也考虑过用雷凌双擎，不过想到燃油车销量还是绝对的主力，所以还是选台传统燃油车吧。

不过说实话，油电混动技术经过了20多年发展，可靠性已经没啥好担心的，再加上实打实的省油，所以消费者对这类车型的接受度也越来越高。就拿2019年两田混动车销量来说，本田全年卖了6.6万台混动车，同比增长256%，而丰田则卖了7.2万台，同比也有8%的提升。

可能有人会问，为什么它们卖得这么好？那我们不妨从油耗以及可靠性这两个点说起。

油耗也能“降维打击”？

大家都说油电混动省油，究竟有多省呢？我们从@小熊油耗?那里翻阅到了一些真实车主的油耗表现：

凯美瑞双擎：

实测油耗范围：4.89～5.89L/100km，平均油耗：5.39L/100km，样本数量：2509辆

雅阁?锐·混动：

实测油耗范围：4.81～5.86L/100km，平均油耗：5.34L/100km，样本数量：1496辆

雷凌双擎：

实测油耗范围：4.08～5.00L/100km，平均油耗：4.54L/100km，样本数量：772辆

中型车能开出小型车的油耗，紧凑型车能开出三轮摩托车的油耗。。。另外在可靠性方面同样无需担心，美国《消费者报告》曾经对一辆10年车龄33万公里的普锐斯进行了测试，无论是综合油耗还是动力输出都和新车处于同一水平。

而在北美的很多国家/城市，动则数十万公里的普锐斯出租车比比皆是，在广州，雷凌双擎也作为出租车跑在路上。反正就是那种你开到想换车，它都不坏。

两田混动为什么能这么省？

不插电也能省那么多油，秘密就在丰田第二代THS以及本田i-MMD上。

丰田THS-II

从初代普锐斯开始，丰田这套THS混动系统历经了十多年的展，它的核心部分就是由行星齿轮组、双电机组合而成的动力分配机构，通过齿轮组复杂的捏合状态以实现纯电、混动、动能回收三种模式。

如果按照每一次的改进都为一个版本的话，那到目前为止这套THS应该叫THS-IV了，不过正因为“THS-IV”是首次从双电机单轴布局更改为双轴布局，所以官方还是称它为THS-II。

目前包括凯美瑞/亚洲龙双擎、卡罗拉/雷凌双擎都用了THS-II混动系统，与上一代THS相比除了刚刚说到的“双电机单轴改变为双轴之外”，还将原来的行星齿轮组、驻车齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，高度的集成化，有效缩小了THS-II系统的体积（主要是E-CVT变速箱缩小了），使得它（变速箱）的长度比上一代缩短了30mm。体积缩小可以为驾驶舱腾出更加空间，或者可用于优化车身结构以达到更高的安全性能。

当然与THS-II匹配的发动机都做了相应优化，虽然在动力参数上比燃油版要弱不少，但好在有电机协助发力。当然省油才是王道。

如果按照车主真实反馈的油耗数据，这一代凯美瑞双擎的平均油耗比上一代凯美瑞双擎（2.4L+E-CVT）低了2L/100km左右。而新雷凌双擎也比老款（99Ps）低了0.3L/100km。

本田i-MMD

眼看丰田有THS-II，本田自然也不甘落后，但为了规避THS的专利，本田别开生面地搞出了一套i-MMD系统。为什么用“别开生面”来形容，看完结构你就知道了。

和THS-II相比，i-MMD在结构上明显简单粗暴得多，它没有复杂的行星齿轮组，甚至特么没有齿轮组（减速器除外），低速纯电，加速混动（发动机不驱动车轮，只用来发电），高速直驱。

这明显就是一台带发动机直驱功能的增程式电动车。。。

如果从结构上对比，那本田的i-MMD是更加高效的，毕竟高速路况电机效率低下，THS-II不能由发动机直驱车轮，但i-MMD可以，当然从车主实际反馈的油耗数据看，两款混动系统在省油能力上可谓“势均力敌”。

