中汽协汽车油耗排名_中国一汽油耗怎么样?

1.四个方面的超越 自主品牌正在迎来最好的时代

2.8大汽车新规？

3.嫌丰田、本田的插电混动太贵，来看看这三款，最贵不超20万

4.汽车销量下降的原因

5.中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分”政策独家解读

6.为什么美国几千块就能买辆车

7.金九银十是购车好时机？锐程PLUS、艾瑞泽8值得一看

“一步”一词很好地理解，做事干净利落，不犹豫，一下子就达到了工作要求的结果，达到了非常高的境界和一定的程度。首先，如果不把这个词与汽车联系起来，就好像想成为精英青年，成为一步步做事的基本标准。英伟没有提出“一步一步”这个词，英伟i5出现后，“一步一步”几乎成为这辆新车的标签。在接受媒体访时，上汽集团副总裁、上汽骑乘公司总经理王晓秋表示：“在做灵位i5的时候，只有一次说，如果我不能向一个团队实现目标，年底就会全部被解雇。”为什么，没办法。因为竞争在这里，即使我留下来，市场也不会留下来。”

让我们来看看今年的汽车/市场环境。据中汽协透露，汽车生产销售同比均有下降，汽车生产销售分别完成2282.6万辆和2287万辆，生产销售量同别减少0.4%和0.1%。下降不多，但要知道，中国汽车市场一直强劲，在整个汽车市场面临低迷状态时，许多汽车企业的许多车型的份额实际上暴跌。最重要的是，消费升级的时代已经到来，如何处理好这里的各种关系，汽车企业需要思考一下。可以这样说。王晓秋说“不留人”的时候本身就有气质，这种气质来自荣威i5。因此，英伟i5要一步一步地走下去，一步一步地走下去，才能做到这一点。

其实所谓的“百公里油耗”是变数很大的概念。汽车企业对外公布的往往是实验室测定的理想油耗。以笔者的那辆1.5升手动砌块轿车为例，制造商声称100公里的油耗只有6.6升，但笔者几次取平均值，其100公里的油耗也要达到8升。因为市内交通堵塞是家常便饭。为了实现制造商宣传的油耗，除非每天以80公里/小时的速度匀速行驶。因此，消费者在选择汽车时，参考燃料消耗时往往不知所措。叫做上气。英伟，大家首先想到的是它的智能化。那一年，荣威RX5凭借领先的智能语音系统而名声大噪。事实上，荣威品牌不仅是业界领先的智能技术，传统燃料机械研发技术也处于领先地位。

此次燃油经济区长春站全程60公里，有城市道路、省会、香道、高速公路。比赛起点是长春市外加油站加满油后到达60公里外的另一个加油站，再次加满油后测定油耗。最终车主以实测100公里燃料消耗3.59升的成绩获得了燃油经济性比赛冠军。

四个方面的超越 自主品牌正在迎来最好的时代

从今年下半年开始，国内新能源汽车市场的走势明显回暖。根据中汽协公布的最新数据显示，9月份，新能源汽车销量为13.8万辆，同比劲增67.7%。其中值得一提的是，插电式混合动力汽车共售出2.6万辆，同比增长也达到了53.9%。

不难看出，随着国家对排放以及传统燃油车限行限购的管理愈发严格，新能源汽车得到了大力普及。但与此同时，面对纯电动车型仍旧存在的充电不便、续航焦虑等用车实际问题，越来越多的消费者开始倾向插混车型。

为了缓解用户的痛点，同时也是为了在这片难得的蓝海市场中占据更多的主动权，吉利汽车基于全新的P2.5架构和与沃尔沃共同研发的“智擎”混动系统，打造出了目前涵盖品类最全的ePro混动家族。

而在“达车汇”眼中，定位“中国旗舰混动B级车”的博瑞ePro一定是这个家族中最具代表性的车型。而经过一天的试驾之后，吉利ePro混动家族“省着开不如开着”的主张也牢牢地印在了“达车汇”的脑海中。

内外饰与燃油版区别不大

博瑞ePro共推出了领享版和领耀版两款车型，补贴后售价分别为16.98万元和18.38万元，“达车汇”本次试驾的是领享版车型。

相较其他品牌的插混车型，博瑞ePro在外观上并没有刻意强调新能源车的属性。基本除了前侧翼子板的充电口和尾部的“ePro”标识，很难第一时间把它和燃油版车型区分开来。

甚至家族全新的直瀑式进气格栅，配合上溜背的造型和熏黑的轮毂，反而让博瑞ePro在优雅时尚之余，又增添了几分运动气质。

内饰的设计同样没有什么悬念，双12.3英寸的全液晶仪表和触控中控屏，以及标志性的时光隧道氛围灯和航机式挡把，是吉利对于未来星舰座舱的真实探索。

升级而来的GKUI智能生态系统，搭载E01车机芯片并做到了3点提升：开机速度提升33%，多媒体速度提升55%，导航速度提升67%。

当然，作为普通消费者没有必要搞清楚这些数字意味的什么，他们只需要知道，一句“你好，吉利”就可以轻松设置导航、搜索心仪音乐，调整空调温度，哪怕反复打断它也不会有任何“抱怨”，这是一种非常好的体验就可以了。

平衡了运动与经济性

正如开始我们提到的，相信很多人都会有这样的纠结，一方面钟情于燃油发动机的澎湃，另一方面却又担心越发严苛的能耗限制。在博瑞ePro上，这两点却可以实现“鱼”和“熊掌”的兼得。

得益于P2.5混动技术架构，电机工作时不再受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，以此降低整车油耗，也让电机的运转效率提高至%。

与此同时，博瑞ePro还拥有独创的“智擎”混动系统。15TD+7DCTH的插混动力组合，综合最大功率为190kW，峰值扭矩为415N·m，60km的纯电续航里程也可以满足大多人的日常上下班通勤。

此外，在AI智能能量精算系统的帮助下，不仅能够实现3种驾驶模式的切换，重点是还可以根据实时的行车路线规划、驾驶员的驾驶习惯等信息，自动选择混动系统的工作模式，优化车辆的换挡点，并调整发动机的启停时机，同时还能通过双机的扭矩互补，最终达到高效节能的目的。

