新能源汽车产业联盟_新能源汽车产业协会

1.新能源车产销数据亮眼

2.新能源汽车使用寿命高于行业预期

3.中国低碳产业联盟的大事记

4.新能源汽车的论文

5.如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

6.奥新新能源汽车怎么样

十一月的重庆，或许是一年中最令我无感的时候。当飞机舱门缓缓打开，挎着背包走入江北机场，望向天空只有满眼厚重的云层，却怎么也找不到一丝阳光的踪迹。如此萧瑟的心情，也令人回想起“黑天鹅”过境后的中国新能源市场，洗牌、重塑成为了当下形容它最为恰当的词汇。

对于所有身处其中的车企而言，无论新势力还是传统品牌，需要面对的局面都是：有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊。而部分人的心境，像极了那句“在你转身错落的那个轮回间，我已万劫不复”。站在抉择的十字路口，只是因为未能抓住机遇、赶上风口，它们迎来了全然不同的结局。当潮水快速褪去，此刻，未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面。

只不过消极之余，也有一些令人欣慰的东西得以展现。虽然我们见证了亦如赛麟、博郡般“投机者”的消亡，但是也看到了许多头部品牌的逆势而为。就在昨天，蔚来汽车市值超越通用，又一里程碑时刻下，再次佐证中国新造车仍然拥有“未来”。

因此，作为这个板块最为密切的“旁观者”，每当我去参加一场自己并不熟知新能源品牌的活动时，都会提前准备好三个问题，之后做出回答。而本次来到重庆参加?赛力斯5的全国媒体试驾也不例外，至于那三个问题则是：1.赛力斯是谁？2.5究竟怎么样？3.未来的路怎么走？最终，同样找寻到了我想要的结果。

赛力斯是谁？

其实，近两年参加北京、上海、广州或是成都等大型车展，都会看到赛力斯的展台，而从规模与产品成熟度来讲，给予我最大的感受为：这个品牌准备好了。但是令人颇为费解的是，日常生活中却很少看到它的身影，无论是城市门店、宣传海报、线上广告、还是量产车型。换言之，赛力斯在车展中所展现的面貌，与实际生活中的表现是不匹配的。

但是本次活动过后，我却更加全方位的对它有了深入了解。首先需要知道的是，SERES（赛力斯）是东风与金康联盟的乘用车品牌，而东风无需多言，是中国历史最悠久的两大汽车品牌之一，拥有50多年历史。

同时，赛力斯早在2016年就在美国硅谷设立全球研发中心。而试驾车辆赛力斯5，则制造于重庆的金康两江智能自建工厂。据其官方介绍，该工厂也遵循了工业4.0制造标准，以平台化、自动化、智能化、数字化为目标，用德国豪华汽车生产工艺。超1000台机器人协同运作实现高度自动化，关键工序100%自动化，100％全时在线检测。

得益于此，在新能源车最为核心的三电系统领域，赛力斯实现了技术独立研发，目前正在申请及已获得的技术专利近1000个。并且依托美国SERES全球研发中心的三电技术，赛力斯掌握了核心増程电动技术，拥有四电机驱动平台、车载式的增程器平台，一定程度上实现了三电高度集成一体化，并已经量产不起火、不爆炸电池pack。

整体来看，无论是品牌背靠、自身技术储备、制造生产条件，赛力斯所拥有的都可称为行业中上部水准。而之所以鲜为人知，或许就是缺乏一个行之有效的“输出口”。未来，如果有人再提出同样的问题？将会有更多人做出回答。

5究竟怎么样？

Super?Freedom，Super?Fast（超级活力、超级自由），这是试驾开始前的讲解环节，其产品工程师对于赛力斯缩写字母“”所代表含义的解释。而通过一天的亲密接触，在我看来赛力斯5这款车带给人的第一印象就是：运动，是一种由内而外的运动。

外观层面，5更类似于一款Coupe轿跑SUV。前脸给人留下最深印象的则是西格玛Σ造型的LED日间行车灯与菱形矩阵式格栅，前者无论在白天还是夜晚点亮后，都极具辨识度，而后者则愈发彰显5新能源车的身份。

