新能源汽车技术分析_新能源汽车技术分析论文

1.新能源汽车发展趋势分析？新能源汽车板块研究

2.深度：沃尔沃S90 PHEV（四驱）技术解析

2020年1月，新能源情报分析网前往室外温度最低达到-28摄氏度的牙克石，对覆盖着重度伪装的比亚迪汉车族测试车进行全向技术评测。综合目前获得的相关信息研判，比亚迪汉车族将包括DM和EV（适配电四驱系统）两大车系。其中DM车系搭载超级电四驱系统?、EV车系则适配电四驱技术。

因配置IPB制动技术解决方案，使得汉车族的在安全层面的制动距离和相应时间的缩短，直接提升整车主被动安全性能；制动分泵的制动片和制动盘被标定为“零”接触，换来的是更低的行车电耗（针对汉EV车型）与更高的行车发电功率（针对汉DM车型）。

新能源情报分析网将会在持续推出比亚迪汉车族技术状态解读系列稿件，并对车型平台、电驱动技术、超级磷酸铁锂电池技术、动力电池热管理策略、充放电效率以及“3高”环境整车应用进行全向展示与分析。

红色箭头：汉EV

蓝色箭头：汉DM

由于比亚迪汉车族适配的各分系统技术状态依旧处于保密阶段，不过从在售的全新一代唐车族、宋Pro车族中DM和EV车系所搭配的电驱动技术进行参照。汉车族的DM车系和EV车系，在驱动技术应该立足于现有技术进行“不同幅度”迭代式提升，并与宋Pro?DM车系那样交叉使用。

比亚迪在持续优化和提升DM和EV技术状态同时，为汉车族适配了与博世联合开发的IPB技术解决方案。这种，针对新能源车型开发的行车制动、能量回收、智能驾驶等需求的技术解决方案，将成为全行业首发。

1、什么是IPB制动技术解决方案：

IPB技术可以理解为，以电机作为驱动单元的制动系统，替代目前传统燃油车和大多数新能源车使用的由真空泵、储气罐、制动总泵构成的带有助力的制动系统。

IPB模组单体包括电机（动力源）、阀体（分配源）、电脑（控制源）、制动总泵（执行机构）和储液罐（能量载体）进行集成构成一个“电液一体化”的制动力发生、分配、传递总成。

集成在新能源车上的IPB制动技术解决方案，可以将能量回收、智能驾驶、车身姿态等诸多控制体系，与整车控制系统、电驱动系统进行“无缝连接”式的结合。

实际上，IPB制动技术解决方案的推出，为的就是让新能源汽车（不具备传统内燃机输出真空气体帮助制动总泵运行），通过“电液一体化”的制动系统，

首先，解决能量回收和制动力衔接的节点柔顺性，提升驱动电机端的能量回收效率，降低对制动分泵（制动片和制动盘）的依赖性（磨损程度）。

其次，直接与整车控制系统（VCU）通联，获取更高级别的数据，通过计算梯次释放控制力，让车辆在加速与制动过程的车身姿态更稳定，提升驾乘人员舒适性。

最终，在法规建立完善的前提下，使得整车复杂的都市早高峰，频繁的加速和制动工况下，既要与前车保持安全距离，又要警惕插队车辆时，保持己方行车安全。

2、现有新能源车制动系统技术状态：

目前，全球范围量产的燃油车装备的带有真空助力的制动总泵+ABS系统，构成简单、可靠的制动技术解决方案。只不过，根据车型的市场定位不同，带有真空助力的制动总泵+ABS系统+ESP系统的功能愈加完善，具备更精准的制动力分配、牵引力控制、轮速差抑制等保障主动行车安全的效能。

上图为郑州日产制造的纳瓦拉适配的代真空助力的制动总泵与ABS阀体的特写。真空助力器输出真空气体降低制动总泵反复踩踏时的力矩，制动液通过管路输入ABS阀体并经过计算，再分配不同力矩的制动液至全部车轮制动分泵，使得车辆加速与制动工况的姿态控制在安全范围。