7.4s的0-100km/h加速时间，1.2L的百公里综合油耗，很明显，博瑞ePro在运动与经济性方面，找到了很好的平衡点。

行驶质感配得上家族旗舰

在实际体验中，博瑞ePro表现出了非常不错的行驶质感。在不同驾驶模式下，车辆的油门响应和方向盘力度都有着比较明显的差别。

COMFORT模式可以应对绝大部分路况，不过“达车汇”最喜欢的还是SPORT模式。该模式下，动力的响应会更加灵敏，深踩油门会感到明显的提速感，中高速超车也能带给“达车汇”更强的信心。

在动能回收方面，博瑞ePro共有3挡可调。L1和L2挡都不会有太强烈的拖拽感，如果不是刻意留心很难感受到。L3挡的力度较强，制动反馈也更为直接，虽然也会回收更多的能量，但日常驾驶时还是不建议长时间使用，否则对舒适性还是有一定影响的。

最后不得不说，作为家族的旗舰轿车，博瑞ePro在底盘悬架，以及NVH上也表现出了相应的高水准。前双叉臂后多连杆独立悬架，既能隔绝振动又可以兼顾侧向支撑，而即便车外风雨飘摇，坐在车内依旧可以保持一份安逸祥和。

小结：颜值、配置、混动系统，吉利博瑞ePro的优势不言而喻，更重要是的它还是同级中鲜有做到“油电同价”的车型。以燃油车的价格即可享受新能源车的节能与智能，这是消费者最希望得到的，同样也是博瑞ePro以及整个吉利ePro混动家族最核心的竞争力所在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8大汽车新规？

中汽协数据显示，今年自主品牌乘用车1-7月累计销量仅有343.4万辆，同比下降25%，市场份额下滑至36%。与此同时，过去“野蛮生长”的众泰、力帆、海马、华泰、猎豹，还有一堆造车新势力诸如博郡、赛麟、拜腾在喧嚣过后留下一地鸡毛，任由风吹雨打去。

从表面上来看，自主品牌似乎已经到了至暗时刻，与巅峰时的45%市场份额相比，下滑高达10%以上。

但实际上，自主品牌正在迎来最好的时代。

一个必须承认的事实是，过去自主品牌市场份额屡创新高，依靠的是山寨、低价、低质，品牌形象很差，但今天的自主品牌正在朝着品牌向上、品质向上的路上稳健前行：以吉利、长安、长城为代表，单一品牌市占率不断突破，其中吉利从2019年1-7月6.1%提升至今年的6.6%；长安更是大跨越，由3.6%一举向上至4.9%，长城则在一片跌幅中稳住了3.6%的大盘，仅这三家头部车企就占据了整个国产车40%以上的销量。难能可贵的是它们主力车型终端成交均价都已突破11万大关，向着合资品牌垄断的15-20万消费市场迈进。那些倒下的则是给自主品牌蒙羞的，没有核心竞争力的品牌，如众泰、力帆们。

弱者退、强者进，强者愈强，这正是中国品牌们最想看到的局面，长安、吉利、长城们销量飙升的背后，其实是自主品牌整体实力的全面提升。

造型设计媲美甚至超越合资品牌

拉开国产汽车造型设计的时间轴，你可以发现大体分为三个阶段：山寨模范，整合自创和引领未来。

第一个阶段是绝大多数从零开始车企的无奈，没有优秀的设计师，没有市场基础对未来造型缺乏判断力，也没有生产制造工艺去支撑设计的落地，于是乎从红旗到东风、长安，再到吉利、奇瑞无一例外的走上了这条道路，也诞生了诸如红旗名仕、奇瑞QQ、比亚迪F3等时代的产物。

但在这条路上，有些车企是在模仿中进步，从学习中汲取灵感再创造，可有些车企沉迷于山寨的红利难以自拔，一条路走到黑。2016年陆风X7、众泰SR9先后上市，它们的到来一度被视为自主品牌山寨的巅峰之作，厂商甚至于贴心的“买车送标”，以求以乱真。

也是在同一时期，以吉利、长安为代表开启了第二段征程。2015年，“大美中国车”——博瑞上市，它的到来不仅象征着中国品牌在B级车市场向合资发起全面挑战，更重要的是它在设计上的前瞻性，水滴涟漪式的回纹标志开启了一股中国风的设计浪潮；2016年，博越紧随其后，源自“西湖断桥”设计灵感的中控台造型再度让人眼前一亮。

再往后是领克，分体式大灯，北极之光LED日行灯、一体式格栅，这些极具辨识度的设计元素集合在领克02、03、05身上，个性、新潮而又时尚，当日产西玛、蓝鸟等合资品牌都在个性化之路上败北的时候，唯有领克的新潮、小资深入人心。以此为分割点，也就有了众泰退，吉利进的结局。

第三阶段开始于两台车，吉利ICON和长安UNI-T。

吉利率先发力，去年底ICON一经发布，“时间符号”、“圆角矩形”、“星群图谱”，这些从未见过的科幻、未来设计元素惊艳了所有消费者，它不仅是百分百原创，更是吉利对未来汽车造型的畅想；5月UNI-T紧随其后，“无边界”前脸、隐藏式大灯、光影型面，长安再度以颠覆者的姿态刷新了自主品牌在设计领域的新高度，也是合资品牌在20万以内量产车型上都没实现的新高度。

过去造型设计一直被吐槽的比亚迪则实现了华丽转身，其Dragon?Face家族语言，完美地在唐、汉系列上展现了旗舰车型应有的质感和美感；红旗H9以国际化整合民族化设计，成为名符其实的网红……主流自主品牌在造型设计领域集体进阶，毫不夸张地说，已经超过了同时期合资品牌的水准。

三大件上的突破

李书福曾有一句耐人寻味的名言：“力量在风中回荡”。如果说世界上的技术是“风”，那么吉利就最能乘“风”而上，聚其为我所用。

标志件自然吉利是对沃尔沃的收购，核心技术的消化和再创新。

2018年，吉利首款搭载沃尔沃Drive-E系列发动机的新车——星越上市，加上爱信8AT变速箱，强大的三大件实力让星越在6.8秒内完成零百加速。这是什么概念？同价位日系CR-V、奇骏、RAV4要10秒左右，哪怕是DSG+TSI黄金动力组合下的途岳也要9秒，星越的成绩完全可跨级对标宝马X4和奔驰GLC?COUPE，达到50万级一线豪车的加速性能。

