新能源汽车重大新闻_新能源汽车产业新闻

1.新能源汽车产业规划\"6个关注点\"！自动驾驶实现分两步走

2.拜腾、赛麟、博郡均被央视点名 江苏省电动汽车产业该如何算账？

3.开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？

4.新能源汽车产业规划落地，释放出哪些新信号？

“前途未卜”

如果不是因为朋友的提醒，我们大抵还没意识到今年的日历只剩下最后一张了。

眼看着2020年马上就要“寿终”，估计已经有很多朋友开始盘算元旦期的安排了。不过正所谓“商场如战场”，汽车行业的激烈厮杀并不会因为年末的到来而停止，尤其是近些年来迭代迅速的新能源产业。

这不就在前两天，伴随着一家“老牌车企”的倒下，又有新人加入了战局。

离场：众泰新能源

12月2日，*ST众泰发布公告称，众泰汽车股份有限公司于近日收到浙江省永康市人民法院下发的《民事裁定书》，获悉公司全资二级子公司众泰新能源汽车有限公司，被债权人以不能清偿到期债权，资产不足以清偿全部债务为由，被申请破产清算。

根据《中华人民共和国企业破产法》的相关规定，裁定如下：

立案受理申请人杭州铁城信息科技有限公司、锦湖（中国）轮胎销售有限公司，对被申请人众泰新能源汽车有限公司的破产清算申请。

指定浙江京衡律师事务所为破产管理人。

作为众泰汽车的全资子公司，当众泰新能源进入破产清算程序后，如果后续因法定情形转为重整程序，且公司作为重整投资人并促成众泰新能源重整成功，众泰新能源将成为公司重要利润来源，将对公司的持续经营和发展起到重要作用。

但如果众泰新能源未转为重整程序，最终被法院宣告破产或虽转为重整程序，除公司以外的其他方作为重整投资人，则公司将丧失对众泰新能源的控制权，众泰新能源亦将不再纳入公司合并报表范围。

其实众泰新能源的衰败早就有所预兆，早在2020年4月份，我们就曾报道过其因拖欠大量员工工资而导致被集体维权的新闻。并且在2019年，众泰新能源还遭到了来自供应商深圳市比克动力电池公司的起诉，要求其支付货款并逾期付款违约金共计6.16亿元。

但这并不是全部，从网上的公开消息来看，众泰新能源还拖欠了宁波永信、湖南威孚汽车等多家供应商货款。只不过最惨的应该只有比克动力电池公司，由于资金链的断裂，整个公司目前已经出现了严重的经营危机。

回想起2008年新能源“大旗”刚刚升起时，众泰新能源拿下了国内首个生产销售资质，先于所有自主品牌迈出了第一步。且同年推出的众泰2008EV也是一台当之无愧的“先行者”，?在2009年，这台车还入选了国家工信部首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》公告，可谓是一时之间风光无限。

并且当时的众泰新能源还说不是单纯的“皮尺厂”，它拥有一个包括专家、博士、高级工程师等海内外高级人才100多人，共计500多人的新能源汽车研究院，整体实力非常强悍。

只不过后来的事情大家也就都知道了，由于长时间的“不思进取”使得其核心技术日益缺乏，产品竞争力也随之一落千丈。十多年前的目光和眼见到了今天，只剩下一句叹息。

入市：大众安徽

或许你也和我一样，在第一次看到“大众安徽”的名字时会感到一脸茫然，但其实它的前身就是曾闹到满城风雨的江淮大众。

至于为什么江淮大众要“改头换脸”，是因为在前几天江淮大众发布了一则公告，大概内容为大众汽车通过增资，已经持有江淮大众合资公司的75%股份，故江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。

当然，公司更名后主体业务依旧是：“其经营范围包括研发、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务等。”

从上个月ID.4系列的上市到江淮大众的改头换面，不难想到大众是想在国内的新能源市场内“再掀波澜”，且以大众品牌在国内消费者心中的地位来推断，大获成功几乎是板上钉钉的事实。

不过在这看似“花好稻好”的背后，却也有人提出了质疑：只见大众，不见江淮，这样真的好吗？

这样的质疑不得不说也是有道理的，毕竟华晨汽车的前车之鉴就正摆在我们面前。在华晨与宝马的合资公司里，宝马同样也是持有75%的股份，只是宝马还没有让合资公司改名罢了，而如今华晨汽车的境遇，也只能说是令人惋惜。

而实际上，江淮汽车今年前三季度净利润仅为0.42亿，同比下滑65.18%。对它来说，当下的退路实在不多，所以此时被“大众入主”也并非坏事。至于会不会重走华晨汽车的老路成为合资方的代工厂，我个人认为大概率会。

可这一定是坏事吗？也并不尽然。无论是一汽奥迪、北京奔驰还是华晨宝马，其实我们的自主企业在合资项目中国的话语权已经相当弱，而大众安徽的诞生只是扯下了这最后一块“遮羞布”而已。

只是更加重要的，是江淮能否抓住与大众联姻的机会学习以及构建出新的体系和架构，并加以之运用，不管最后体现在思皓品牌上或是其他新品牌上，只要有收获就绝对不算亏。

再说了，江淮汽车在国内的商用车领域依旧有着举足轻重的地位，想要让它心甘情愿成为大众的“傀儡”？根本不可能。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车产业规划\"6个关注点\"！自动驾驶实现分两步走