车侧，柳叶侧窗则是5的又一精髓，也是赛力斯家族设计语言。据设计师介绍，其融入生命自然美学设计，形成了向下倾斜的车顶线条与向上扬起的腰线，带来别具一格的动感造型。而看到实车后，只觉得这种微微向下的曲线，搭配上20寸的大轮毂以及隐藏式门把手，进一步突出了该车型的运动调性。

视线来到车尾，5用了时下流行的贯穿式尾灯设计，内部被标上了“SERES”的英文字样，点亮后具有一定的科技感。只不过相较于前脸、车侧的惊艳，这个尾部造型则显得有些保守。车身尺寸方面，?5定位中型SUV，长宽高分别为4700/1930/1625mm，轴距则达到2875mm，因此也换来了较为充沛的后排腿部空间。

而相较于外观的极致运动，5的内饰则显得更加用简洁。贯穿式的空调出风口、横竖两块液晶屏幕、旋钮式的换挡机构，一切都显得非常“直接”。而在中控面板与四个车门上，则拥有碳纤维装饰条，加之铝合金材质的油门、刹车踏板与平底运动方向盘，共同营造出与外观相匹配的运动性。

同时，在安全配置层面，5全系标配了博世ESP?9.3车身稳定系统、HDC陡坡缓降、EPB电子驻车、TPMS胎压显示、ESS紧急制动危险警示、FCW前向碰撞预警、LCA并线、RCTA后方交通贯穿预警、360度全景泊车影像、BSD盲区监测等四十多项功能。

此外，在整车智能化方面，5的表现足以达到目前新能源车企主流水平。无论是语音系统，还是中控车机的操作逻辑，都给驾驶者与乘客较好的体验。只是在两款屏幕的UI设计上，或许还需赛力斯的研发人员下一定功夫，目前的界面显示还是有些太过于“工程师思维”，缺乏精致感。

相比静态下的表现，动态过程中的5或许更能展现其精髓所在。首先，从动力账面数据来看，其四驱版车型用双电机结构，可迸发出700匹动力、1040N·m峰值扭矩，百公里加速仅需4.8s，最高时速可达230km/h。同时，5共支持包括5种驾驶模式、4种道路模式、3种转向模式、2种制动踏板模式的调节。所以每位驾驶者总能找到自己习惯的组合。

而在上午进行的场地试驾环节，5分别与直升机、某品牌跑车进行了直线加速测试，最终结果均为前者获胜。而在赛道试驾中，5所展现出的转向手感与避震带来的支撑性，也能够一定程度上体现该车型的运动属性。据悉，5用了双叉臂式前悬挂，并配备了防倾杆，后悬挂则用了多连杆式独立悬挂。

下午的社会道路试驾中，5则向我们展现了它的更多可能性。作为一款面向大众的新能源产品，大多时候其实我们并不需要5展现出它的全部动力，所以在舒适模式下，5更像是一款开起来非常轻松的纯电动车。而增程版本5的纯电续航里程为150公里，测试后可知其续航真实度能够达到80%以上。

而在舒适模式下，整车时速超过80公里/每小时后，NVH性能也可以用“优异”所形容。此时，将驾驶模式调整为运动，则能够略微感受到4缸增程器的介入，油门响应也随之变得灵敏，但是整个变化过程并不会给驾驶者带来不适。

稍显遗憾的是，由于试驾路线较短，无法知晓5在电池电量完全用尽的背景下，仅依靠增程器驱动的能耗表现如何。不过还是想说，补贴后售价24.9-33.9万元的5，开起来已经是一部非常运动的“好车”，只不过在细节方面还有一些需要完善的地方。后续，如果能够将其快速修正，位于终端市场被更多用户所接受，也许只是时间问题。

未来的路怎么走？

其实每当想到这个略显深刻，却又直击灵魂的问题时，总在反问自己：当下对于新造车企业最为重要的是什么？是好的营销手段？是丰厚的技术储备？是多样的融资渠道？或许这些都很需要，但是更为重要的则是“标签”。

就像曾经在《新势力需要钱，更需要被贴上“标签”》一文中所说，对于真正先要立足行业、依靠卖车实现盈利的新车企而言，一直以来都有这样一个观点：被贴上标签不意味着发展的固化，反而代表了你在潜在目标用户中留下了极为具体的形象。