但是，基于传统燃油车的制动系统和ABS系统（包括ESP系统），都依赖于传统内燃机输出的真空气体，只不过来自ABS系统的电液能量占比虽然有所提升，不能完全替代制动系统的机械能量。

在中国市场量产的大部分新能源车，出于成本和技术的考量，配置了类似燃油车使用的带有真空助力的制动总泵+ABS系统（包括ESP系统）。只不过，电动机替代内燃机真空气体就由真空阀体和储气罐替代与制动总泵配合，构成了一套完整的“机电”制动系统。

这种真空阀体制造的真空气体，通过储气罐存储并传递至制动总泵的架构，依旧没有摆脱传统燃油汽车在高海拔地区空气稀薄，或频繁制动导致真空气体消耗殆尽，引发的制动力助力效果降低的问题。

2017年，北京现代制造的伊兰特EV率先引入了由曼都提供的点液一体化制动技术解决方案。抛弃了真空阀体和储气罐，依靠电控压力单元与制动阀体，对整车制动系统和能量回收系统进行联合控制。这套被称为iBAU的制动技术解决方案，最显著的效能是提升能量回收效率，并替代一部分制动力。当能量回收产生的制动力不足，机械制动力介入时，车辆制动姿态更加线性。

上图为爱驰U5电动汽车集成，由博世提供的iBooster电液一体化制动总泵技术状态特写。这组2代iBooster技术解决方案，用的是制动总成与ABS阀体单独设定架构。

上图为北京现代制造的昂希诺EV适配曼都提供的2代iBAU电液一体化制动总泵技术状态特写。相对2017年量产的伊兰特EV，2019年量产的昂希诺EV搭载的2代iBAU系统，将制动总泵与ABS阀体进行了整合，直接提升了信号反馈、计算、输出和执行的速度。

显然，为新能源车适配专用的车型平台和电液一体化制动总泵技术解决方案，无疑是符合科学发展规律的技术路线。

3、比亚迪为什么为汉车族适配IPB技术：

可以肯定的是比亚迪为汉车族配备的IPB制动技术解决方案中，将“AEB自动紧急制动”、“CRBS再生制动”和“CST舒适制动”功能作为标配。

通过这次牙克石高寒测试，笔者最直观的体验到集成IPB制动技术解决方案的汉车族中的DM车系和EV车系，在急加速时和紧急制动缓解，由于扭矩的纵向瞬间转移，前后驱动桥的悬架行程会产生拉伸或挤压动作。

在急加速时，车身重心向后驱动桥转移，前悬架拉伸、后悬架挤压；在紧急制动是，车身重心向前驱动桥转移，前悬架挤压、后悬架拉伸。

对于百公里加速X.X秒的汉EV四驱版而言，IPB制动技术解决方案的介入，在急加速时更精准的控制前后驱动桥牵引力分配，获得安全的行车姿态；在紧急制动时持续调节前后驱动桥制动力的分配，抑制重心向前转移幅度和扭矩的释放力度，使得前后悬架行程的拉伸和挤压幅度相近，提升驾乘人员舒适性。

无论汉DM还是汉EV由于配置再次提升的超级电四驱技术和电四驱技术，在不同附着力的路况进行加速时，相同驱动桥两侧车轮、不同驱动桥的车轮，扭矩在分配速度较唐80更频繁。

在不同附着力的路况进行紧急制动时，IPB制动技术解决方案的介入，力矩的分配更快速，始终将车姿态牢牢控制，保证驾乘人员安全。

IPB技术解决方案不可避免的需要比亚迪工程师们，考虑到不同车型的前后驱动桥负载，不同动力源动力输出切换过程中，带来的控制策略的应对。

集成IPB制动技术解决方案的汉车族，TTL（Time?To?Lock）＜150毫秒（TTL越小制动响应越好）。相对传统车型，驾驶员制动时TTL降低50ms，对应的百公里制动距离相应减少了1.38米。制动响应时间短的另外一个好处是主动刹车AEB的性能会非常好，相对于传统车型，主动制动时TTL降低了150-350毫秒。围绕制动响应时间和制动距离缩短的结果，或将使汉车族在C-NACP测试中得到更优异的成绩。