特斯拉最近是热点，半年时间股价涨了近三倍，其首款国产车型所谓的“低价”也频频成为各大媒体关注的焦点。似乎，以特斯拉为代表的新能源车，就要席卷整个市场了，但于此同时，国内的新能源车市场，情况却每况愈下。

根据乘联会的统计，2020年第一个月，中国乘用车市场出现急跌，整体下滑幅度超过20%，172.1万辆的销量水平，仅仅相当于2014年1月份。其中，被视为行业未来的新能源车，1月份更是遭遇重创，仅有4.1万辆的销量，同比下滑接近6成，2.38%的市场份额，也创下近年新低，将新能源车直接拉回到三年前。

新能源车市场今年的走势，伴随着乘用车市场的意外受挫，有些举步维艰了。

更何况，根据2014年国家下发的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》，到2020年，新能源汽车补贴将面临取消。此外根据2017年发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，2020年12月31日之后，新能源车免征购置税的政策也将到期。

政策红利快要到期，对于低迷中的新能源汽车产业，无疑将是雪上加霜。虽然近期工信部部长苗圩已经在公开场合表示，会重新研究新能源车补贴政策退坡的事情，但在短期内，市场承受的压力并不会有任何改变。

销量、份额双双创23个月新低

月销4.1万辆，同比下滑57.9%，环比下滑68.7%，市场份额仅仅为2.38%。这就是2020年第一个月新能源乘用车市场的成绩单。

细数起来，4.1万辆的销量水平，已经创下了新能源乘用车最近23个月来的新低。而且，这样的销量水平，换做传统燃油车，还进不了销量榜前15名（今年一月份，厂家销量榜单上第15名的数据为5.1万辆）。

要知道，去年1月份，新能源车可是风光无限，接近10万辆的月销量，销量和份额都同比暴涨200%以上。

▲新能源乘用车近两年销量，数据来源：乘联会

但新能源车如今的低迷，并非一朝一夕之功，而是早在7个月前就已经开始了。令笔者记忆犹新的是，在去年6月，也就是现行新能源补贴政策即将正式执行的那个月份，这一细分市场迎来了“最后的疯狂”，当月销量超过13.8万辆，市场份额数据刷新到7.84%的新高。

▲新能源乘用车近两年市场份额走势，数据来源：乘联会

但自那以后，新能源车市场就开始下滑，并且一发不可收拾。同比跌幅已经从去年7月份的4.16%扩大到了如今的57.9%。

▲国内新能源乘用车市场过去五年销量及份额走势，来源：乘联会

现在回过头来看，国内新能源车市场发展最快的，还是2017年和2018年，无论月销量还是在乘用车市场中的份额，上升态势非常清晰，份额提升也是最明显的——连续两年，市场整体销量和份额都保持了高速度。

今年这个比腰斩还惨的开局，纵然有着疫情和春节长的双重影响，却也充分暴露了新能源车市场自身面临的困境。

而且，随着经济的下行压力，短期内国际油价也是处于低位，一个月内油价接连两轮大幅跳水，使得新能源车的用车成本优势随之缩水。难以激发私人购买热情。

新能源龙头，靠燃油车续命

说到新能源车，特斯拉的曝光度最高，但在国内，新能源市场的龙头却并不是它，而是比亚迪。

作为一家以电池业务起家的新来者，比亚迪的造车历史就不用多说了。在新能源车领域，比亚迪算是国内起步最早的，时至今日，几乎已经拥有了新能源车的全产业链，并先后跟奔驰、丰田在新能源领域成立合资公司，不仅在国内地位超然，在国际上同样颇有话语权。

但即便是这样一家龙头，今年1月份，其新能源车的销量也相当惨淡，7133辆、同比下跌75.1%的销量数字，是过去两年内都不曾出现过的最低值——去年同期，这一数字是28668辆，前年同期则是7330辆。

根据比亚迪官方2月10日发布的销量快报，我们可以看到，其新能源车跌幅超过了75%，其中纯电动车下跌68.28%，插电混动车型下跌了84.08%。相反，在比亚迪从两年前就开始逐渐“战略放弃”的传统燃油汽车领域，反倒是有18.28%的同比增长。

而且，在这份销量快报上面，传统燃油车的占比达到了71.66%。

▲近两年比亚迪燃油车销量占比，数据来源：比亚迪官方

事实上，从去年7月份开始，比亚迪燃油车型的占比，就在不断上升。在过去两年时间里，比亚迪燃油车的销量占比，一度低到只有31.4%——从上面这张图表中可以看到，也就是去年6月份。

其后短短四个月时间，比亚迪燃油车的销量占比就翻了一倍多，然后便一直维系在70%左右的水平至今。

▲近两年比亚迪燃油车销量走势，数据来源：比亚迪官方

再看具体销量，比亚迪燃油车的确也是从去年7月份开始呈现上升势头的。到去年四季度，便保持在月均销量3万辆左右的水平，成为支撑品牌的据对支柱。

新能源龙头要靠燃油车来撑大局，这里面有多大的苦衷？

▲比亚迪近两年汽车销量月度数据，来源：比亚迪官方

我们再看一组数字，2019年，比亚迪共卖出22.95万辆新能源车，同比下滑7.39%，但同期，国内新能源车市场取得了超过3%的增长。

更重要的，比亚迪在新能源市场的份额，也在持续下滑。

在下面这张图表上，我们可以看到，近两年比亚迪在新能源市场的份额，去年2月份是峰值，为30.12%，但此后几乎是一路下滑，到年底最后一个月，已经只有8.2%。

▲比亚迪新能源乘用车市场份额走势，数据来源：比亚迪官方、乘联会

而根据今年1月份的数据，比亚迪新能源车7千余辆的销量，约占新能源市场整体17%的份额。看似份额环比上升了不少，可总量实在是下滑得太厉害了，已经不足以支撑汽车业务大盘运营。

