兰博基尼盖拉多事故_兰博基尼盖拉多概念车

1.保时捷911RR驱动是什么意思？为什么说是违反物理?

2.目前中国最贵的车牌是什么？听说是安徽安庆市的，皖H88888，拍卖价176万，是不是？

3.租兰博基尼一天多少钱

4.现在一般的跑车都是中置引擎，而保时捷911系列为什么才用后置引擎？有什么优劣？

第三届中国国际进口博览会开幕以来，持续引发关注，琳琅满目的新奇展品燃爆朋友圈，像估价超2亿元的黑钻、昂贵的猫屎咖啡、大荧屏中的明星游艇、药企的疫苗产品....但作为汽车媒体从业者，最终眼光还是定格在这台限量版的幻彩黄金超跑上。

据了解，这款仿佛从科幻**里走出来的超跑名为Apollo?IE，全球仅限量10台，售价为270万美元，核算成人民币约1700多万。该车型将出现在**《速度与9》中。目前全球限量10台都已售出，为了参加第三届进博会，主办方一个个联系买家，最终才从马来西亚一位买家手上借来参展。

外观方面Apollo?IE用了金色的变色车漆，前脸用了?"V?字形"的流线设计，配备了鸥翼车门，也许这些在你看来还是只是超跑的标配，但这款车型在超跑最爱大面积使用的碳纤维材料的玩法上更加疯魔，直接用了全碳纤维车身架构，包含特殊设计的碳纤维底盘、单体座舱、副车架及防撞结构等，这也使得这款超跑的整车重量仅为?1250kg。

而一些人们耳熟能详的顶级超跑与它对比之下都是相形见绌，比如兰博基尼的盖拉多V10AT重1.57吨、法拉利F430重1.45吨、布加迪威龙重2.034吨。

身轻如燕确实是跑得快的一个重要因素，不过更重要的还是得有一颗强大的心脏。动力方面，Apollo?IE将搭载一台?6.3L?自然吸气?V12?发动机，最大功率?791?马力，速度可达?333km/h，百公里加速时间仅需2.7秒。

值得一提的是，这款车型配备了车门铰链安全装置和集成灭火系统，达到赛车级安全设计水准，为乘员提供意外翻覆和损坏情况下的最高级别安全保护。使车辆意外翻覆之下，车门能够手动拆除以方便救援和逃生，灭火系统管路延伸至引擎室和座舱，使得驾驶员能够手动启动灭火系统。

当然，超跑发生事故翻滚的情况会很少见，毕竟本身就是一台贴地宽体猛兽，看来，贫穷的确限制了我们的想象力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷911RR驱动是什么意思？为什么说是违反物理?

现在乘用车的驱动方式有：前置前驱（FF）、前置后驱（FR）、前置四驱、中置后驱（MR）、中置四驱、后置后驱（RR）、后置四驱。

前置前驱即发动机前置、前轮驱动(Front engine Front drive，简称FF)，这是绝大多数轿车上比较盛行的驱动型式，但货车和大客车基本上不用该型式。这种布置形式目前主要在发动机排量为2.5L以下的乘用车上得到广泛应用。

前置前驱轿车的布局一般都是将发动机横向布置，与设计紧凑的变速驱动桥相连。

优点

1．省略了传动轴装置，减轻了车重，结构比较紧凑；

2．有效地利用了发动机舱的空间，驾驶室内空间更为宽敞，并有利于降低地板高度，提高乘坐舒适性；

3．发动机靠近驱动轮，动力传递效率高，燃油经济性好；

4．发动机等总成前置，增加前轴的负荷，提高了轿车高速行驶时的操纵稳定性和制动时的方向稳定性；

5．简化了后悬挂系统；

6．在积雪或易滑路面上行驶时，靠前轮牵拉车身，有利于保证方向稳定性；

7．汽车散热器布置在汽车前部，散热条件好，发动机可得到足够的冷却；

8．行李箱布置在汽车后部，所以有足够大的行李箱空间。

缺点

1.启动、加速或爬坡时，前轮负荷减少，导致牵引力下降；

2.前桥既是转向桥，又是驱动桥，结构及工艺复杂，制造成本高、维修保养困难。

3.前桥负荷较后轴重，并且前轮又是转向轮，故前轮工作条件恶劣，轮胎寿命短。

4.前轮驱动并转向需要等速万向节，其机构和制造工艺较为复杂。

5.一旦发生正面碰撞事故，因其发动机及其附件损失较大，维修费用高。

代表车型：

大众迈腾、丰田凯美瑞、奥迪A3、奔驰B级等。

前置后驱

前置后驱，即发动机前置、后轮驱动(Front engine Rear—drive，简称FR)，这是一种最传统的驱动型式。国内外大多数货车、部分轿车(尤其是高级轿车)和部分客车都用这种驱动型式，但用该型式的小型车则很少。