如同日常生活中，每当提起必胜客最先想起的会是披萨，提起耐克会想起它的运动鞋。汽车行业也不乏类似例子，提及领克一定会想到年轻化，提及哈弗会想起它的SUV产品矩阵，而这恰恰是大多新势力目前最为匮乏的，所以这也进而解释了为何蔚来、小鹏、理想能够成功。

那么对于赛力斯而言，在当下明显处于追赶者角色的时刻，其自身最为接近的标签就是“运动”，也可以说是一种极致的动力表现。接下来，如何将该点逐渐放大，并填充进足够的论据进行支撑，让潜在用户感知到，则是留给它迫切的问题。

至于未来，5将要面对的市场需求如何，可以肯定地说新能源转型的大方向仍不会变。北京时间11月2日，院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》。如果追溯到一年前，正是《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）?征求意见稿》公开的时间。

从征求意见稿进化到正式定稿，这份新能源汽车发展纲领性文件更趋于务实和完善，将成为未来中长期行业的核心指导方针。一定程度上，更像是为疫情过后、补贴持续退坡下的中国新能源市场扎入一针“强心剂”。

而近来，该细分板块的复苏已经开始变得愈演愈烈。据乘联会公布的9月销量数据显示，新能源乘用车批发销量突破12.5万辆，同比增长99.6%，环比8月增长24%。

其中，插电混动销量2.2万辆，同比增长55%。纯电动的批发销量10.2万辆，同比增长105%。9月电动车高低两端强势增长趋势明显，A00级销量3.25万辆，占比份额提升到纯电动的32%。

而《产业发展规划》也指出，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

所以无论从能耗角度考虑，还是市场规模角度来看，5可谓都扔走在正确的道路上。并且得益于其增程式与纯电均有的产品序列，也让它在后续推新的灵活性上更加宽泛。最后还是想说，理想ONE的出现与热销，对于赛力斯而言本质上是一件好事。

因为该车型让消费者慢慢开始接受“增程”，而理想ONE的成功除了主打新能源车无里程焦虑这一点外，巨大的空间实用性，聚焦“奶爸”群体才是根本。那么对于赛力斯5而言，同样做到无里程焦虑的宣传点后，做最极致、最运动的“增程式”车型，或是最优解。

文/崔力文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车产销数据亮眼

多。上海电驱动研发加班多，公司项目比较稳定，研发事项不多，小改改，难度不大，公司前景还是挺不错的，主要业务是电动汽车的电机和驱动系统设计，毕竟是国家重点发展产业。上海电驱动研发打造一流的车用电驱动研发制造基地从事节能与新能源汽车电机驱动系统的研发、生产与销售，是国家电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事。

新能源汽车使用寿命高于行业预期

新能源车维持高增长

中汽协公布的数据显示，3月，我国新能源汽车产销分别达到67.4万辆和65.3万辆，环别增长22%和24.4%，同别增长44.8%和34.8%，市场占有率达到26.6%。

1-3月，新能源汽车产销累计完成165万辆和158.6万辆，同别增长27.7%和26.2%，市场占有率达到26.1%。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销呈明显增长，燃料电池汽车产销呈不同程度下降。

1-3月，汽车销量排名前十位的企业(集团)共销售505.7万辆，占汽车销售总量的83.2%。在汽车销量排名前十位企业中，与上年同期相比，比亚迪股份销量增速最为明显，北汽集团、奇瑞控股和特斯拉也呈两位数增长，其他企业呈不同程度下降。

中汽协表示，一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源车降价以及3月以来的促销潮，又导致终端市场发生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。

中信建投证券认为，随着自主品牌供给端电动化进程加速、车型产品矩阵逐渐丰富，需求端品牌力和认可度持续提升，自主品牌是未来销量增量的主体，具备最大的销量空间弹性。预计2023年，中国电车销量有望达到957万辆，同比增长39%。

动力电池需求大增

在新能源汽车需求的拉动下，我国动力电池产销量取得了快速增长。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，3月，我国动力电池销量共计44.3GWh，同比增长81.1%。其中，三元电池销量17.8GWh，占总销量的40.2%，同比增长60.5%;磷酸铁锂电池销量26.5GWh，占总销量59.7%，同比增长98.5%。