一个附加功能，比亚迪为汉车族开发了一个BDW功能（制动盘擦拭）。雨季行车时，雨水溅到了制动盘上，导致摩擦力会受到影响，BDW功能的出现可以自动消除制动盘上的雨膜，保证制动力处于正常状态，为用户提供更安全的行车保障。

4、回归传统造车领域持续扩大汉车族技术优势：

前文提及IPB制动技术解决方案除了让制动力量更线性，能量回收效率更高的优势外，还有一项对于新能源车具有特别意义的贡献，那就是可以节省制动分泵（制动盘和制动片）的损耗。

当下用传统真空助力的制动总泵、iBAU电液制动总泵、2代iBooster电液制动总泵的传统车以及新能源车，适配的制动盘和制动片都用适中处于“接触”状态，行驶时候开始浮动，但依旧存在制动力的设定。无形中，来自制动系统的能耗，从技术根源上被设计师所忽略。

上图为全新一代唐DM在驻车状态，前制动分泵的制动盘与制动盘“啮合”状态特写。

汉DM或汉EV因为IPB系统的集成，能量回馈利用率达到＞86%。在＞90%的制动工况（都市用车模式）都可以通过驱动电机进行“反转”起到制动作用，基本上很少用到液压制动的部分，制动分泵的制动片使用率降至一个很小的状态。在车辆滑行时的能量回馈和制动工况的能量回馈的稳定性，全部由IPB制动技术解决方案进行处理，通过接轮速传感器，直接获取车轮动态，快速高效的处理保证车辆稳定性。

由此，电驱动系统的能量回收效率更高，制动分泵的使用效率将会降低。在行车过程中，制动分泵的制动片与制动盘可以被设定为完全脱离接触，不再被设定为“半联动”的浮动状态。

IPB制动技术解决方案与汉DM和汉EV的结合，彻底摆脱来自制动分泵带来的行驶中产生的油耗和电耗。这一突如其来的技术进化引发的能耗降低，在汉DM上转化成液冷散热的BSG行车发电效率的提升；在汉EV上转化成百公里综合电耗的降低。

截止笔者发稿之时，比亚迪汉DM和EV车型将成为全球首款使用IPB制动技术解决方案的中国制造的新能源车族。这也导致，IPB制动技术解决方案与技术更加复杂的DM车型的结合，没有成熟方案可以借鉴。为了将IPB制动技术解决方案与汉DM和汉EV结合的更自然，用起来更柔顺，比亚迪工程师们做了大量前期准备工作。

尤其将在售其他车族的DM车型和EV车型遇到的问题全部理了一遍，最后都转化到IPB系统控制策略里面，力图达到能量回馈利用率、稳定性、舒适性适配的最优状态。

笔者有话说：

几乎可以肯定的是汉车族仅包括DM和EV车型，燃油车将不再推出。此前，笔者撰写了《综合研判比亚迪汉车族电驱动及动力电池技术状态》一文。其中就汉车族的车型平台、电驱动和动力电池技术进行了预判。

比对，此次在牙克石对汉车族的高寒评测获取的相关信息比对，

汉车族在电驱动技术提升基于现有DM和EV技术不同幅度的提升和应用；用全新的超级磷酸铁锂电池技术，相对e6和K系列电动客车适配的磷酸铁锂电池，更多的性能进化基于结构优化（间接提升能量密度）。

汉车族在车型平台技术的提升，源于正向研发的中大型平台的细化。在满足DM车型和EV车型设计标定同时，对不同尺寸超级磷酸铁锂动力电池、燃油箱和悬架的设定，以及IPB制动技术解决方案，比亚迪制造新能源的突破口再次从电驱动技术，转向传统造车层面。