既然THS-II和i-MMD有那么好，那现在有什么热门车用了这套系统呢？

这8款车，都搭载了THS-II或者i-MMD系统

雷凌/卡罗拉双擎

指导价：13.38万～15.28万

优点：全车标配8个安全气囊，中保研碰撞测试成绩优秀。

缺点：NVH、动力较肉

凯美瑞/亚洲龙双擎

指导价：23.98万～27.98万

优点：和雷凌一样，TNGA架构相当安全；底盘以及转向手感比上一代明显提升。

缺点：车机功能较少，而且不好用，后排中央凸起较高。

雅阁?锐·混动

指导价：17.78万～23.78万

优点：小遛背设计后排头部空间更大，高速路况比凯美瑞双擎更省油

缺点：底盘滤震不舒适，内饰异响

奥德赛/艾力绅

指导价（混动版）：21.98万～36.68万

优点：7座设计超大空间、NVH较好

缺点：对于一台家用车来说方向盘有点重，女士驾驶比较吃力。

雷克萨斯ES

指导价（混动版）：37.40万～48.30万

优点：豪华品牌，6年或15万公里免费保养

缺点：贵？

2020年，还有什么混动车值得期待

到今年，两田会有更多混动车型推出。本田i-MMD系统会下放到紧凑级车型（发动机从2.0L变为1.5L），其中包括凌派锐·混动、享域混动，这两款车预计指导价在13～15万，直接对标新雷凌/卡罗拉双擎。

而丰田则带来了一款重磅车型，那就是基于TNGA架构的汉兰达混动版，该车目前已经在美国市场上市，估计国产也不远了。

2.5L引擎+THS-II，还有TNGA架构，轴距和车身都加长加大了，真香！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

加工过程能力分析中的CPK计算到底是直接用样本标准差S计算，还是用查表？

随着2021年岁尾的钟声敲响，我国汽车的产销量再次以世界第一的成绩定格在历史的记载中。与此同时，中国质量报刊社 中国质量新闻网首次发布“中国主流车市汽车可靠性指数”（以下简称指数）。其中，合资阵营各品牌平均得分为66.1、自主阵营各品牌平均得分为47.9、豪华阵营各品牌平均得分为37.6；雷克萨斯、北京现代和长城哈弗分别位居豪华、合资、自主阵营可靠性指数第一。

指数表明：就可靠性而言，我国汽车主力阵营仍然为合资企业，而豪华汽车由于制造材料、工艺要求高，技术更新快等诸多因素，可靠性要达到令人满意的结果，需要我国汽车相关产业整体水平的提升。令人们欣慰的是，指数告诉我们：经过二十年的艰苦打拼，我国自主阵营的汽车生产企业已经做好了家轿工业生产的基础功课。

豪华品牌：

（在平均线以上的有雷克萨斯、凯迪拉克、奥迪、沃尔沃和宝马五个品牌）

合资品牌：

（在平均线以上有北京现代、东风日产、一汽丰田、上汽通用雪佛兰、东风本田、广汽本田和广汽丰田七个品牌）

自主品牌：

（在平均线上有长城哈弗、长城魏、奇瑞、上汽通用五菱、长安汽车和上汽荣威品牌六个品牌）

可靠性专家担纲、千万条数据做基础

中国质量报刊社副社长刘佳介绍“指数”推出的初衷时说：“虽然，我们已经是世界第一大汽车产销国，但是，至今我们还没有看到具有客观、科学、权威性的汽车可靠性评价指数给予用户消费指导，用户对汽车品质的认识仍然是以企业的宣传为主导。为此，中国质量报刊社 中国质量新闻网邀请了我国可靠性方面的专家、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲，联合上海乐意行智能科技发展有限公司提供数据支持，搭建了‘中国主流车市可靠性评价指数平台’。我们的行动得到了华晨宝马、奥迪、一汽-大众、上汽大众、上汽通用、沃尔沃、广汽丰田、广汽本田、长安汽车、长城汽车等多家汽车企业的支持。”