1-3月，我国动力电池累计销量达108.5GWh，累计同比增长66.8%。其中，三元电池累计销量44.7GWh，占总销量41.3%，累计同比增长62.5%;磷酸铁锂电池累计销量63.6GWh，占总销量58.6%，累计同比增长70.2%。

动力电池厂商正加速扩产出货，满足市场需求。数据显示，3月，我国动力电池产量共计51.2GWh，同比增长26.7%，环比增长23.5%。其中，三元电池产量18.2GWh，占总产量35.6%，同比增长8.5%，环比增长25.2%;磷酸铁锂电池产量32.9GWh，占总产量64.3%，同比增长39.7%，环比增长22.7%。

1-3月，我国动力电池累计产量130.0GWh，累计同比增长26.3%。其中，三元电池累计产量45.7GWh，占总产量35.1%，累计同比增长15.1%;磷酸铁锂电池累计产量84.1GWh，占总产量64.7%，累计同比增长33.4%。

3月，国内动力电池企业装车量排行榜中，宁德时代以12.49GWh，44.95%的市占率维持第一的位置;比亚迪紧随其后，装车量为7.40GWh，市占率为26.65%;中创新航位居第三，装车量为2.86GWh，市占率为10.28%。

值得注意的是，我国动力电池出口也在不断加速，三元电池目前出口占比高于磷酸铁锂电池。

3月，我国动力电池企业电池出口共计8.8GWh.其中三元电池出口6.8GWh，占总出口77.3%;磷酸铁锂电池出口2.0GWh，占总出口22.7%。

1-3月，我国动力电池企业电池累计出口达25.8GWh.其中，三元电池累计出口18.7GWh，占总出口72.6%;磷酸铁锂电池累计出口7.0GWh，占总出口27.2%。

中国低碳产业联盟的大事记

新能源汽车使用寿命高于行业预期

在近日召开的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中汽数据动力电池室主任王攀表示：目前新能源汽车的平均使用寿命明显高于行业预期的6-8年，动力电池退役高峰要晚于行业早期预测。

2015年，特斯拉以新能源车的身份首次进入中国后引领了中国新能源汽车的快速增长。数据显示，截至2022年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。

由于早期电池寿命一般在5-8年，根据行业规定，动力电池容量衰减至额定容量的80％以下，就要面临退役、被强制回收。彼时，业界认为，第一批新能源汽车动力电池回收时间大概在2023年，在2025-2026年将迎来第一次回收浪潮。

王攀介绍，截止到2022年底，新能源汽车累计报废51万辆，报废动力电池24.4 GWh（24.1万吨）。其中磷酸铁锂、三元电池各占56.6%、39.8%。

王攀还指出，2022年，再生利用回收金属量占全年金属消耗量比例在3.2%-7.6%之间，尚不能成为动力电池生产的主要金属来源，钴、镍、锰等金属原料主要依赖进口。

数据显示，2022年，动力电池累计装车量达到294.6 GWh，出口量全年累计68.1 GWh，同比增长164.2%。产业规模持续扩大，技术水平持续提升。

作为新能源汽车的主要动力来源，本次会议重点发布了《动力电池高质量发展行动方案白皮书》。《白皮书》中提出了到2025年的主要发展目标。

一是大幅提升产品水平，到2025年液态电池比能量高于350 Wh/kg，循环次数高于1000次或12年，成本低于0.55元/Wh，在-20℃环境下容量保持率不低于80%，动力电池具备3C以上充电能力。全固态单体比能量达500瓦时/千克，突破关键材料、电极等核心技术，制备技术，形成面向工程化、产业化的技术储备；

二是构建动力电池系统全生命周期的安全保障体系。电芯级、系统级、整车级产品安全水平大幅提高，电池产品发生热失控时，要求整车不起火，安全事故率大幅下降。确保在电芯热失控的情况下，电池系统不起火。建立动力电池安全实时动态监测、预警和监管体系，健全动力电池安全事故处理机制，实现动力电池从生产到退役、回收再利用全生命周期的安全管控；

三是构建大规模智能柔性制造体系。到2025年，动力电池大规模制造CPK＞1.67，产品一致性水平大幅提升，智能制造在全行业全面推行，单一产线通过智能化程度的提升，兼顾多规格产品生产，形成产销规模在60GWh以上（加储能约80GWh左右）、具有国际竞争力的龙头企业4-5家；