基本上可以确定的是，汉车族的轴距接近3000mm，是否有利布置密度性和能量型超级磷酸铁锂电池总成，并保证车身诸多功能符合预设需求。

让人激动的是，比亚迪正在同和对外合作，寻求汉车族甚至改款全新一代唐车族以及后续推出的全新车族，操控性、舒适性的提升。为了迎合不同用车人群的需求，DM车型的经济性和EV车型极端气候续航里程稳定性的提升，也都将在汉车族上得到体现。

未完待续。。。

文/新能源情报分析网宋?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展趋势分析？新能源汽车板块研究

新能源汽车优缺点和意义

新能源电动汽车的优缺点

一、新能源汽车的优点：

1、节约燃油能源。一般是用天然气,石油气,氢气,电力作为动力。

减少废气排放，有效地保护环境。电动汽车不产生尾气，没有污染。对环境没有污染。因为基本属于零排放，所以也在限号范围外。3、效率高,一般新能源汽车用新技术,新结构，使它的效率更高。4、噪声低。

二、新能源汽车的缺点：

1、因为新能源汽车处于起步阶段，技术还不是很成熟。所以充电比较慢，需要数小时。

2、车辆保有量低，充电,加气、维修等不太方便。而且新能源汽车充电难，因为普及面小。

3、续航里程短。一般车辆排量较小,动力不足,不适合长距离行驶。

4、价格不低。现在价格低的新能源汽车， 只有纯电动汽车有批量生产，选择性不是太大。

新能源电动汽车价格分析

未来电动新能源汽车多少钱很难说得准，但就目前市场上比较主流的品牌来看，低至3-5万，高至70-80万都是有的，而对于热门车型来看，更是20-35万元居多。对于主流品牌而言，其中就有比亚迪、特斯拉、 上汽通用五菱,蔚来,小鹏,理想等。

不仅如此，同个品牌之间，不同车型配置之间会有所差异。以市场上主流主流的品牌来看，部分车型的指导价格如下：新能源汽车以后会不会降价是很难说得准的，但目前为止，新能源汽车的价格是逐渐上涨的。这不难看出，汽车电池里面蕴含非常多的稀有金属，稀有金属的价格一向很高。

新能源汽车还没火之前，就已经卖到了15万元一吨，如今稀有金属的价格，一吨已经去到60万元左右。原材料价格的上涨，那么势必会造成汽车价格上涨。

但话又说回来，如今新能源汽车居高不下，而购车政策补贴如今只延长到2022年末，2023年将会全面取消。在如今有补贴的情况下，仍有很多人不愿意购买，届时没有补贴，价格仍居高不下的话，新能源汽车在价格上就很难和燃油车形成竞争优势。至于具体如何，就让我们拭目以待。

发展新能源汽车的意义有哪些？

新能源汽车是未来汽车工业发展方向:发展新能源汽车具有重要意义

1、环境意义

我们所处的地球环境正在日益恶化，全球变暖、物种加速灭绝、气候变化、极地冰川融化导致海平面上升了传统燃油车禁售。

2、技术革新意义

传统燃油车已经发展上百年时间，技术已经非常成熟，核心零部件发动机、变速箱的发展已经接近技术瓶颈，很难再有突破。

相比传统燃油车，新能源汽车技术拥有更大的发展空间，电机及电机控制器综合效率可以做到90%，并且还要提升的空间;电池技术也在逐年进步，新能源汽车的续航里程也越来越长、充电时间也越来越短。