关于本次发布指数的数据基础，刘佳介绍说，这是我国第一次运用大数据的手段，在逾千万条汽车维修数据中，清洗出超过40万条有效汽车维修记录，并且结合中国质量新闻网收到、核实并经过汽车专家论证确信存在产品质量问题的用户投诉数据、四年来我国汽车缺陷产品召回数据，共计近50万条有效数据。数据样本覆盖我国大部分区域，最终确定可统计35个我国在售主流汽车品牌，也就是说：每个品牌平均有效统计样本超过1万条。

关于指数计算方法，刘佳介绍说，如此厚重的数据基础在我国针对汽车可靠性研究中尚属第一次，由康锐教授带领的专家团队以发动机总成、底盘传动系统、底盘转向系统、底盘制动系统、底盘悬架系统、车身及电子系统七个维度对数据进行可靠性研究。

指数依据受邀的我国主流汽车企业专家提供各总成故障权重计算系数，由汽车产品专家万春雷最终整合成故障权重计算系数模式、北京航空航天大学可靠性与系统工程学院康锐教授担纲设计计算模型、上海乐意行智能科技发展有限公司提供算法开发和技术支持，对超过50万条有效统计数据进行计算，并得出上述成果。

据指数发布方表示，受数据支持影响，本次指数不包含新能源汽车，仅限燃油车。

对于指数的科学性，康锐教授表示：“指数结果既符合可靠性科学原理也符合可靠性工程原理。”

指数提示汽车企业：提升可靠性 需快马再加一鞭

针对指数反映出我国汽车产品可靠性的现状，康锐教授指出：“研究指数我们看到：可靠性满分100分，我国在售汽车35个主流品牌平均分仅为53分，未达到及格线；特别是豪华、合资品牌汽车发动机等核心部件故障率偏高；且同品牌、同类型车辆可靠性远差于欧美市场的表现。这三个特征说明：虽然我国已经成为世界第一大汽车生产、消费国，但是，从汽车产销大国到汽车制造强国，我们的汽车产业相关方还需继续加油。”

指数呈现可以代表我国汽车可靠性水准的是合资阵营，可靠性指数平均值跨过了及格线，而豪华阵营和自主阵营平均线均在及格线之下，且自主阵营可靠性指数第一位与末位分差为几十分！这说明，我国合资企业生产的汽车整体品质稳定，而豪华和自主阵营汽车围绕在产品可靠性方面，均有着各自明显的短板亟待补课。

本次报告提及的故障率是指在样本空间内，某品牌每万台次维修记录中对应总成故障数量在该品牌总体故障数量中的占比。

数据显示：列入统计的豪华阵营中，奔驰、宝马、奥迪，即人们常说的“BBA”发动机故障率均超过了10%，即“BBA”汽车在产品故障总数中，发动机故障占10%；豪华阵营中除雷克萨斯外，合资企业本地化生产的产品平均占品牌样本量70%以上。

是什么原因造成豪华品牌发动机故障频出？汽车产品专家万春雷指出：“自2012年起，国家出台了一系列燃油车降低油耗的刚性政策，以往依靠大排量生存的豪华品牌根据政策引导作出了积极的改变，即更换小排量发动机、搭载48V轻混系统等节能减排的方式成为了主流。在进行新一代动力总成的研发与探索的过程中，发动机总成故障频出，数据显示：有的品牌发动机平均故障发生率甚至逼近20%。”

指数提示汽车研发：把握好产品可靠性与技术进步的平衡关系

虽然，近几年自主品牌市场表现快速上升，但是当今中国汽车市场仍然以合资车为主导，人们习惯将合资车按其合资品牌背景划分德系、日系和美系。德系车“高品质”、日系车“经济实惠”、美系车“时尚炫酷”……合资企业在中国深耕三十年，上述标签已经固化于用户的消费联想。事实果真如此吗？