四是构建动力电池回收利用生态体系。强调易制造可回收的动力电池设计理念，加强余能检测、残值评估、梯次利用、安全管理等技术标准研发，制定相关规范。到2025年，培育形成一批具备年回收能力达到100万吨的动力电池梯次利用和再生利用企业，锂金属的回收再利用率达到95%以上；

五是构建低碳绿色动力电池产业体系。大幅提升动力电池装备水平，利用大规模、高智能、高能效装备技术，降低动力电池材料、电芯、电池系统、回收再利用等全产业链条能源消耗，基于信息化、智能化技术，推动实施动力电池生产体系碳足迹管理，促进降低碳强度，有效控制碳排放总量，全产业链碳足迹水平做到领先；

六是推动动力电池及系统标准化。通过动力电池电芯、电池包标准化和换电电池包标准化，促进提高生产效率、提高产品质量和回收利用水平，到2025年，动力电池电芯形成8-12种标准化规格尺寸，加快换电电池的推广应用；

七是构建国内国际双循环的发展体系。以新能源汽车国内国际展为机遇，充分利用国内国际两个市场，两种，构建动力电池产业发展新格局。到2025年，动力电池产业在全球持续保持领先地位，海外生产销售达到30%以上。

2022年，我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同别增长96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。在新能源汽车保有量及市场渗透率不断攀升的情况下，动力电池的重要性也会随之放大，此次《白皮书》提出的目标无疑为动力电池行业的发展指明了方向。

新能源汽车的论文

中国低碳产业联盟大事记

1、中国低碳产业联盟开展商务部企业信用等级评价工作

中国低碳产业联合会，中国低碳产业联盟召开2010年节能减排工作座谈会，就上半年节能减排工作情况进行总结，并对下半年工作进行安排部署。中国低碳产业联合会会长兼中国低碳产业联盟德平会长在会上要求，各相关部门要不断协调优化低碳产业发展环境，做好产业调研工作，做好相关国家部委的低碳政策制定的助手工作，同时，推动商务部中国国际电子商务中心企业信用评价工作，加快低碳产业信用体系建设，提升低碳产业竞争能力，推动企业减排落实工作。 在听取工作情况汇报和相关负责人的交流发言后，中国低碳产业联盟秘书长彭复兴指出，今年以来，全国各级及企业积极主动开展减排工作，相关的低碳金融，新能源汽车，充电站等政策标准及补贴政策逐步完善，碳交易审批试点城市也在逐步落实，促使减排工作呈稳健推进，低碳产业也有了较快发展。 彭复兴要求，各相关部门要充分认识减排工作对全球的重要意义，要着力优化低碳产业发展环境，加大减排知识宣传力度，营造良好的舆论环境，提高全民减排意识。相关部门要在政策范围内给予最大限度支持。要不断提高服务水平，加强内控减排建设，完善内控减排体系建设工作。要充分发挥行业组织职能，当好的助手与参谋，引导低碳产业又好又快发展；要强化对市场行为的监管，加强行业自律。北京中企新能联盟低碳技术发展中心作为我联盟的职能中心，务必与会员部紧密配合，号召低碳产业相关会员企业，积极参与商务部中国国际电子商务中心与国富泰信用的企业信用评价工作，加快推动低碳产业的信用体系建设，为增强低碳产业的竞争力提供支撑，推动我国减排目标快速实现。

2、联盟推动国家工商总局中国驰名商标认定工作

中国驰名商标（famous trademark of China）是指经过有权机关（国家工商总局商标局、商标评审委员会）依照法律程序认定为“驰名商标”的商标。是最具有高权威性的商品最高国家级荣誉。

根据国家工商总局2003年4月17日颁布的《驰名商标认定和保护规定》，其涵义可以概括为：驰名商标是指在中国为相关公众广为知晓并享有较高声誉的商标。

中国驰名商标依法受到优于普通注册商标的特别保护。驰名商标既具有一般商标的区别作用，又有很强的竞争力，知名度高，影响范围广，已经被消费者、经营者所熟知和信赖，具有相关的商业价值。