都快要活不下去了，这个时候除了回过头抱紧燃油车这跟大粗腿，比亚迪还有别的选择吗？

造车新势力：我们更难

像比亚迪这种背靠传统燃油车技术的车企，应该庆幸，至少还有救命稻草可以捞——甭管燃油车造的好不好，至少短期可以续命。要知道，在新能源这一亩三分地里面，其他那些造车新势力，可是只有华山一条路，玩命死撑。

在国内，曾经有数十家造车新势力，品牌至今笔者都记不全，但真正开始交付产品的，也就屈指可数的几家。其中，市场上能见到车的，主要有蔚来、威马、小鹏等。数据显示，过去这一年，这三家主要造车新势力的销量均停留在2万辆左右，其中蔚来20565辆，威马16876辆，小鹏16608辆。

这个销量规模能带来利润吗？以蔚来为例，在去年最后一天蔚来公布的第三季度财报中，净亏损25.536亿元，其前两个财季分别亏损26.236亿和32.858亿。据说如今亏损情况比前两年好些了，可依然没有改变持续烧钱的处境。

连规模最大的蔚来都如此，造车新势力如今真正赚到钱的，又有谁？

毕竟，并不是谁都能像特斯拉那样玩命烧钱，哪怕是一直没挣钱——根据其近三年财报显示，?2017年亏损6.75亿美元，2018年亏损9.76亿美元，2019年亏损8.62亿美元。即便如此，投资者们依然看好它，过去这半年里，股价就像疯了一样往上窜。

一边是汽车市场的整体低迷，一边是全球气候协定倒逼各国传统行业转型，更何况，国家的新能源补贴政策又已经濒临当初制订的五年收拢窗口。

2020年，新能源车市场真的是难上加难。

新能源补贴取消？不，要出台新政策

去年3月，上汽集团董事长陈虹表示，当前我国新能源汽车以政策驱动为主，市场驱动力不强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑。其中，纯电动汽车受到的冲击尤其大，市场份额可能下滑50%左右。

但其实，陈虹这话说出没过几个月，市场就已经应验了，当年10月、11月，新能源车市场单月销量同比额跌幅均超过40%，彼时，新能源补贴政策仅仅只是大幅退坡，并没有取消。

▲新能源车近两年零售销量走势，数据来源：乘联会

如此看来，今年1月份新能源车同比下跌57.9%，最主要的因素还是去年下半年以来颓势的延续，加之今年开局就碰上疫情这种意外，才显得更加狼狈。

那么，新能源车遭遇危机了吗？现在下结论虽然为时过早，但不可否认的是，今年的惨淡开局，已经将新能源车快逼到墙角。只不过，新能源车作为国家定调的产业转型大方向，当产业发展面临重大转折点的时候，国家一定不会听之任之。

1月20日，工信部部长苗圩在国新办发布会上表示，我国汽车产业处在企稳筑底的关键时期，工信部将尽快编制发布《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。他透露，有关补贴退坡的政策可能要平缓一些，不会大幅度退坡，以促进消费。

政策利好自然是欢迎，可新政到底会如何发力，如何引导发展，如何刺激消费，都需行业及相关主管部门共同商讨，毕竟这是一个涉及未来15年长远发展的大规划，但那就意味着：远水解不了近渴。

更何况，苗圩说的是不会大幅退坡，并没有说会加大补贴。而且，新政对消费的刺激，体现到销量，往往还有一个周期——除非是像几年前新能源刚刚起步时候那种动辄十多万元补贴的“猛药”。只是，如今的新能源产业，已经进入到2.0时代，需要优先考量的是整个行业如何健康成长，如何做强，而非短期销量的拉升，所以，期待新政有“彩蛋”的，基本可以洗洗睡了。

在笔者看来，新能源车的购车补贴，在现有基础上不减少，已是现阶段能期待的极限。至于年底即将到期的新能源车免征购置税政策，届时能够延期五年，就是对行业最大的支持。

最后说说

近日，工信部发布了降低新能源汽车行业准入标准的征求意见稿，行业准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。对此，业内不少人士认为，这是扩大开放力度的信号，更多资本会涌入，也意味着竞争将升级。

一直以来，行业都将新能源作为中国汽车“弯道超车”的契机，事实也已经证明，中国已经成为全球最大的新能源车市场，2019年全球一半新能源车都是中国消化掉的。在产业层面，中国的企业已经在新能源产业链条上具备了一定的话语权，传统汽车大腕正在加强与中国新能源玩家的合作。