2019年，在吉利和沃尔沃共同打造下，拥有核心技术和CMA超级母体的赋能，领克车队拿下WTCR总冠军，这是自主品牌第一次在国际赛事中取得历史性的胜利；就在不久前领克03Cyan概念车以7分20秒143的成绩，刷新了纽伯格林北环两项世界纪录，和大名鼎鼎的思域Type-R、高尔夫GTI站在同一水平线。

在过去自主品牌大多只能通过尺寸越级、配置提升，以田忌B级车对A级车的形式和合资品牌站在同一起跑线，但是星越却以相近乃至更小的车身与同价位日系三强相抗衡，领克03+甚至于以更高的价位开始打压高尔夫、福克斯、思域等性能小钢炮，这一切都是吉利在核心三大件上的飞跃。

同样的还有长安，和吉利站在巨人的肩膀上不同，长安是一朝一夕、一步一个脚印的积淀。

1988年，当一汽、二汽等自主品牌仍依靠进口发动机生产国产车型的时候，长安已经靠自研实现了自给自足；2006年，长安又率先研发出完全自主知识产权的JL474Q2?1.3升发动机，性能和燃油经济性丝毫不逊色于同级合资；2017年之后，长安蓝鲸2.0T、1.5T和1.4T发动机又连续三年赢得“中国心”十佳发动机荣誉。

真正让长安发动机走向全球，在动力总成领域对标国际一线品牌的杀手锏是国内首个OEM动力模块化平台——蓝鲸NE动力平台。

就拿平台首款量产1.4T发动机举例来说，它搭载在逸动PLUS身上，零百加速9.2秒，难得的是百公里综合油耗只有5.9L，燃油经济性完全不输轩逸、卡罗拉。加上长安一直擅长的底盘调校，逸动PLUS的火爆让逸动系列在7月销量一举突破至1.87万辆，时隔三年再一次屹于自主品牌轿车之巅，和帝豪一起向合资轿车发起猛烈冲击。

再有UNI-T搭载的NE?1.5T发动机，一组数据就足以让你知道它的强悍：最大功率132kw（180Ps），1250rpm即可输出高达300N·m?（1250-3500rpm）的峰值扭矩，发动机热效率最高达40%，单从数据上看就已经超越了本田地球梦1.5T，甚至于直接向宝马325Li的2.0T发动机参数看齐。

还有中国的本田——奇瑞，当同时代车企还停留在敲敲打打组装汽车的初级阶段，奇瑞成立的第一件事就是，斥资2980万美元从英国威尔士引进了一条福特的二手发动机生产线：自己造发动机。

1999年，奇瑞第一台发动机CAC480（1.6L）点火成功，它不仅预示着彼时终于有一家自主品牌彻底摆脱进口发动机的命运，也奠定了奇瑞“技术男”的身份。

时间来到2017年，奇瑞第三代ACTECO?1.6TGDI缸内直喷发动机问世，热效率高达37.1%，最大功率为1Ps，最大扭矩290N·m，性能一举比肩大众EA8882.0T低功率发动机，甫一问世便被冠以“地表最强1.6T”称号。即便是搭载在瑞虎8这样的中型SUV身上，加速也轻松跑进“9秒俱乐部”。

条条大路通罗马，吉利、长安、奇瑞技术发展路径不同，但殊途同归，它们都在设计之外，建立了一个强大、硬核的核心三大件技术帝国，这是自主品牌对抗合资乃至豪华品牌的有力保障。

自动化、智能化的引领

先来看一个有意思的现象，在浩浩荡荡的第四次工业革命进程中，中美企业已经把头三次革命的先行者欧洲甩在身后，特别是自动驾驶和智能化技术。

2009年，在技术狂人拉里·佩奇的支持下谷歌率先启动了自动驾驶技术的研发工作，如今谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo无人车已经遍布硅谷的每一个角度，渗透到加州居民生活的方方面面，而Waymo的估值也达到1750亿美元，比同时期诞生的出行三巨头Uber、Airbnb、WeWork加起来都多，这一切都得益于自动驾驶技术的功劳。

特斯拉紧随其后，但其更伟大的地方在于首次投入到量产车领域，让消费者真正享受到无人驾驶技术带来的便利和科技。

中国也不甘示弱，2015年中国自动驾驶技术的先驱——百度便大规模投入研发；第二年获得美国加州自动驾驶路测牌照；2017年，百度正式发布「Apollo」，开始为整车厂提供一套完整的自动驾驶软硬件和服务解决方案。以此为起点，滴滴、腾讯、阿里、华为越来越多的中国科技巨头开始投入无人驾驶领域，并取得了一个又一个硕果。

而反观在传统技术领域一向强势的欧洲和日本企业，在该领域起步晚，积淀少，应用成本也高。为何？

在天涯君看来，一个重要因素是欧洲和日本普遍缺乏真正成功的互联网科技公司，他们对自动化、智能化的理解、环境和氛围先天不足，这就好比清王朝躺在农业大国的功劳簿上错失了第一次工业革命的机遇一样。

这种战略机遇的缺失最直观的反馈到产品层面：自主品牌在智能化、自动化上领先了大众、丰田、本田几乎一个时代。

以L2级自动驾驶技术为例，在B级车乃至更低的A级车市场，国产品牌早在2018前后就开始率先搭载全速自适应巡航、AEB主动刹车、自动泊车、人脸识别等高尖端智能化配置给了消费者更科技、安全的驾乘体验；而时至今天，欧洲和日本车企才亦步亦趋慢慢普及自动驾驶，但也仅限于顶配车型，距离普罗大众还是太过遥远。

最关键是面对未来的汽车消费市场，自主品牌已经找到了清晰有效的迭代路径：FOTA升级，目前包括蔚来、小鹏，乃至长城柠檬平台旗下产品都可实现从人机交互、发动机控制单元、自动驾驶等全面的技术升级；5G技术支撑和车规级芯片提供更快速、高效、安全的软件应用，吉利、长安、蔚来也都远远将合资品牌甩在身后。