中国低碳产业联合会在工作座谈会上指出，我国减少碳排放工作任重道远，一方面要政策引导，广大公民积极参与，另一方面离不开企业在生产、销售及产品使用过程落实，为了更好的推动我国碳排放目标实现，低碳型龙头工业企业一定要在做好减排工作的同时，积极参与国家工商总局的中国驰名商标认定工作，更好的保护自己，共同完成我国减排目标的实现

3、关于开展理事会企业单位“碳交易”工作 启用10亿低碳发展基金

2010年9月14日，中国低碳产业联合会、中国低碳产业联盟召开了关于开展理事会企业单位“碳交易”工作的会议。

会议就我国目前碳排放交易的现状各方代表做了交流，国家发改委、工信部、科技部、国家质检总局、环保部、院参事、中国低碳产业联合会、中国低碳产业联盟相关领导及相关碳排放交易的专家也出席了本次会议。自2005年《京都议定书》至2009年中国第一个碳中和企业诞生，到2010年中国低碳指数的诞生，一场“碳风暴”在北京、成都、重庆等地刮起。由于碳交易市场机制相关政策还不完善、交易处于试点期，产生碳排放被贱卖，市场盲目混乱的局面。

因此，本次会议就如何开展低碳认证，低碳政策、价格、交易程序、交易类型、交易市场规范做了广泛的研究和探讨，并求同存异达成初步的一致意见，该意见将作为制定碳排放交易的政策、价格、交易程序、交易类型、交易市场规范的重要参考。由于该意见涉及下一步碳交易政策制定，相关与会领导并未透露具体的细节。

中国低碳产业联合会会长兼中国低碳产业联盟德平会长要求：我们市场调研部务必继续做好低碳认证，低碳政策、价格、交易程序、交易类型、交易市场规范的市场调研工作，形成可行性意见报告上报相关部门，协助制定相关政策。

中国低碳产业联合会执行会长兼中国低碳产业联盟秘书长彭复兴提出：务必落实本次会议各位领导指示精神，积极推动低碳认证，低碳政策、价格、交易程序、交易类型、交易市场规范的工作；同时，充分利用我单位10亿人民币的低碳发展基金，组织开展会员单位的“碳交易”工作，避免我国“碳”被贱卖，烂卖的现象，引导我国碳交易市场更加健康、成熟的发展。

4、中国低碳产业联合会、中国低碳产业联盟联合主办2011中国低碳产业发展高峰论坛暨十大“低碳品牌”颁奖盛典

一、论坛规划

1、论坛名称：2011中国低碳产业发展高峰论坛

2、论坛主题：携手推动 发展 共赢

3、论坛主议题：推动低碳产业发展，共建低碳中国

4、论坛地点：北京人民大会堂

5、论坛规模：300人以内

6、指导单位（拟）：全国政协委员会

国家发改委

国家工信部

国家科技部

国家商务部

国家质检总局

国家财政部

7、主办单位：中国低碳产业联合会 中国低碳产业联盟

8、协办单位：待定

二、拟邀领导专家

安瓦尔 乔杜里 联合国副秘书长

周声涛 第十一届全国人大常委

胡德平 第十一届全国政协常委、全国政协经济委员会副主任，原中央统战部副部长，全国工商联党组书记、第一副

保育钧 院参事室特约研究员、第十届全国政协社会法制委员会委员、中国民（私）营经济研究会会长，原全国工商联副、全国政协副秘书长

郎志正 院参事、中国质量标准化专家委员会副主任、中国著名质量与标准专家

杨建龙 院发展研究中心产业经济部主任

王一鸣国家发改委宏观经济研究院副院

任 珑 国家发改委法规司司 长

郑立新 国家工信部产业政策司副司长（主持工作，正司级）

常晓村 商务部市场建设司司长

刘兆彬 国家质量监督检验检疫总局法规司司长

冯记春 科技部高新技术发展及产业化司司长

王树林 国家发改委研究员，原中央警备局副局长

彭复兴 中国低碳产业联盟秘书长

主要议程一、论坛开幕式：（8:30-9:35）嘉宾入场中央电视台著名主持人宣布论坛开始，介绍嘉宾领导致辞周声涛 第十一届全国人大常委胡德平 第十一届全国政协常委、全国政协经济委员会副主任，原中央统战部副部长，全国工商联党组书记、第一副保育钧 院参事室特约研究员、第十届全国政协社会法制委员会委员、中国民（私）营经济研究会会长，原全国工商联副、全国政协副秘书长郎志正 院参事、中国质量标准化专家委员会副主任、中国著名质量与标准专家彭复兴 中国低碳产业联合会执行会长、中国低碳产业联盟秘书长协办单位首席代表致辞