但是，转型新能源并不是中国一家重视，欧洲、日本、美国，任何一个汽车发达经济体，都在盯着这块未来的大蛋糕。比如，此前世界主要国家对禁售燃油车的时间节点，普遍的说法是最早2040年，但不久前曾传言德国会提前这一日程，只是后来又被否认了，不过，日前英国运输部长的调门却是言之凿凿，称英国提前5年，甚至有可能提早到2032年就开始实施。

如此看来，新能源这一仗，大家都不会任由中国悄悄做大。有鉴于此，如何抓住这个弯道超车的机会，如何引导老百姓向新能源车转移视线，新一轮的政策，将起到非常关键的作用。这不仅关乎今年新能源车会不会继续“打酱油”，更关乎整个行业未来的长远走向。

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拜腾、赛麟、博郡均被央视点名 江苏省电动汽车产业该如何算账？

继10月9日院常务会议通过《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》（以下简称《规划》）后，昨晚（11月2日），央视新闻也正式解析了上述规划，这也意味着这一规划正式进入实施阶段。

《规划》六大要点解析！

1、到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里

2、新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右

3、2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业应用；2035年自动驾驶汽车实现规模化应用

4、到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流

5、重点区域公共领域车辆中新能源汽车比例不低于80%，最终全面覆盖

6、燃料电池汽车实现商业化应用

从上述信息可以看到，此次《规划》对于新能源汽车的能耗及应用标准提出了明确目标和是谁规划，但是值得关注的在高度自动驾驶，亦或是无人驾驶领域，实现了两步走的战略，分别是2025年实现限定区域和特定场景商业应用和2035年自动驾驶汽车实现规模化应用。

而根据2016年清华大学汽车工程系教授公开表示，中国智能驾驶相关路线图草案核心便是3-5年时间可以在公路上行驶的自动驾驶汽车，以及到2025年推出适于城市行驶的自动驾驶汽车。而则是该路线图起草委员会，这个委员会则得到了工业和信息化部的支持。

那么，为什么此次《规划》却将时间推延十年后至2035年呢？

根据《汽车年轮》调查了解到，实施推延的核心因素便是受制于5G进展及其相关应用。

成败看5G

提到5G与自动驾驶的关系，就不得不提自动驾驶的两条技术路线：单车智能和车路协同。其中前者是通过把环境感知、决策和控制执行统统放在车端，使车辆达到甚至超越人类驾驶员的驾驶水平，来实现自动驾驶。

而根据智能程度来分类，智能汽车则认为单车智能与网联汽车。而在近年来出现的特斯拉Model?S的致命，都充分表明了单车智能在感知方面的局限性。有了5G技术的加持，为汽车和道路基础设施提供大带宽和低时延的网络，可以为自动驾驶汽车提供高阶道路感知和精确导航服务，使车辆探测距离更远?，范围更广，能够很好地消除驾驶过程中的盲区和死角，而且信息的传输速度更快，对紧急情况响应更迅速，大大提升自动驾驶汽车的安全性和可靠性。

工信部部长苗圩曾公开表示，5G技术未来将主要应用于移动物联网，移动物联网最大的市场或将是车联网，以无人驾驶汽车为代表的5G技术应用，可能是移动物联网方面最早的一个应用。

清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健表示："此前单靠4G通讯，物联网或者说车联网是无法实现的。而在5G时代，物联网或者车联网从通讯技术的角度上来讲基本就可以解决了。而基于5G低延时的特性，当下炒得火热的自动驾驶也能推进一大步。"

据了解，5G具备数据传输速率更快、响应速度延迟更低、吞吐量更高等优势。如在传输速率方面，5G的峰值速率为10-20Gbps，这比4G的速度提升了几十倍甚至上百倍。另外，5G的响应速度也将更低，可以达到10Gbit/S。而这也是实现自动驾驶时5G技术的优势。

"尽管新能源汽车比传统燃油车少了至少上万个零件，但是随着新能源技术发展的加速，加上5G赋能，科幻片中的场景将走进未来百姓生活。"车车翔创始人王克伟告诉笔者，自动驾驶、车联网技术以非常快速的节奏进入到汽车的多种商业化阶段，汽车工业发展未来可期。

车企在行动

正因为5G技术对于智能网联和智能制造的发展至关重要且商用潜力巨大，所以在近两年来不少车企正不遗余力地布局5G市场。

2019年1月，长城汽车与中国移动通信集团河北有限公司在石家庄签订战略合作协议。未来五年，双方将结合自身业务发展需要，在产品、业务、信息化等领域展开全方位合作，并将重点在大数据应用、云计算、物联网、企业信息化等领域深入推进合作，探讨并推进5G在汽车制造、智能交通等领域的探索和应用。

2019年4月，福田汽车与华为正式签署战略合作协议，双方将整合优势，在车载计算与智能驾驶、智能网联、智能互联、智能能源、智能制造、云服务、云计算和信息化等领域开展战略合作，开启5G时代商用车全智能化体系建设。

2019年5月，北汽集团与中国电信签署战略合作协议，双方将在5G及智能网联、智慧物流、新零售、数据通信信息技术、信息化基础设施建设等领域开展深入合作，共建智能网联汽车生态圈。

2020年6月，广汽新能源发布全球首款北斗高精度定位5G智能纯电SUV?埃安V。其厂家介绍，这是全球首款5G智能汽车，其搭载了最新一代华为巴龙5000芯片，同时配备了华为V2X模组的5G?T-BOX（Telematics?BOX））和以太网模组。