而以大众为代表的传统车企还深陷如何平衡硬、软件工程师合作的泥沼之中，很多产品的软件部分Bug越测越多，直接导致新车推出速度严重滞后，大众ID.家族就是最直接的例子。

新能源的突破

虽然在新能源上弯道超车已经被证明为笑话，但不容否认的是，在新能源技术上，中国品牌确实拥有先发优势：

首先，我们拥有世界级的新能源车企。

比如传统车企比亚迪，一方面是销量，比亚迪曾连续多年蝉联全球销量第一；另一面是产品力，以唐EV、汉EV为代表的新能源车型，即便是面对特斯拉，在三电技术和动力性能方面也丝毫不显逊色。

还有造车新势力的三驾马车：蔚来、理想和小鹏，蔚来的换电模式、理想的增程式动力、小鹏的自动驾驶技术在新能源市场都是独树一帜的，加上向特斯拉看齐的科幻设计，各有一批拥趸。

鸟无头不飞，他们的阶段性成功，对于各大车企来说既是一种示范也是一种榜样，同时作为产业下游，它们的进步对于新能源中游供应链和上游原材料也是一种正向激励。

其次，是世界级新能源零部件公司。

中国品牌在燃油车领域的落后，除了核心技术之外，也是中国汽车零部件产业的“根之悲歌”，博世、电装、大陆、德尔福等世界零部件巨头控制着关键零部件的世界供给，基础受制于人，自然难言超越。

令人欣喜的是新能源汽车零部件技术壁垒尚未形成，这就为中国品牌留下了机遇。

动力电池制造商宁德时代是一个典型的例子。2013年，宁德时代成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，拼命投研发，最后逐步打入到宝马、大众、奔驰、特斯拉等全球汽车巨头的供应链体系。依托产业保护和国产电池的定向补助，宁德时代在三星、LG、松下等强敌环伺下高速发展，甚至于形成了一对三，PK世界第一梯队的局面。

目前，在新能源汽车核心的三电领域，电池、电机中国新能源汽车基本实现了国产替代，电控核心零部件——IGBT，比亚迪也取得了重大突破。很明显，新能源产业链的强大是中国在汽车产业反超合资的关键。

领克、WEY们的突破

2016年，领克和WEY先后发布，三年半后，尽管两个品牌发展不尽相同，销量也没有达到飙升的状态。但是值得欣喜的是，越来越多的90后、95后正在成为这两个品牌的忠实粉丝，尤其是领克。

对于中国品牌来说，这更是一个值得欣喜的成绩，领克们突破了自主品牌向上的天花板，也占领了更加挑剔的年轻消费者的心智。不仅仅是领克和WEY，比亚迪的王朝系列、红旗H9都是如此。他们正在慢慢改变年轻人对中国品牌的固有印象。

而这，无疑是中国品牌未来更大的突破的必经路径。

国货的集体觉醒

更令人雀跃的是，华为、大疆、红旗等一系列国货的强势表现，激发了自主品牌的集体觉醒，横亘在中国品牌与外资品牌之间的品牌力差距被慢慢打破。越来越多的消费者特别是逐步成为消费主力的90后、00后开始接受、购买国货，这就为自主品牌汽车的未来打下了坚实的基础。这也是为什么三十多万的红旗H9、蔚来ES8、比亚迪汉EV仍然有大批消费者买单的关键原因所在。

尽管与合资品牌相比还有差距，但我们更应该看到，中国品牌正在全面缩小差距，随着越来越多玩资本的造车企业出局，那些认真造车、有匠心精神的中国品牌车企终将有一天会赶上甚至超越合资品牌，成为真正的全球品牌。

毫无疑问，中国品牌汽车正迎来最好的时代。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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一、全国实行国Ⅴ排放标准 国Ⅳ车将无法注册上牌

新规：2017年1月1日起，国V排放标准已全面实行，根据新规，现行90号、93号、号三个汽油牌号正式退市，89、92、95、98号汽油登上历史舞台。国Ⅴ标准指的是国家第五阶段及汽车污染物排放标准。它的控制水平相当于欧洲正在实施的第五阶段排放标准，对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。为了提高尾气净化系统能力，减少污染物排放，油品必须升级才能达到国Ⅴ排放标准。

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评论：现在国内大部分地区还在销售国Ⅳ排放标准的车型，而在国Ⅴ全国执行后，这些国Ⅳ车就无法注册上牌，和以往排放标准全面升级一样，在新政策实施之前的交接时间段，经销商会同时售卖国Ⅳ和国Ⅴ车，用户在购车时要认清排放标准，最终价格会有差异。另外，用户能明显感到价格稍有提升(幅度不会太大，在0.1-0.2元左右)、油耗将会稍稍增加(大约高出0.4-1.0升/百公里的幅度)。

在全国全面实行国Ⅴ排放标准后，国Ⅳ车型在未来二手车的残值和销路也会受影响，国Ⅳ车型不能进行外迁过户到其他城市，只能在本地进行二手车的过户，会一定程度影响二手车的流动性。

二、小排量汽车购置税减按7.5%的税率征收

新规：自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。自2018年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。新能源车辆依然享受免征购置税。

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评论：在今年汽车产销市场两旺的情况下，优惠延续但适度退坡属正常政策考量，整体仍然体现鼓励支持产业发展的态度。政策的延续能有助于2017年的平稳过渡，中汽协专家表示，2017年中国汽车销量同比增长6%应该问题不大。

三、2017年新能源补贴政策退坡20%

新规：12月29日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”)，通知主要包括调整完善推广应用补贴政策、落实推广应用主体责任、建立惩罚机制；其中，明确提出除燃料电池汽车外，各类车型2019-2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。该通知从2017年1月1日起实施。

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评论：这次颁布新一轮调整的补贴政策，显然将预防骗补行为放在了相当显著的位置，政策补贴的退坡一定程度上是主导地位的退出，市场才能充分发挥它的作用，通过优胜劣汰，公平竞争提升整体的水平。

四、车内空气质量强制达标 执行环节更严格

新规：2017年1月1日起，所有新定型销售车辆必须满足环保部发布的《乘用车内空气质量评价指南》强制标准要求；此前已经定型的车辆，自2018年7月1日起实施强制标准要求。国家质检总局此前披露，汽车产品缺陷信息的投诉情况显示，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味已经成为车主投诉最为集中的问题之一。