二、低碳产业扶持政策对话：（9:35-9:45）嘉宾：胡德平书记，保育钧副、郎志正教授、彭复兴执行会长院发展研究中心、国家发改委、工信部、商务部科技部领导

三、主题演讲：（9:45-11:20）

1、演讲主题：中国低碳产业现状、发展机遇和挑战演讲嘉宾：国家发改委领导

2、演讲主题：2011年中国对低碳产业发展规划演讲嘉宾：院发展研究中心产业部主任杨建龙

3、演讲主题：国家将对低碳产业发展的政策支持演讲嘉宾：工信部、科技部、商务部领导各1人

4、演讲主题：企业如何做好自主创新、推动节能减排演讲嘉宾：企业代表四、联合宣言：（11:20-11:30）活动主题：“倡导低碳生活”联合宣言联合号召人：胡德平书记共同宣言人：领导专家、优秀企业代表

五、现场对话：（14:00-16:00）对话主题：针对低碳产业发展政策、法规和标准修订等方面研讨对话嘉宾：院参事、中国质量标准化专家委员会副主任郎志正教授国家发改委、商务部、国家工信部、中国低碳产业联合会及企业代表

六、现场互动：（16:00-16:30）主题：媒体记者、参会代表围绕本论坛主题对对话嘉宾提问

七、2010年度最值得消费者信赖的十大“低碳品牌”颁奖盛典颁奖嘉宾：

周声涛 第十一届全国人大常委

胡德平 第十一届全国政协常委、全国政协经济委员会副主任，原中央统战部副部长，全国工商联党组书记、第一副

保育钧 院参事室特约研究员、第十届全国政协社会法制委员会委员、中国民（私）营经济研究会会长，原全国工商联副、全国政协副秘书长

郎志正 院参事、中国质量标准化专家委员会副主任、中国著名质量与标准专家

杨建龙 院发展研究中心产业经济部主任

王一鸣 国家发改委宏观经济研究院副院长

任 珑 国家发改委法规司司 长

郑立新 国家工信部产业政策司副司长（主持工作，正司级）

常晓村 商务部市场建设司司长

刘兆彬 国家质量监督检验检疫总局法规司司长

冯记春 科技部高新技术发展及产业化司司长

王树林 国家发改委研究员，原中央警备局副局长

彭复兴 中国低碳产业联盟秘书长

如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

你自己按照个人情况改改！　摘要:本文从新能源汽车的市场现状开始,利用营销中市场的概念和SWOT分析法,阐述和分析了海口新能源汽车的发展前景,阐明了海口新能源汽车还属于产品的导入期,并建议“先公后私”引入新能源汽车等观点。

关键词:新能源汽 SWOT 产业化

在石油能源严重紧缺、节能呼声日益高涨的背景下,新能源汽车研究项目被列入国家 “十五”期间的“863重大科技课题”,并规划了以汽油车为起点,向氢动力车目标挺进的战略。从2009年起,中国新能源汽车市场将进入产品导入期,由科技部牵头的国家节能与新能源汽车大规模推广应用工程将全面启动。新能源汽车将在我国一批中心城市全面开花,并有望形成一定规模。 各家汽车企业都希望能够占据先机,从日益膨胀的新能源汽车市场中分到更大的一块蛋糕。继北京奥运会之后,于2010年举办的上海世博会也将为新能源汽车加速发展提供了契机。而上海市作为下届世博会的主办城市,有关部门表示,为迎接世博会,明年上海将有1000辆左右的新能源汽车投入使用。那么对于中国最南端的省会城市并荣获“中国人居环境奖”的海口市,其新能源汽车的发展前景又是如何呢?