华为轮值董事长徐直军5月9日在长沙表示，华为全球首个自动驾驶云服务将在湖南湘江新区落地。

华为自研的鸿蒙操作系统（HarmonyOS）或许也将在这18家车企的后续产品中率先使用。鸿蒙研发之初的定位就是"全场景分布式OS"，并不仅仅是为手机而设计的操作系统，更是可用于工业的一套系统，跟5G同样具有低时延的特性，同时兼顾安全性，特别适合用于汽车和各大IoT平台。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，《规划》的推出，进一步表明了国家推动新能源汽车产业发展的决心，明确了未来15年产业发展的方向，也强调了产业发展的融合趋势，更有利于凝聚行业共识，推动产业高质量发展。

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开始被反超！中国新能源“弯道超车”还有戏吗？

汽车记者，汽车视评，记录汽车

央视财经6月28日报道称，拜腾烧光84亿造不出量产车。

报道称，造车新势力的代表拜腾汽车已经陷入经营危机，拖欠员工薪资4个月之久。消息显示，拜腾上海办公室4月撤租，北京办公室6月17日撤租，南京工厂近日也因欠费停水断电关厂。

信息显示，拜腾汽车自2017年成立以来，共进行4轮融资，总金额约84亿元。这意味着，拜腾汽车烧光84亿，却未能造出一台量产车。

天眼查数据显示，拜腾汽车所属地为江苏省，其主要投资人包括富士康、腾讯投资、和谐汽车、启迪金控、中国一汽、宁德时代、日本商社丸红等，其工厂建在南京。

拜腾两位创始人分别是戴雷和毕福康（毕福康已于2019年4月离开拜腾），两人均为外籍人士。其中戴雷和中国渊源颇深，其本人曾在南京大学修习中文，其太太为他在南京大学的同学。

拜腾创始人戴雷

就在今年3月8日，江苏省南京市栖霞区委区新媒体平台“栖霞视点”发文称：863亿！栖霞铿锵按下74个项目快进键！

其中，拜腾汽车母公司南京知行电动汽车有限公司（即FMC）被列为江苏省“先进制造业”的代表性项目；

拜腾工厂内景?栖霞视点发布于今年3月

3月9日，栖霞视点再发文：加速度！栖霞110亿FMC电动汽车项目竣工投产。

消息人士告诉本刊：拜腾南京工厂确已建成，并前期软膜生产了50台左右的EP样车。

也就是说，就在3个月之前，拜腾汽车还获得江苏省地方“背书”，为其摇旗呐喊。其工厂3月上旬竣工后，还生产了50台左右的EP样车。

但转瞬之间，拜腾从江苏省“先进制造业的代表性项目”、天之骄子，演变成如今濒临破产的造车新势力，整个过程仅花了不足100天。

是什么导致了这一改变？到底拜腾内部发生了什么？恐怕外界永远都难以知晓。笔者猜测，就现状看，整个江苏省的新能源汽车产业，或正在遭遇前所未有的清算。必须要有人为此负责任。

拜腾在整个江苏省并非孤例。同一时期，媒体报道称，同在江苏的赛麟汽车，其国有股东南通嘉禾前后共出资66亿元相助其造车，但赛麟迄今为止仅卖出9辆车。

6月23日，赛麟上海分公司被法院查封。?

此前，据赛麟汽车前高级法务乔宇东实名举报，赛麟汽车创始人王晓麟涉嫌虚技术出资，骗取了赛麟汽车（主要投资人为国资）的实际控制权。发酵之后，外界了解到的信息显示，王晓麟早已遁身美国。

天眼查信息显示，赛麟汽车主要投资人为南通嘉禾（国资）等，创始人王晓麟为美籍华人。

地方领导视察赛麟

同样深陷泥潭的还有来自南京的博郡汽车。媒体报道称，博郡汽车前后融资十数亿人民币（主要出资人为国资），但仅造出了几台展车。目前，博郡汽车已经欠员工薪资高达7个月以上，上海办公室已无人上班，随时面临破产清算的境地。

天眼查信息显示，博郡主要投资人为中科招商、淮安园兴、中化国际（国资）、浦口高投（国资）等，创始人黄希鸣为美籍华人。

资料显示，同在江苏省的新能源汽车公司还包括：南京知豆、江苏敏安、前途汽车（苏州工厂）、理想汽车（常州制造基地）、陆地方舟（江苏）、康迪电动（枫叶汽车）、晶能新能源（南京），以及T3出行（用车辆均为新能源）等，这些新能源汽车公司（或出行公司）都曾经或至今仍是江苏省重点项目，但拜腾、赛麟、博郡等新能源汽车的东窗事发，或为整个江苏省的新能源汽车事业蒙上一层阴影。

针对新能源汽车，行业共识是，未来中国能存活下来的新能源汽车公司仅3-5家。但2015年以来，中国打着“互联网+电动”的标签进入新能源领域的企业接近50家。截至目前，全国有近40家造车新势力，但有销量数据的仅有8家，分别是蔚来、理想、威马、小鹏、合众等，其中和江苏省有关的企业仅理想一家，江苏省内其他新能源汽车企业将何去何从呢？

栖霞视点今年3月9日刊登的“加速度！栖霞110亿FMC电动汽车项目竣工投产！”的文章称：FMC该项目投资110亿元，项目占地1200亩，设计总产能为30万辆，预计二季度实现量产目标。拜腾首款车型“M-Byte”2021年从中国向美国出口。

浦口发布20219年10月10日发布文章“总投资达269.7亿元?浦口15个重大项目集中开工！”，文章称：芯郡标准化生产厂房项目，总投资45亿元，拟建成年产30万辆纯电动汽车生产基地，建成后，预计年纳税约2亿元，可带动约2500人就业。

“2021年从中国向美国出口”，“建成后，预计年纳税约2亿元，可带动约2500人就业”，当初的言之凿凿犹在耳边，转眼间这些企业即濒临破产倒闭。?