2020年底，2019款帕萨特在中保研C-IASI的碰撞测评中，刷新了25%偏置碰撞的历史最低分，A柱折弯防火墙入侵驾驶室，方向盘也带着安全气囊“跑偏”，测试人受到严重伤害……第一次将“德系车高品质”的形象拉下神坛。

2019年中保研碰撞测试大众帕萨特表现不佳

如果说那是一个令人们错愕的、偶然的话，本次指数合资阵营“大众”系“筑”底，再次坐实了“大众”系车品质已经进入快速下滑通道的事实。

以上千万条汽车维修记录为基础，超过50万条有效统计数据分析结果表明：一向以德系产品严谨、高品质为傲的德系车整体表现不佳，合资阵营可靠性倒数前三被“大众”系中国三剑客包揽，“大众”系在本次可靠性指数中可谓“全军覆没”。

而日韩系产品可靠性指数则表现良好，比如市场表现并不抢眼的北京现代却占据了合资阵营可靠性评价指数第一。而日系汽车，比如东风日产、广汽本田、“南北丰田”均跨过了可靠性平均线。

雷克萨斯品牌并不意外地夺得豪华阵营可靠性评价指数第一，美系品牌凯迪拉克则成为豪华阵营排名第二，实际位居本土产豪华可靠性评价指数汽车第一。

是数据分析出问题了吗？还是我们以往的认知本来就是一个美丽的谎言？上海乐意行智能科技发展有限公司总经理张骥分析说：“指数仅仅是从可靠性的角度呈现某汽车品牌产品的表现，且本次调查样本按公里数推算，多为2016年至2018年之间销售的汽车，当时汽车技术虽处于转型期间，但传统燃油车多数使用的仍是此前已使用多年的成熟技术。尤其在日韩系车企中较为常见，因此数据显示如发动机、传动、转向等方面，日韩系车企表现要更好。

“例如，北京现代能够排在合资品牌综合指数第一，主要源于其技术稳定。本次调查样本中，北京现代超50%的样本为伊兰特车型。根据公里数计算，样本大部分车型为第四、第五、第六代伊兰特，其中第四代伊兰特销售时间为2006年至2016年，第五代为2010年至2016年，第六代为2016年至2020年。三代车型共同的特点为：均提供了1.6L G4ED型号发动机。换言之，此款发动机为三代车型服役了15年时间，且期间并未做过大幅度改动。其设计及生产制造技术相对成熟，可靠性较高。

“相较而言，目前‘大众’旗下品牌大部分燃油车使用的几乎都是EA211及EA888两款发动机产品，均属于近十年内推出的新型发动机产品，其要求的工艺更精密，技术更为复杂，数据显示‘大众’系列产品发动机可靠性相对较低。

“此外，‘大众’系在传动系统、制动系统、电控系统等几个核心关键总成可靠性表现均低于合资阵营平均线。

“对于技术代差较低、机械技术成熟的产品而言，其经过了日积月累的可靠性试验，同时也在市场中经历了大量的多工况考验，对于汽车企业在收集核心零部件故障数据方面有着天然的优势。这种优势更有利于零部件可靠性方面的表现，是汽车企业不断试错、升级的产物。因此，这一类产品可靠性相对较好。”

针对我们的疑问，康锐教授证言道：“对于技术进步较快的产品，由于技术推

获5星/推荐级别 2021年中汽测评C-NCAP及CCRT评价结果公布

不知道你们是做哪方面的产品，其实他们这样算西格玛我个人感觉过于严格了，但不能算错。

因为实际能够在现实生产条件下满足稳态的情况也很少，像加工制造业，至少白夜班要换人，机器也要关机开机的，理想的CPK就是所有条件都不变一直生产下去，所以一般意义上，能够实施CPK计算的条件都达不到。。。