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评论：新标准提出，汽车制造企业应保证批量生产车辆的内饰零部件与备案信息一致，否则将判定为环保一致性检查不合格，如果检测发现8项指标中任何一种污染物超标，都将判定为不合格。这也就意味着，新国标一旦落地，在执行环节会非常严格。

车外空气质量关乎每个人的身体健康，但是车内空气质量更关乎车主，为了健康，车厂在选材用料上需要更加用心了。

五、国内史上最严格的排放标准——京六油品标准正式实施

新规：2017年1月1日，北京市第六阶段《车用汽油》和《车用柴油》两项标准(简称“京六油品标准”)正式实施，这意味着北京565万辆机动车率先于全国“喝上”新燃料。据了解，京六汽油标准的制定参考了欧六标准，并结合了更严格的美国加州汽油标准，芳烃、烯烃含量限值大大降低，这是国内史上最严格的排放标准。

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评论：北京PM2.5的污染源贡献中，机动车排放占比为31.1%，燃煤占22.4%，工业生产占18.1%，扬尘占14.3%，可见机动车机所带来的污染不容小觑。根据北京市环保部门统计，预计使用京六油品后，在用汽油车颗粒物排放降幅可达10%，非甲烷有机气体和氮氧化物总体上能够达到8%至12%的排放削减率；在用柴油车氮氧化物可下降4.6%，颗粒物下降9.1%。

六、2017年试行新能源汽车碳配额管理

新规：国家发改委办公厅于2016年8月发布了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)，要求相关部委、企业、行业协会反馈书面意见。据悉，该管理办法拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

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评论：《征求意见稿》提出，燃油汽车规模企业和新能源汽车规模企业有不按规定提交年度新能源汽车碳配额报告的，由院碳交易部门责令限期改正，逾期未改，由院碳交易主管部门会同有关部门对其处以10万元以上100万元以下罚款。

目前，有关新能源汽车碳配额管理办法业界还有争议，比如办法第七条其提到碳配额的数量会根据生产和进口的燃油车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求计算得出，问题是，新能源汽车年度比例要求是否会针对不同的整车企业提出不同的要求？涉及地方的碳配额如何与其联动。另外，碳配额出来后，很多人会关注这个与之前市场上流传的积分制度是什么关系等等。这些问题如何解决，还得等到碳配额管理办法具体实施才能知晓。

七、新能源车生产企业准入规则 或将于2017年正式实施

新规：工信部于2016年8月发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订征求意见稿)》。业内人士判断，新规或将于2017年正式实施。

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评论：《修订征求意见稿》重新划定新能源汽车范围，将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。这被看作是国家提高新能源汽车准入门槛的一个标志。提高企业准入门槛，强化产品安全监控。根据意见稿，工信部将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。此外，征求意见稿还强化了新能源汽车产品的安全监控，增加对已销售的全部新能源汽车的运行和安全状态进行全生命周期实时监控的要求。

专家预计新的准入规则实施后，两年内达到条件的新增新能源整车企业为10家左右，并且不再新增自制底盘的改装类生产企业。同时，预计两年后现有119家整车企业约有2/3的企业可达到条件；现有85家自制底盘的改装类企业约有1/10的企业可达到条件。

八、2017年有望实施新版《汽车动力电池行业规范条件》

新规：2016年11月22日，工信部公开征求对《汽车动力电池行业规范条件》(2017年)的意见，在《规范文件》中首先将“动力蓄电池”这一称呼修改为“动力电池”。在产能要求、安全性、研发能力等三大方面有重要修改，此外，针对新能源汽车的新发展，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也提出了新要求。工信部表示将结合社会各界反馈的意见建议，尽快发布并在2017年实施新版《规范条件》。

碳配额，国五标准，新能源汽车补贴政策，汽车购置税，车内异味，2017新车新规,国五排放标准,汽车购置税

评论：从目前来看，这个《规范条件》还是规范性文件，并非强制性文件，但是其影响力依然很大。对于企业来说，如果无法进入上述目录，则意味着企业没有官方身份，必须在夹缝中求生，也会受到消费者质疑。

但是，新版规定锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时，这些在产能上的要求成为行业讨论热点，部分专家认为，此举可能会导致电池行业进一步出现产能过剩。

汽车销量下降的原因

根据中汽协数据显示，4月新能源汽车销量20.6万辆，同比增长180.3%。其中，在乘用车方面，纯电动与插电式混合动力的都同比增长，不过在环比增长上，插电混动要比纯电动的好。而且在欧洲，今年一季度，插电混动的销量也远超纯电动的，这说明了市场对插电混动的认可度越来越高了。

毋庸置疑，插电混动是限牌城市非常不错的选择，在市区开几乎可以当作一台纯电动车使用，而在长途行驶又没有里程焦虑。在2020年下半年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》更是提到：从短期内市场的变化来看，混动汽车将会越来越吃香，企业将会推出更多的混动产品，包括48V轻混和插电混动。正因为插电混动有着不错的市场前景，不少主流品牌纷纷对自家的主销车型推出了插电混动车型，例如本田CR-V 锐·混动e+ 、RAV4荣放双擎E+、途观L PHEV等。

最近，就有一位朋友想买插电混动的车，要求这台车纯电续航要60km以上，预算在20万元以内。照这样来看，一些主流的合资品牌根本加不进这份购车单里面的，例如丰田、本田，他们的插电混动至少也得20万元起步。于是，我给他推荐了以下三款。

宋PLUS DM-i 旗舰PLUS

售价16.98万元

纯电续航110km

比亚迪宋PLUS DM-i是首款搭载DM-i超级混动技术的SUV车型，上市仅一月，订单量就破2万，成为名副其实的销量担当。

宋PLUS DM-i最大的亮点就是其搭载的这套DM-i混动系统，它是由骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统以及DM-i超级混动专用功率型刀片电池共同组成的，兼具性能与节能。其中，全新骁云-插混专用1.5L发动机通过用15.5的超高压缩比、发动机分体冷却技术、附件电器化等技术，可实现43.04%的热效率。这是什么概念？要知道，内燃机技术比较好的丰田、本田，它们的发动机热效率也只有41%和40%。