优点

1.在良好的路面上启动、加速或爬坡时，驱动轮的负荷增大(即驱动轮的附着压力增大)，其牵引性能比前置前驱型式优越；

2.轴荷分配比较均匀，因而具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性，并有利于延长轮胎的使用寿命；

3.发动机、离合器和变速器等总成临近驾驶室，简化了操纵机构的布置；

4.转向轮是从动轮，转向机构结构简单、便于维修。

缺点

1.由于用传动轴装置，不仅增加车重，同时降低动力传动系的传动效率，影响了燃油经济性；

2.纵置发动机、变速箱和传动轴等总成的布置，使驾驶室空间减小，影响乘坐舒适性；同时，后排地板中央有突起；

3．在雪地或易滑路面上启动加速时，后轮推动车身，易发生甩尾现象。

代表车型：

丰田锐志、宝马3系、奔驰C级、法拉利599等。

前置四驱

前置四驱是指汽车发动机前置，并且是四轮驱动，多用于高性能轿车或者SUV，用在轿车上的优点就是操控性高，而用在越野车上则是通过性更强。

代表车型：

日产GTR、奥迪A6L 3.0T、奥迪Q7、奔驰ML级等。

中置后驱

中置后驱即发动机中置、后轮驱动(Middle—engine Rear—drive，简称MR)，发动机置于座椅之后、后轴之前，大多数高性能跑车和超级跑车都用这种型式。

优点

1．可获得最佳的轴荷分配，操纵稳定性和行驶平顺性较好。

2．发动机临近驱动桥，无需传动轴，从而减轻车重，具有较高的传动效率。

3．重量集中，车身平摆方向的惯性力矩小，转弯时，转向盘操作灵敏，运动性好。

缺点

1.发动机的布置占据了车厢和行李箱的一部分空间，通常，车厢内只能安放2个座椅。

2.对发动机的隔音和绝热效果差，乘坐舒适性有所降低。

代表车型：

法拉利458、兰博基尼盖拉多LP550-2、帕加尼Zonda、保时捷Carrera GT等。

中置四驱

中置四驱即发动机中置、四轮驱动，与中置后驱一样，高性能跑车和超级跑车都用这种型式。不过相比中置后驱，中置四驱的操控性以及过弯极限要更强。

代表车型：

兰博基尼Muecielago、奥迪R8、布嘉迪威航、兰博基尼盖拉多LP560-4等。

后置后驱

后置后驱即发动机后置、后轮驱动(Rear—engine Rear—drive，简称RR），是目前大、中型客车流行的布置型式，而现代乘用车用后置发动机的仅有保时捷911系列和Smart fortwo。

应用在乘用车上，后置发动机可以说是没有任何优点，由于后部的重量过大，在快速过弯时，整车的抓地需求绝大部分交付给了后轮，此时后轮的负担是很大的，因此一旦后轮因为速度过高，或者路况较差等原因打滑，后轮就会失控，导致无法让车辆保持既定运行轨迹。

后置四驱

后置四驱即发动机后置、四轮驱动，目前用后置四驱的乘用车仅有保时捷911 Carrera 4/4S。

目前中国最贵的车牌是什么？听说是安徽安庆市的，皖H88888，拍卖价176万，是不是？

后置后驱。

发动机布置在汽车后部，与差速器和手动变速器连成一体，后轮为驱动轮，发动机布置在后桥后方，此为后置后驱，也就是保时捷911RR驱动。

因为在操控性方面会产生与ff相反的转向过度现象，这样的引擎配置位置虽使rr车种拥有非常敏捷的转向反应，但在弯道中由於车尾惯性的带动因此高速过弯时会有很明显的侧滑甩尾现象发生。

扩展资料：

保时捷911保养注意事项：

风扇皮带并非越紧越好，其实皮带过紧不仅会缩短皮带的使用寿命， 还会导致其拉长和断裂。而且因为拉力过大，发电机轴、水泵轴非常容易变形弯曲。因此汽车发动机风扇皮带的松紧度装配时挠曲度以10mm-15mm为宜。

一定程度上，打蜡确实有益于汽车的维护和保养，但是频繁打蜡会给车漆带来伤害，因为有的车蜡中含有碱性物质，长时间使用会使车身变乌。

去4S店保养时都会提供免费打气服务，把轮胎气压充得较高这是不正确的，胎压过高， 会使轮胎接地面减小，磨损加重，而且还容易爆胎。同时因胎压过高，会使轮胎的附着系数减小，降低刹车时的制动效果，增大测滑量，对行车安全造成较大的危害。