从拜腾到赛麟，从前途（江苏）到博郡（南京），从当初的“出口美国、增加税收、促进就业”，到如今的集体失业，数千名员工被欠薪数亿，以及诸多上下游供应商纷纷被欠工程款项，不啻于一场灾难。

到底谁该为此负责呢？是企业家，还是负责招商引资的有关部门，又或者是身陷其中的员工们？恐怕只有身陷其中的人，才知道其中之况味。

以史为鉴。2008年发生在美国的次贷危机令人印象深刻，美国经济因此严重受挫，很多家庭陷入困境。但在事情之初，一些美国政客认为房屋所有权是实现美国梦的第一步，历届一直向银行施加压力，让银行为以前无力购买房屋的人提供更多。

在金融创新和政治压力的联合推动下，当时的美国诞生了一种新型抵押：首付很低，甚至为零。监管不力导致不法人利用借款人获利——人提供，但不要求借款人提交相关材料，如收入证明或资产证明等。

买家数量的增加推高了房屋价格，导致市场过热。随后，美国历史上著名的“次贷危机”爆发，直接导致了有158年历史的银行——雷曼兄弟破产，由此触发了导致全球大衰退的金融危机。

如今，距离美国次贷危机差不多十年之后，中国的新能源汽车大热，巨量的资金涌入这个领域，但是谁才是那个能够真正创立一个有竞争力的新能源汽车品牌的实干家，没有人能够真正慧眼识珠。一大批逐利者顺势涌入，市场的辨识力在一片混沌中失去了方向，一场危机由此爆发。

的是，这场新能源危机的规模，远没有美国次贷危机那么大。但如何收拾这个残局，考验着行业的监管者，以及每一个深陷其中的人。

对普通人来说，在正确的时机，选对正确的行业，选对正确的老板，意识到错误时及时止损，恐怕是这场危机能够教给他们的唯一道理。

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新能源汽车产业规划落地，释放出哪些新信号？

在新能源市场一直处于领先地位的中国开始被反超了！

在品牌层面中国的比亚迪、北汽、上汽等过去一直是全球新能源汽车品牌的龙头，但是特斯拉这条鲶鱼卷土来袭，在2019年夺下了比亚迪稳占了4年的全球新能源销量冠军之后，情况就大不一样了。

到了今年上半年，不仅是比亚迪丢失了过去的光辉，被后来者大众、宝马迎头赶上，跌出前三强。还有如北汽新能源、上汽等过去强大的新能源品牌和车企，也失去了前几强的位置，淹没在一众新能源品牌榜单之中。

同时过去中国品牌全球热销的新能源车型销量也相继出现销量下滑，今年上半年的车型十强榜中，过去领先的北汽EU系列、比亚迪和宝骏的产品已经不见踪影，仅剩下比亚迪秦一款产品，这为中国新能源弯道超车的战略路径蒙上了阴影。

没想到的是，噩耗接踵而至，除了中国品牌和单一产品在全球市场上被超越，就连中国一直领先全球的新能源市场地位，也在今年前7个月丢失了，数据显示，今年前7个月新能源累计销量欧洲比中国市场高出1.4万辆，中国新能源全球领先的状态正受到挑战。

中国规划和期待那么久的中国新能源市场，肯定希望中国是全球最大的新能源市场，在全球新能源市场中，中国品牌也能占据着领先甚至是重要的地位。现如今的情况是双双失利，那中国在汽车产业和市场上一直准备、且期待着的弯道超车还有机会吗？

起大早，赶晚集

汽车产业的新能源化是国家大的战略方向，其中一个很重要的原因就是中国汽车工业起步较晚，相比欧美日等发达国家落后了数十年，当别人早就将发动机、变速箱等技术研究得炉火纯青时，我们还在入门阶段，那么中国汽车拿什么去与欧美日等汽车强国竞争？

所以新能源化和智能化的路线，也成为中国汽车产业赶欧超美的机会，即所谓的换条全新的道路，在新能源电动车领域，技术实力、储备，电池、电控等关键零部件领域差距不大，大家起点都是一样，重新拉开竞争，甚至中国还可以举全国之力，用庞大的市场去培育，这几乎是中国汽车工业新的机会。

“十二五”以来，中国新能源汽车市场经历了一个快速的增长过程，2011～2019年，产销量从不足5000辆发展到超120万辆，保有量从1万辆提升到381万辆，10年产销量增长了近400倍，比重占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。

但这个优势并没有得到延续下去，正如文章开头提到的那样，无论是在车型、品牌、乃至总体销量的全球排名上，中国领先优势已经出现动摇。是的，伴随着更多车企开始重心投入到新能源市场领域，中国的新能源发展和竞争压力将越来越大。