宋PLUS DM-i全系标配12.8 英寸8 核自适应旋转悬浮Pad、DiLink3.0系统、Dirac智能音乐座舱、OTA 远程升级、手机NFC 车钥匙、360°全息透明影像系统、前后排6安全气囊、VTOL 220V电源输出等功能。而我推荐的这款属于高配车型，还配有座椅通风、加热功能。

售价16.98万元的宋PLUS DM-i，其纯电续航达到110km，是所有插电混动车型中最实在的，要知道，刚上市不久的丰田威兰达高性能版纯电续航95km就得售25.88万元。此外，宋PLUS DM-i 110km版本的0-100km/h加速时间7.9s，亏电油耗为4.5L/100km。

值得一提的是，110km续航版本车型还支持18kW直流快充，30分钟即可将电池电量从30%充至80%。上周末我去4S店咨询了一下，现在的宋PLUS DM-i订单较多，产能跟不上，需要等3、4个月才能提到车，可见这车的火爆程度。

荣威ei6 MAX PHEV爽酷天幕智驾Supreme版

售价15.38万元

纯电续航70km

4月份上汽荣威新能源累计销量接近了1万辆，稳居品牌销量榜前列。其中，荣威插电混动车型销量近5000辆，成为本月最热销的插电混动品牌之一。

特别是荣威ei6 MAX，自去年9月上市以来备受用户青睐。今年5月，荣威ei6 MAX网约车版上市，进一步丰富产品矩阵，为消费者提供更多的购车选择。外观设计是荣威ei6 MAX比较吸睛的地方，尤其是雾灯用**饰条，更让人眼前一亮。同时，荣威ei6 MAX的车身颜色也非常丰富，共提供荣麟灰、青鸟蓝、锦鲤红、玄武黑、月光白、银叶金6种颜色。

荣威ei6 MAX全系标配最新斑马智行VENUS系统，可实现一次唤醒90s内连续对话、播放、远程控制智能家居、车内小程序点外卖等功能。此外，荣威ei6 MAX还搭载L2.5+智能驾驶系统，拥有ICA集成式高速智能巡航、TJA交通拥堵、SAS智能速度系统等十余项驾驶功能。

动力上，荣威ei6 MAX搭载的是由1.5T涡轮增压发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，配备上汽自主研发的10速二代EDU智能电驱变速箱，最大功率224kW，最大扭矩480Nm，可实现百公里综合油耗1.1L，纯电续航里程可达70km。据悉，现在荣威ei6 MAX还有3000元的现金优惠，具体可到店内咨询。

名爵eHS e-Plus

售价18.98万元

纯电续航75km

4月MG品牌全球销量达30453辆，同比增长56%；今年1-4月，MG全球累计销量突破12万辆。目前，MG品牌已畅销英国、挪威、荷兰、德国、澳新等发达市场在内的66个国家和地区。而作为欧洲严选全球品质插电混动SUV，名爵eHS不但满足国标，更满足REACH、E-MARK、ECE R100等欧洲最严苛法规。

名爵eHS搭载的是1.5T涡轮增压发动机和全新10速EDU二代智能电驱变速箱，最大功率达214kW，最大扭矩480N·m。值得一提的是，名爵的第一代EDU已经获得国家科技进步奖，是全球最先进的混动技术之一。相比于第一代，名爵eHS所搭载的第二代EDU，能让动力输出更为顺畅、高效，使得整车的百公里加速时间仅为6.6秒，性能操控比肩豪车。此外，名爵eHS百公里综合油耗仅需1.3L，兼具经济性。

配置方面，名爵eHS全系标配斑马智行3.0、12.3英寸虚拟仪表、10.1英寸触控屏、XDS弯道神器、1.19平方米超大全景天窗等，同时还搭载BOSE音响、赛车级一体式运动座椅、MG PILOT智能主动驾驶系统等越级配置。

小结：综合来看，以上这三款车都有着不错的优势，至于哪款更适合朋友，只能通过到店里体验了，毕竟买车，除了产品的品质外，我们还得考量该品牌的服务、售后等各方面的情况，这都会影响一位消费者是否购买的重要标准。除了以上这三款车型，还有哪些插电混动，你们开过觉得不错的呢？

文 | 鹿小燕

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中汽协“拍了拍”你：来看看新版“双积分”政策独家解读

汽车销量疲软下滑是不争的事实，2020年马上就要结束了。在统计全年销量后，中汽协也做出预测，全年销量将下降2%。

虽然整体销量下降，但并不意味着所有限量款的销量都下降了。2020年，会很难。理论上，经济型车/SUV的销量会更高，豪华车的销量会更低。然而恰恰相反，一些合资车型的销量却是有增无减，尤其是豪华车的销量一直保持着大幅增长。

你看到的是汽车销量的下降。事实上，经济型和廉价车的销量在下降，这意味着低收入人群买车的欲望大大降低。但是中高收入者的购买力并没有下降，所以豪华车的销量始终保持上升趋势。对于低收入人群来说，养车成本在增加，收入却没有增加。在这种情况下，买车或换车的欲望很低！更何况现在的车已经不是二三十年的车了。那时候，拥有一辆车是每个人的梦想，甚至想都不敢想。

如今的汽车已经泛滥，普通汽车早已无法代表面子，而bba豪车也只是入门级！

工薪阶层真的没必要买豪车，就算白给一辆，也未必买得起。及时养一辆经济型车，一年成本不低！让我们来看看一辆经济型汽车一年的成本:

油费:1.5万公里/年，百公里综合油耗8升，150×8=1200升汽油/年，油费7000元左右。

保险:交强险、车损险、出租车险等。加起来大约5000元。

保养:一年保养两次大概1600元左右。

以上为基本成本，不含其他成本，接近14000元。过路费、罚款、内部维修和美容清洁等。还是需要花钱的。

其实买车的目的是为了提高舒适度和通行效率，上下班的路上有一个私密空的房间。但是现在开车上下班已经变坏了。在城市，交通狭窄，早晚高峰时段车流量大，到处都是堵车。走走停停不仅浪费油耗还增加劳动强度，堵车也影响心情。