但大家都这么算，客户也要求大于1.33,也就这么算下去了。。。

其实这么算还好，就算计算有问题但至少大家都这么算，也就公平了。。。

他们这样有点太教条，因为S一定大于R/d2，这样算出来的数值会变小，本来大于1.33现在小于1.33客户肯定不干。

我建议不要跟他们说太多，这家公司的人肯定理论知识学多了，没了解实际情况，你跟他们说明一下实际情况，说明各竞争对手什么的都这么算，已经变成行业的一种规范了。用那个公式肯定出现问题，客户不答应，实在说不通，让他们设置自动计算R/D2和S值，西格玛手动输入。

说了这么多都是我个人的理解，可能还不是很成熟，希望能够帮到你。

不过真感觉CPK,PPK这东西挺扯淡的。

易车讯? 今日，我们从中汽中心官方了解到，2021年中汽测评C-NCAP车型评价结果已经发布，本次发布车型共三款，分别是BEIJING汽车BEIJING-X7、一汽奔腾T99、以及广汽传祺GS4，三款车型综合得分率分别为88.5%、85.9%、91%，获得5星安全评价，与此同时全新的CCRT（中国汽车消费者满意度调研与测评）也已经发布测试结果，三款车型均获得了80分以上的推荐级别。

其中第23号车型，BEIJING汽车BEIJING-X7，? 测试车型为1.5T DCT致领型，综合得分率为88.5%，具体来看，主动安全得分率为94.41%，行人保护得分率为73.15%，乘员保护得分率为90.59%，获得了5星评价。

第24号车型，一汽奔腾T99 ，测试车型为2.0T自动尊享型，综合得分率为85.9%，其中主动安全得分率为84.13%，行人保护得分率为69.05%，乘员保护得分率为89.86%，获得了5星评价。

第01号车型，广汽传祺GS4 ，测试车型为270T自动智联科技版，综合得分率为91%，其中主动安全得分率为.4%，行人保护得分率为65.2%，乘员保护得分率为95.2%，获得了5星评价。

据了解，C-NCAP历经多年发展，已经经历了5次迭代，测试场景不断完善，在2018版中新增了新能源汽车测评，新增了行人保护和AEB测评项目，并更新了评分体系，开始关注车辆对外部行人的保护，新能源汽车电安全以及主动安全功能在交通事故中发挥的作用，而2021版在不久后也即将推出，又将有哪些更新，值得关注。

除了C-NCAP车型评价测试结果外，本次还对全新的CCRT进行了解析，CCRT全称中国汽车消费者满意度调研与测评，是由中汽中心负责运营的汽车综合测评项目，将实车客观测试与消费者调研两种评价方式相结合，对消费者关注汽车综合性能进行评价，其中包括安全性能、舒适性、驾驶性能、经济型、造型与品质故障率共六个方面、为消费者购车提供参考，在100分体系下，如果超过80分，则可以成为CCRT推荐车型。

其中客观实验测试会模拟消费者用车场景开展实验测试，包括中国工况油耗，高温车内气体质量以及怠速车内噪声等；而消费者满意度调研则会选定全国八大区域城市代表进行调研，选择购车真实用户进行车辆评价，单个车型有效调研样本量为400个。

在本次公布的CCRT成绩中，奔腾T9测得分为83.4分，BEIJING-X7评测得分为82.2分，传祺GS4评测得分为82.9分，均成为了推荐车型。

而据中汽中心专家介绍，CCRT更能直接代表一款车的性格，在具体的调研过程中，他们会邀请专业调研公司参与，样本的收集会有专门过程进行呈现，不同年龄不同性别都会有用户画像，从而提升专业性和权威性的认知，未来仍将以客观测试为主，并以主观评价作为补充，未来的用户调查也将是一个逐渐专业化的过程，其中有很多因素会影响专业化，而这也会通过迭代分析逐步融入，未来发展我们也将持续关注。