“今年，整个欧洲的电动汽车销售量将超过中国，我们非常痛苦。”近日，宁德时代董事长曾毓群在2020年中国汽车蓝皮书论坛上表示。车企、政策制订者及汽车产业的消费者，不要起大早，却赶了个晚集。“我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

曾毓群的担心不无道理，过去宁德时代是汽车动力电池领域霸主，国内外几乎绝大多数车企都相继与宁德时代签订了合作协议，出货量也连续3年占据全球第一位置。但是今年上半年，LG化学已超越宁德时代成为全球最大动力电池制造商。数据显示，LG化学上半年总装机量为10.5?GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%；宁德时代排名第二，总装机量为10?GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。

是的，宁德时代以0.5GWh的差距丢失电池巨头桂冠，主要原因就是中国新能源市场进入发展瓶颈期。今年1-7月，中国新能源汽车销量为48.6万辆，同比下降32.8%，其中纯电动汽车销量同比下降幅度为34.3%，两者下降幅度均远高于汽车整体销量。同时日韩电池企业重新进入中国动力电池市场，对宁德时代带来冲击。

到底是什么制约了中国新能源市场的发展？又是什么促成了欧洲新能源市场的快速崛起？分析原因不难发现，国内从2018年开始，补贴政策在持续退坡，新能源市场销量开始降温。而欧洲为了拉动新能源汽车的产业发展，从最近两年补贴在持续加码，推动了欧洲新能源汽车产销快速增长。同时欧洲严苛的排放法规政策，更是成为新能源汽车最直接的推手，否则天价罚款谁家车企都承受不了。

国内补贴退坡的当口，欧洲迎来了补贴的春天，被反超自然是不可避免的。从产业发展规律和进程来看，中国毫无疑问已经走在了欧洲的前面，走过了政策式、扶植式的发展，逐步过渡到市场化的运作阶段，正如福耀玻璃董事长曹德旺所言：经营一个产品，完全靠国家补贴，那就是等死。

对中国新能源市场而言，尽管补贴退坡造成全行业大幅下滑，还给了特斯拉爆发的机会，但阵痛是不得不经历的，眼前欧洲反超的局面正是迫使自主新能源车企自力更生的压力与动力。为了在微弱的补贴下与燃油车相竞争，电动车企业也不得不苦心钻研，提升产品力，这无论对产业和市场，还是对消费者来说又何尝不是一件好事呢？

当外资卷土来袭

伴随着大众ID.3即将在欧洲销售，今年欧洲的新能源汽车产品销量或将突破100万辆。但分析人士认为，欧洲的领先优势并不会太长久，就拿目前全球最为火热的特斯拉来说，其最核心的市场依旧是中国，况且在上海，特斯拉已经规划了50万辆的电动车产能。更何况大众、奔驰、通用等全球车企早就把新能源的梦想押宝在中国市场。

所以，我们反倒是不应该担心中国会不会成为全球最大的新能源汽车消费市场，从燃油车走过的路来看，中国市场全球最大这是必然。我们更应该担忧的是，当外资新能源产品在中国市场卷土而来之际，中国品牌、中国自己的汽车工业，还是否具备先发优势，还是否真正能够对抗得了外资全面侵袭。

这一点，在SUV领域中国品牌已经吃了亏。2014-2017年间，中国品牌嗅探到SUV市场机会，在快速的产品布局中，中国品牌率先吃到SUV市场红利，凭借着科技化、智能化、性价比等优势，获得了不错的销量，一时间那些弱势甚至被边缘化的中国品牌也获得了新的生机。

但是进入到2018年，当外资SUV产品开始卷土来袭，SUV市场开始洗牌。外资SUV凭借强大的品牌优势，同时在产品力、智能化配置追上中国品牌SUV，整个细分市场就迎来了淘汰和洗牌。在上一轮SUV大战中，中国品牌强大了一批，但更多的产品仅仅是陪衬和过客。

那么在接下来的新能源领域，中国品牌与外资品牌的对抗，究竟是拉开新的战场，还是重蹈SUV的覆辙，这一点还不好说，至少从目前中国品牌新能源产品的市场表现来看，情况并不乐观。

目前，中国品牌新能源产品车型数量已经多达110余款，但今年前7个月的累计总销量为27.48万辆，占比整个市场比重为47%，但是销售销量较为低下，单一车型平均销量仅有2500辆。反观德系，其前7个月总量虽然仅有4.7万辆，但10余款产品的平均销量超过了3600辆。要知道大众的纯电平台的产品ID.4还没来，一旦大众决心推动新能源产品的销售，势头可想而知。

再看看日系，目前日系以强混为销售主力，今年前7个月日系新能源的总销量高达近20万辆，20余款产品的单一产品平均销量高达8500辆，虽然强混产品一定程度上不被归纳为新能源车型，仅为节能车的一种，但从市场的选择来看，这种强混产品却备受消费者青睐，这背后就是技术和品牌的力量。

不久前，蔚来发布的数据显示，当前消费者对电动车没有兴趣的最核心原因是充电没有保障，这个比例高达46.8%，而制约新能源车发展的第二大原因就是电池价格高，车价不便宜，这个比例高达30.9%。当这两个问题都得到解决，新能源汽车也就将迎来它最好的时机。