毕竟看着油耗逐渐增加，谁都不会太舒服。其实也没什么，多加一些油耗也是正常的。让我担心的是上班找不到停车位。在寸土寸金的城市，我的老板很难设置或规划更多的停车位。所以上班的时候上班不一定有地方停车，只能去路边找个公共停车位。这个转弯可能要花很多时间，更有可能的是jc在非停车位停车的时候会贴一张违章停车单。

更可怕的是，大城市已经安装了停车位传感器。安装传感器后，停车位将被收费，公共停车位将成为付费停车位。

它的名字叫:监管！意在鼓励大家乘车出行，尽量不要开车上下班。未来，在一些没有内部停车场的公司，员工的车辆只能放在外部停车位。如果车位收费，一天至少要几十块钱，比打车还贵！

下班回家也是这样。大多数社区没有车库和停车位，汽车只能停在外面的路上。如果是付费停车位...这是额外的费用。回家晚了找不到停车位，随便停车可能会被开罚单。难吗？

其实，这些困难只是针对“打工仔”的。对于高收入家庭来说，他们肯定会住在高端住宅区，有地下停车位。进入车位下车后，直接乘电梯到楼上家里，就不会被停车问题困扰了。

停车难、拥堵只是增加养车成本的一个原因，各种粗心造成的违章罚款也是一笔开支。我们来看看各省的交通罚款总额:

最高罚款已达231亿元，单位1亿元！人均罚款201元！

道路上到处都是电子警察，系统会自动捕捉并处理任何违规行为，如吹口哨、不礼貌的行人、灯/灯不亮、不按标线行驶等。，这将导致扣除/罚款。对驾驶技术差的司机的处罚，一年后也是一笔不小的开支。

除了这些可见的成本，还有折旧问题需要考虑。买车10多万，有些车型几年后还能半价卖，还不错！这样每年的折旧费就要1万块。对于工薪阶层来说，买车其实是一笔不划算的开支！

所以越来越多的工薪阶层换车越来越多，或者干脆不买车，或者干脆买一辆便宜的二手车来开。

这就是低端车型销量下降的原因:工薪阶层越来越理性，算账后不再热衷买车！以上都不是高收入阶层的问题。毛毛只是在下雨。他们更在意舒适、动力和空房间，不太在意油耗什么的。毕竟有钱人不是傻子，车的质量高，所以油耗不会太低，而且他们根本不会在意这件事，所以豪华车的销量不会受到影响反而会增加！

百万购车补贴

为什么美国几千块就能买辆车

前?言

历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

要·点·速·览

①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑦?调整了关联企业的认定条件；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。

八大亮点

一、框架设计日臻完善

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

二、操作规程优化简洁

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV?1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。

三、调节机制灵活有序

1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

五方面政策未来发展关注点

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”的前世今生

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了配置效率。

2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

金九银十是购车好时机？锐程PLUS、艾瑞泽8值得一看

其实，中国售价普遍在20万元以上的中高级车，在美国售价多为15万元左右。28万元买一辆雷克萨斯或奔驰，在国外轻而易举。50万元，几乎在国外可以买到大部分品牌的高端豪华车，包括奔驰S系列部分车型和宝马7系。

不仅仅中高级车和豪华车，在中国处于入门级的中级车售价也高于美国。丰田2009款卡罗拉美国售价为1.5万美元~1.99万美元，折合人民币10万~14万元。而在国内，卡罗拉售价为12.78万~19.28万元。越野车方面，丰田FJ Cruiser特别版在美国售价为24410美元至29165美元，约合人民币17.5万~21万元。国内仅有一款FJ Cruiser在售，售价为45万元。

“中国的车价大部分是由竞争关系决定的，成本只是其中一部分因素。”汽车专家贾新光对CBN记者表示。相对于欧洲和美国超过100年的汽车销售史，中国汽车市场无论规范程度还是竞争激烈程度均远远落后，企业利润也远远高于欧美。“一个市场运作得久了，相对会比较透明，价格也会稳定。”

标准普尔公司2008年报告称，中国国内汽车制造商平均运营利润率为30％~35％。西方成熟市场的平均运营利润率仅为5％。

以豪华车为例，中国的豪华车几乎被宝马、奔驰和奥迪三个品牌瓜分。而在美国和欧洲，宝马、奔驰和奥迪却要面对更多竞争对手，比如凯迪拉克、林肯、玛莎拉蒂、美洲虎等。

中国的中高端车领域存在着类似的情况。在2007年凯美瑞上市之前，雅阁和帕萨特几乎垄断了中高端车市场的大部分份额。凯美瑞上市后，该区间竞争加剧，售价开始出现下滑。

另外，技术转让费也进一步抬高中国车价。由于中国合资汽车公司中，中方与外方的股比多为50：50，外资公司对引进到国内的车型，均征收技术转让费，该项费用大部分占到整车成本的10%以上。这意味着，一辆20万元的车，其中2万元是额外支付给外方的“学费”。

昨天，CBN记者就上述问题访丰田（中国）公司时，对方回复称：“去问合资公司，丰田（中国）没有定价权。”凯美瑞的生产厂家广州丰田则不愿谈中国车价超过国外这一问题，称“应访豪华车”。

除了竞争关系外，国内多家汽车公司表示，中美汽车的巨大价差跟中国特殊的税收政策有关。

华晨宝马一位人士昨天向CBN记者表示，中国的宝马之所以比美国价格高出许多，“主要是来自海关的税收及政策因素”。以售价116万元的宝马740Li为例，从进口到被中国消费者购买，中间有三道税，分别为25%的进口关税，排量3.0升以上征收的25%消费税，消费者购车时9%左右的购置税。其中，关税和消费税为包含在车价内的税费，购置税为车价以外的税费。消费者在买卖中承担的税费成本约为“进口关税19万元+消费税19万元+购置税10万元”，共计48万元。

国产车虽然没有进口关税，但也要缴纳其他相关税费。

国内一家合资汽车公司内部人士昨天对CBN记者表示，该公司在生产环节要上缴17%的增值税和5%的消费税。车辆上市销售后，购买者还必须支付约9%的购置税。而在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%~10%的税费，终端环节也没有购置税。而在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7％。