百度百科-保时捷911

百度百科-RR

租兰博基尼一天多少钱

安庆史上最贵车牌号176W被绿色兰博基尼盖拉多所得，得知“皖H88888”这个号牌参与竞拍时，几天前他就将“兰博基尼”通过托运的形式从广州运至安庆，对于这个号牌，他志在必得。据其介绍，这辆“兰博基尼”车牌照办妥后，将在广州使用。这辆崭新的“兰博基尼”市场价格可能在500万元左右。

绿色兰博基尼盖拉多车主为安庆宿松人，广州经商，是安庆第一部法拉利，911，宾利欧陆的拥有者，这3部全部套广州的牌。该车于去年7月花40多万英镑从英国预订，6月份到货广州，上个月底托运至安庆，并于9月2日，在安庆招标中心以176万拍的皖H88888车牌。

现在一般的跑车都是中置引擎，而保时捷911系列为什么才用后置引擎？有什么优劣？

一天是7000元。

1、兰博基尼Murciélago

2001年，兰博基尼推出了被奥迪收购的第一款创新车型Murcielago，即兰博基尼Diablo的继承者。Murcielago在2001年的法兰克福车展上首次亮相，并迅速走红。这种新车的名字也来自于一只著名的、勇敢的公牛。

2、兰博基尼Gallardo

兰博基尼Gallardo为兰博基尼推出的一款超级跑车。它首次亮相于2003年的日内瓦车展。兰博基尼Gallardo已经服役10年，从最入门级的Gallardo到GallardoP570－4。

3、兰博基尼Aventador

兰博基尼有以斗牛命名新车的传统，其旗舰车型以Aventador命名，Aventador也是以西班牙斗牛中最凶猛的斗牛之一命名的。

4、兰博基尼Veneno

Veneno的名字是最强大和最活跃的斗牛之一。他也是斗牛史上速度最快的斗牛士。1914年，他的名字广为流传，因为他在舞台上致使著名斗牛士何塞·桑切斯·罗德里格斯严重受伤。

5、1968兰博基尼Espada

1968ESPADA400GT通常被称为ESPADAI系列。I－III系列的底盘编号为7001－9900。与Mulla“不合理”的车身相比，Espada400GT要平淡得多。

先简单说一下后置后驱的有缺点，然后详细说明：

优点：动力总成结构紧凑、汽车前部高度低，改善了驾驶员视野、排气管不必从前面向后延伸，同时省去了传动轴。

缺点：后桥负荷重，使汽车具有过度转向特性，行李箱体积不够大，还有发动机冷却条件不好等。

现在的超级跑车，基本上都会用一直传动方式，那就是后中置后驱，这几乎已经成了超级跑车的法典，似乎没有其他驱动方式可以选择。但有一个特例，那就是保时捷的911，这不仅是目前位置仍然用后置发动机后轮驱动的唯一一款跑车，随着老甲壳虫的停产，它也是目前唯一用后置后驱唯一一款汽车。

后置后驱的传动方式，是不可能优于中后置后驱的，其原因就是重心分配的不合理。物体的重量越大，也就越难改变其运动方向，所以对于后置后驱车也存在一个不争的因素，那就是极易发生转向过度。由于后部的重量过大，在快速过弯时，整车的抓地需求绝大部分交付给了后轮，此时后轮的负担是很大的，要知道它还需要负责驱动啊。因此一旦后轮因为速度过高，或者路况较差等原因打滑，后轮就会失控，导致无法让车辆保持既定运行轨迹。

最直接的表现就是车尾无法过弯，而沿既定轨迹的外切线向前运动，但是此时由于前轮已经或者即将开始过弯。此时车辆就会由于前后轮运动轨迹不同而出现“摆尾”的现象，车辆不仅不能按照既定轨迹继续行驶，反而会原地打转，我们平常看到的车队特技表演中原地转圈的特技其实就是利用了后轮驱动车辆转向过度的原理，后驱车容易实现，后置后驱就更容易出现。中后置后驱就没有这个问题，因为重量分配均衡，车子过弯的时候不会有某两个车轮过早突破极限，重力被分到四个车轮上，甩尾的概率会小得多。

保时捷911的重心全部落在尾部，当它高速过弯时，由于车尾太重，所以在弯道里很难“摆”过方向来，而前轮在短时间内已经把方向打过去了，这个时候，承担驱动力的尾部无法及时跟上前轮的方向，也就不可避免的会出现刺激的“甩尾”了，如果是在赛道上，并且在可以控制的范围内的话，那就可以充分享受驾驶了，要是在普通公路上，就势必会造成交通事故，带来安全隐患。

即使在赛道上，保时捷911也是非常难以控制的一款车，在过弯的时候，车辆的摆尾几乎是家常便饭。就算是优秀的试车手，在驾驶911过弯的时候，飘移是不可避免的，否则根本无法高速过弯。虽然对于职业车手可以通过这种办法来提高911的过弯速度，但这仅限于相对于911不甩尾而言，因为在更高的速度过弯时，F430或者兰博基尼盖拉多是不会甩尾的。过弯后的速度，更是911要明显落后，也就是说911的过完弯极限要低于F430。