3、实用意义

新能源汽车由于电机特性，能够给驾乘人员提供更稳定、更舒适的驾乘感受。另外，在电气化、集成化、智能化方向上新能源汽车比燃油车具有更大的发展空间，实用性更强。

深度：沃尔沃S90 PHEV（四驱）技术解析

近年来，新能源汽车发展迅速，受到了的大力支持。新能源汽车的发展趋势主要体现在以下几个方面：

一是技术改进。新能源汽车的技术不断改进，从电池技术、电机技术、控制系统技术到车身结构技术，都在不断改进，使新能源汽车的性能更加稳定可靠。

二是成本降低。新能源汽车的成本不断降低，电池成本、电机成本、控制系统成本等都在不断降低，使新能源汽车的价格更加实惠，更容易被消费者接受。

三是政策支持。新能源汽车受到了的大力支持，出台了一系列政策，如补贴、税收优惠等，以鼓励消费者购买新能源汽车，促进新能源汽车的发展。

四是市场拓展。新能源汽车的市场正在不断拓展，从传统的汽车市场向新能源汽车市场转变，新能源汽车的销售量也在不断增加，新能源汽车的市场前景也越来越广阔。

新能源汽车板块研究

新能源汽车板块是指以新能源汽车为主的投资板块，包括新能源汽车制造商、新能源汽车零部件制造商、新能源汽车服务提供商等。新能源汽车板块的研究主要包括以下几个方面：

一是新能源汽车市场研究。新能源汽车市场研究主要是指对新能源汽车市场的供求状况、消费者需求、技术发展趋势等进行研究，以便更好地把握新能源汽车市场的发展趋势。

二是新能源汽车技术研究。新能源汽车技术研究主要是指对新能源汽车的电池技术、电机技术、控制系统技术、车身结构技术等进行研究，以便更好地提高新能源汽车的性能。

三是新能源汽车政策研究。新能源汽车政策研究主要是指对新能源汽车政策的研究，包括补贴政策、税收政策、投资政策等，以便更好地把握新能源汽车发展的方向。

四是新能源汽车行业研究。新能源汽车行业研究主要是指对新能源汽车行业的研究，包括新能源汽车制造商、新能源汽车零部件制造商、新能源汽车服务提供商等，以便更好地把握新能源汽车行业的发展趋势。

2019年新款沃尔沃S90?T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90?T8?PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90?T8?PHEV车型的新能源核心技术特点。

备注：为了方便阅读，后文中用S90?PHEV?指代S90?T8?PHEV。

1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：

截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。

2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60?PHEV车型上面，用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2015年应用于XC90?PHEV车型上，用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90?PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。

沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。

2、沃尔沃S90?PHEV三电核心技术解析：

2019年8月份上市的2020款沃尔沃S90?PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式用高级轿车普遍用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90?PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。

上图为S90?PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。

蓝色箭头：2.0T高功率发动机

红色箭头：8AT变速箱

**箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机

沃尔沃S90?PHEV搭载的发动机为XC90顶配车型使用的高功率发动机，2.0TDI双增压设定、最大输出功率为235千瓦、最大输出扭矩为400牛米。

上图为S90?PHEV动力总成结构简图。

红色箭头：2.0T汽油机

蓝色箭头：ISG电机

白色箭头：8AT

需要注意的是，S90?PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90?PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90?PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。

在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；

在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；

在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；

在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。

S90?PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。

S90?PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2017年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。

上图为S90?PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90?PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。

S90?PHEV搭载的电控系统，?集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。

将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90?PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90?T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90?PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。

由于S90?PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90?T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。

3、沃尔沃S90?PHEV车身架构技术解析

至2020年2月，S90车族有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。

上图为S90?PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90?PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。

S90?PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。

上图为S90?PHEV后驱动桥及悬架细节特写。

目测S90?PHEV后轴用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。

目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90?T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。

上图为S90?PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及?沃尔沃特有的用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90?PHEV和S90?T8的后悬架系统。

上图为S90?PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。

这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。

红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹

蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓

绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套

**箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓

需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。

S90?PHEV后排气管尾端用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。

上图为S90?PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。

红色箭头：控制模块

白色箭头：排气管内侧可关闭阀门

笔者有话说：

从早期的S6?PHEV版、XC90?PHEV至S90?PHEV和XC60?PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30?EV早在2011年就已量产。

S90?PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90?PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。

当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。

相比后轮驱动的巴依尔530?Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90?PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90?PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。

文/新能源情报分析网评测组

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。