一位不愿透露姓名的汽车业内专家表示，由于企业在生产环节已缴纳了一次消费税，消费者在买车时的购置税实际上形成了“二次征收同一税费”。

车价要降还得看税费脸色？

今年中国车市在强有力的政策刺激下，成为全球翘楚，全年销量有望冲击1300万辆大关。明年能否延续这一火爆局面？刚闭幕的中央经济工作会议虽未明确小排量汽车购置税减半政策是否延续，但继续拉动汽车内需纳入政策主线。

对明年的车辆购置税政策，业内目前流传两种备选方案：一是延续今年的标准，按乘用车排量实施不同优惠，排量低的原则上享受更大幅度购置税优惠；二是依据乘用车油耗实施购置税优惠。

目前正在实施的1.6L及以下排量乘用车购置税减半征收，可为购买小排量汽车的消费者一辆车节省4000多元。价格实惠是拉动这部分汽车销量猛增的关键因素。昨天，中汽协发布最新数据显示，11月份，1.6L及其以下排量的乘用车销量为72.33万辆，占乘用车整体销量的七成左右。

如果明年不再按排量划分，而是依据实际油耗实施不同购置税优惠，对国内车价将有什么影响？

中国汽车流通协会负责人昨天对CBN记者透露，目前很难计算按油耗减税对每辆车价格的影响，因为油耗并不如排量那么容易界定，但可以肯定的是，如按油耗减税，每辆车的优惠幅度应不会小于今年。

今年发改委、工信部等一直对在售乘用车进行实际油耗数据搜集、测试。中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心今年下半年曾发布我国汽车节能评价结果，将984款轿车真实油耗公之于众。这份数据可能成为未来减税参考标准。

但中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬昨日向CBN表示，马上切换到按油耗减税还有很多问题，循环工况不同，检测方法也不可能达到完全真实，况且在税收系统内部，按油耗比按排量减税复杂得多。“我倾向于明年政策维持在1.6L不动，如果扩大到1.8L或2.0L，则起不到调结构的作用，将削弱政策实施效果。”

事实上，按国税总局的统计，今年1~10月，汽车消费税同比增长12%，汽车购置税同比增长6.3%。也就是说，如果消费者购买力持续存在，购置税的减免并没有影响国家财政收入。因此中汽协呼吁，从节能减排、刺激内需等多角度综合考量，**应将“1.6L及以下乘用车购置税减半”的政策延续下去。

按中汽协统计，今年前11个月，1.6L及以下乘用车购置税减半和汽车下乡政策对整个车市的贡献度为85%，拉动车市新增销量260万~300万辆。

此前，中汽协曾发布今年产销预测，预计2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右。眼下，中国汽车市场迎来了“金九银十”的消费传统旺季，这无疑也是各大品牌“备战”的好时机。那么，让我们一起来看看，有哪些硬货值得选择。

长安锐程PLUS

上市时间：9月28日

其实早在成都车展，长安就展出了全新锐程PLUS。新车前脸用了无边界家族设计，搭配上两侧犀利的LED大灯，看起来还挺有视觉冲击力。车身侧面线条流畅，有一条腰线贯穿了整个车身，营造出运动感。车尾则随大流地使用贯穿式尾灯，还挺符合当下年轻人的审美。

来到车内，新车用时下流行的双联屏设计，用户不仅能清晰看到行车信息，比如车速和油量，还有地图导航、音乐等应用，满足用户的基本需求。另外，锐程PLUS还安排了AR-HUD增强现实抬头显示、Face ID人脸识别系统、DMS驾驶员疲劳监测系统以及唇语识别功能，整体科技感还不错。

动力方面，锐程PLUS将搭载长安蓝鲸NE1.5T涡轮增压发动机，最大功率为138kW，峰值扭矩为300N·m。传动方面，匹配7挡双离合变速箱，百公里综合耗油为6.44L。

艾瑞泽8

上市时间：9月26日

除了锐程PLUS，艾瑞泽8也在成都车展上亮相，并开启了预售，价格区间为11.4万-13.5万元。看到这个价格，相信很多人都会觉得，产品力一般般吧。不过，作为奇瑞4.0产品进化后的首款轿车车型，艾瑞泽8似乎有着不错的实力。

根据官方介绍，新车在外观设计上，给出了两种造型，前格栅分别用了点阵式布局，侧重运动感；另一种则使用了放射状布局，营造出稳重的感觉。车身侧面，拥有溜背造型，搭配上多辐式轮毂，整体更显修长。车尾部分，依然用贯穿式尾灯，看起来更年轻。

内饰方面，全液晶仪表盘和中控大屏形成双联屏，无论是查看车辆信息还是播放音乐、语音互动，都能满足用户的需求。另外，木纹饰板和真皮包裹提高了整车的质感。动力方面，艾瑞泽8将搭载1.5T发动机和1.6T发动机，前者最大功率可达115kW，后者最大功率为145kW。

广汽传祺影酷

上市时间：9月25日

其实说到性价比高的车型，还有广汽传祺的影酷。作为“影”系列的首款SUV，新车用了最新的设计语言，前脸格栅的无边框设计和内部可点亮的LED光源，看起来还挺科幻的。车身侧面为溜背式造型设计，搭配上隐藏式门把手，实现0.31的风阻系数，而且尾灯的X型量子光剑，也彰显了运动感。

来到车内，影酷没有用双联屏的设计，而是在出风口上方配备14.6英寸的悬浮式中控屏，内置ADiGO 5.0智驾互联生态系统，支持语音交互、地图导航等等。另外，新车还提供9项L2智驾功能、透明底盘和540度全景影像。

动力方面，影酷提供三种动力组合，分别是1.5TGDI发动机+7速湿式双离合变速箱、2.0ATK阿特金森发动机+GMC2.0第二代电耦合系统以及2.0TGDI发动机+爱信8AT变速箱。值得一提的是，官方称影酷混动版在极限挑战中，创下了极限续航1711km，平均百公里油耗为3.2L的成绩。

车友观察：高性价比的车型，才能讨得消费者欢心

汽车行业向前的同时，少不了各品牌之间的“内卷”，无论是产品实力还是价格、服务，都成为了“卖点”。而长安锐程PLUS、艾瑞泽8以及影酷都有着不错的产品实力，再加上车辆购置税减半政策的推进，或许能进一步促进销量。

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