所以，要想保障在高速过弯时候的行车稳定性，就必须要将车辆的重心尽量接近50：50的重心配比。像这样运动性能极高的跑车，既要追求炫，又要尽量提高过弯的操控极限，就必须将发动机放在前轴之前。但是保时捷或许并不这么想，作为所谓“真正的跑车”，“炫”是很多人刻意追求的，得在弯道里给我们来个刺激的一“漂”，这或许是911仍然坚持后置后驱的原因之一吧。

事实上深究起来，这就不单单为了炫这么简单了，而是世界汽车和德国历史以及文化习俗的综合产物。

自从1906年第一场赛车比赛以来，各个汽车厂商就把参与赛车比赛作为宣传自身品牌形象，提高车辆性能的最佳方式，而且在欧洲市场尤为火热，奔驰，宝马，法拉利等厂商都曾经在赛道上称雄，很多新的车型都是在比赛中衍生出来的。早期的车辆是在生产力不断发展的时代衍生出来的，生活水平提高的人们需要一辆车来代步，仅仅用来代步的汽车由于各技术的不成熟一般都是比较笨重且速度都很慢。用来参加比赛的车辆也是一样，虽然用6个缸甚至8个缸，但由于技术落后，发动机功率非常有限，加速能力和极速都不是很高。

所以，当赛车在欧洲越来越红火的时候，参赛的厂商所面临的最大问题就是发动机动力了。当时汽车市场上只有前置后驱的车辆，也就是发动机前置后轮驱动，我们都知道，这样的传动方式需要在车底上布置一根传动轴，将输出的动力进行转换，然后传递给后轮来驱动车辆，那么，就是因为这根传动轴，就大大影响了车辆的传动效率。这点动力损耗在现在看来或许不算什么，可以通过提高发动机性能弥补，但对于当时发动机动力及其有限的情况下，这种损失就非常明显。保时捷为了在比赛上拿到更好的成绩，就开发研制出了世界上第一款没有传动轴的后驱车，极大的提高了传动效率。这就是后置后驱。用这一技术以后，保时捷赛车的加速性和极速都大幅度提高，大大超越了当时的对手，让保时捷获奖无数。而由于那时候的车速度都很慢，瓶颈并不是卡在过弯极限上，因此后置后驱的劣势在当时没有显现。

随着生产力的不断进步和汽车工业的发展，汽车的性能也在不断的提高，单位零部件的小型轻量化等科技元素的注入，使得汽车的功率不断提高，时速上200公里的车子越来越多，此时赛车所面临的另一座大山就转向悬架系统，在汽车工业飞速发展的当代，赛车性能的瓶颈又转为空气动力学以及轮胎，也就是说，在不同的历史环境下，赛车性能的提高也面临不同的问题，而保时捷的发动机后置后驱，也是在某个时代下的产物，并不能代表他的科技含量和汽车动力性能的未来。当过弯性能成为赛车的瓶颈时，保时捷的这种后置后驱的问题就越来越明显，后来的保时捷911很少继续拿奖就是例证。

既然发动机后置后驱的传动方式同竞争对手并没有什么显著的优势，那么，保时捷大可不必死咬着几十年前的古董不放口，这就与德国人对技术的执著精神有着必然的联系了。传统的保时捷工程师设计师们，不但没有放弃拖后腿的后置后驱，反而为了后置后驱的生存设计出更多震惊世界的技术。由于后部的空间较小，无法放置性能优越的V缸发动机，保时捷就研发出了低矮的B缸水平对置发动机来解决；由于没有空间布置水冷发动机，保时捷又不惜代价的研制早已落伍的“高科技风冷系统”，总之，一切的一切，都是为了在某个时**育的后置后驱，到底是该说保时捷技术厉害还是说它顽固不化呢？想必此时大家心里应该有数了。

保时捷911的后置后驱并非最佳的驱动方式，这种没有任何专利保护的技术，如果能够获得最佳效果，其他厂商早就纷纷效仿了。它用这种与众不同的技术其实是它一种文化的体现，即使明知中后置后驱的方式由于后置后驱，也不愿意进行改变。其实从保时捷全新开发的Boxster和Cayman身上，能看出保时捷对于中置后驱是认可的。作为911，保时捷是经过了多年的造车经验和赛事经验开发的车型，对于它的任何变动都是要冒开发失败的风险的。911多年没有进行大的改款换代就是例证。保时捷在911的后置后驱这条路上打算走多远呢？下一代911是否仍然坚持后置后驱呢？让我们走着瞧吧！