关于充电保障问题，国家的新基建已经将充电桩纳入其中，乘着新基建的东风，充电桩建设正迎来新的机遇。而关于电池价格过高的问题，宁德时代到2025年左右，首购成本能够实现与燃油车的持平。那么，一旦新能源汽车开始走向寻常百姓家，对消费者而言买车是选合资还是自主呢？似乎品牌这一关，一直是制约中国品牌与外资品牌对抗的关键。

事实上，如果中国品牌不强大，就算当前具备优势的如电池等供应链体系，也会随着外资品牌份额的提升而受到侵袭，那个时候日韩电池的抬头，外资新的供应链体系被扶植起来，中国新能源产业的优势又在哪里呢？

文/杜余鑫

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对于2021年-2035年的发展规划，新能源产业终于迎来"定向"、"定量"、"定标"的顶层文件。

11月2日晚，院发布了新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（简称"规划"）。相比于征求意见稿，规划所涉及到的对新能源汽车的发展方向、新能源汽车到2025年的销量占比目标、以及产业的基础能力等部署都有多项调整。

例如，将共享化删除，专注于电动化、网联化和智能化三条技术路线，重构"新三化"；坚持"引进来"与"走出去"并重，强调国际竞争力；将新能源汽车新车销售量占据汽车销售总量目标下调至20%；"三横三纵"布局，让整车与关键零部件都有所技术的创新和积累……

不难看出，相比于征求意见稿，规划的目标更为细化、清晰、务实，推进步伐更为稳健和有条不紊，从追求"量"的规模，聚焦到了"量"的效率。

给新能源的"量变"多一点时间

众所周知的是，我国作为新能源汽车大国，正在进入一个全新的快速发展阶段。但值得注意的是，在市场沉淀和技术不断创新之后，国内新能源汽车在"量"上的增长还并未达到规模级别的效应。

尤其是今年上半年，疫情进一步拖慢了新能源增长的脚步。下半年以来，低迷状态有所减缓，但仍然尚未恢复到去年同期水平。而这也就意味着，距离引发"量变"也仍然尚有一段距离。但是，如若过于激进的追求规模效应，那么便避免不了产业在强化核心技术方面和基础配套实施建设方面的失衡。

这也就是说，作为未来新能源汽车发展愿景的最直接指标之一，对于新能源汽车销量预期规模，需要有更稳健和保守的考虑。因此，规划调整了新的发展愿景，对涉及到新能源市场竞争力的方方面面都有了新的部署。

规划指出，到2025年，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升；纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里；新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；充换电服务便利性显著提高。

其中，"纯电动乘用车新车平均平均电耗降至12.0千瓦时/百公里"和"充电服务便利性显著提高"被提升到发展愿景之中，足以看出其重要性，以及政策对于纯电动车电耗限制的进一步宽松。

此外，将新能源汽车新车销售量占比从25%调整至20%，也无疑是给了新能源汽车更多缓冲时间。如此一来，在销量规模预期上，新能源汽车增长姿态将更为稳健，也更容易达到规模预期。

协同产业链，积累"质变"的前提

提高新能源汽车可持续发展能力，促进"汽车强国"的质变，不仅仅需要销售规模的增长，还需要包括智能化和网联化的拓展、关键零部件、整车的研发等产业基础能力的积累，以及相关产业链的协同。

因此，为提高量变的效率，规划对技术创新、产业生态、产业融合、基础设施建设以及开放合作五项战略也分别做出了全面部署。

其中，在技术创新能力中，规划指出，要坚持"三横三纵"布局，分别从关键零部件，包括动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术，以及从整车的三条技术路线，也就是纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车切入，对核心技术进行攻关。

在新型产业生态的构建中，规划强调以生态主导型企业作为龙头，鼓励新能源汽车与能源、交通、信息通信等领域跨界协同，打造出一个上下游协同的产业集群。在基础设施建设上，不仅是充电网络建设，包括智能路网设施、加氢等基础设施对于营造良好的使用环境也尤为重要。在深化开放合作上，则是坚持"引进来"与"走出去"并重，提高国际竞争力。

不难看出，向"汽车强国"目标前进，三纵三横的布局，是要打好技术作为产业的基础，并扎实产业多元路线并进的能力。换句话说，这也是新能源汽车发展宏图的基本框架。而框架的基础之上，便是要构建一个协同共赢的产业生态，带动产业的良性发展。

基础配套设施的建设，一方面是新能源汽车发展的刚需条件。另一方面，从现在的新能源发展现状来看，基础配套的完善也将在很大程度上发挥市场主导的作用，提高购买意愿，进而实现发展前景所设定的规模。

可以发现，在发展愿景的设定下，相比于征求意见稿，规定更注重从各维度来提高量变促进质变的效率。无疑，细化到每一个技术瓶颈、打造良好的产业生态，以及提高国际竞争力，都有望大力促进国内新能源汽车的发展。

红点观察：

规定的落地，给新能源汽车再次厘清了发展的方向与路径，要求新能源汽车的中长期战略目标必须是稳健的，因此这也需要产业链进行再次细化、强化和拓展延伸。所以，我们看到了更为细化、清晰的战略部署，以及更为务实的发展愿景。这对于中国新能源汽车的可持续发展而言，无疑更有指导意义。

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