一、市场=购买规模+购买力+购买欲望

1. 海口的新能源汽车市场有没购买规模

根据数据显示:2008年底海口市常住人口180多万人,2008年12月31日,海口市机动车保有量28.7万辆,较2007年增长8.24%。目前新车入户日均100辆,高峰期达380辆,年增长3万辆,截至目前,海口市共有机动车驾驶人40万人。随着海口市民生活质量的不断提高和改善,私家车成为机动车增长的新亮点。全市民用汽车拥有量15.28万辆,比上年增长18.6%,其中私人汽车拥有量10.48万辆,增长26.5%。民用轿车拥有量8.61万辆,增长25.6%,其中私人轿车拥有量6.78万辆。据了解,在5年的机动车增长过程中,私家车占了46%,位居全国前列。但是从其他大中型城市的保有量和人口比例来分析,海口的汽车市场前景还是非常的广阔。

2. 海口的新能源汽车市场有没购买力

《2008年海口国民经济社会发展统计公报》显示:2008年全年海口市生产总值(GDP)实现443.18亿元(不含农垦,下同),按可比价格计算,比上年增长10.4%,已连续11年保持两位数增长,经济增长率比全国平均水平高1.4个百分点。从三产业情况看,第一产业实现增加值31.4亿元,增长8.6%;第二产业实现增加值113.28亿元,增长1.7%,第三产业实现增加值298.5亿元,增长14.4%。一、二、三产业结构为7.0:25.6:67.4。按常住人口计算,人均生产总值达3573美元(按平均汇率),比上年增长8.0%。2008年末,全市城镇从业人员29.1万人(不包括私营企业、乡镇企业从业人员及个体劳动者),比上年增长3.2%,其中,在岗职工人数28.9万人,增长6.5%。全年实现新增就业人员31313人,其中下岗失业人员再就业12377人,职业技能培训11798人,其中再就业培训5730人;农村富余劳动力转移就业11290人,创业培训1149人。按照众泰2008EV公布基本型以11.98万元的市场价格出售的新能源汽车来看,它创造了目前国内纯电动乘用车领域的最低价,但这一价格与传统汽车相比,仍高出了一大截。如果用锂电池改造一个传统动力的轿车,附加成本是15万元-16万元,而如果是公交车,就是50万元-60万元。所以从人均生产总值和就业情况来来看,海口居民购买电动车的购买力还比较弱。

3. 海口的消费者对于新能源汽车市场有没购买欲望

日前,新华信针对消费者的新能源汽车购买意向调查显示,仅有7.8%的被访者表示肯定会购买新能源汽车,超过七成以上的被访者态度不明朗,另有16.5%的被访者表示肯定不会购买。是什么原因导致消费者对新能源汽车的购买表现迟疑?此次调查显示,“车价太高”成为阻碍消费者购买新能源汽车的主要原因。其次,对新能源车“技术不信任”、“担心维修便利性”、“燃料添加不方便”等原因也是消费者不考虑购买新能源汽车的理由。新能源汽车普遍售价过高,而纯电动以及充电式混合动力汽车都需要电源等基础设施的支持,如果财力不能给予足够的补贴,或者无法建成完善的充电设施,相对于技术成熟稳定的传统动力车型而言,消费者对新能源汽车这一新生事物的认识还不足,所以从购买欲望来看,海口的大部分居民没有够买新能源汽车的意向。

市场=购买规模+购买力+购买欲望,从市场构成的三要素来看海口的新能源汽车市场有没购买规模,从其他大中型城市的保有量和人口比例来分析,还是非常的广阔,但是从人均生产总值和就业情况来来看,海口居民购买电动车的购买力还比较弱,由于消费者对新能源汽车“车价太高” 、“技术不信任”、“担心维修便利性”、“燃料添加不方便”等原因,使其购买欲望偏低。

二、海口市新能源汽车的发展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽车的发展前景的优势(strength)分析

国家信息中心预测,我国乘用车市场的高速增长态势将至少再持续15 年,需求年均增长率大致相当于GDP 增长率的1.5 倍左右。2009 年轿车将大量进入家庭(中等收入家庭具备购车能力)。从定性角度看,轿车市场至少还将有20 年的快速增长。如果国内GDP2020 年比2000年翻两番的话,2020 年前后我国将超过美国,汽车需求量将达到2000 万辆,成为世界第一大汽车市场。

自1988年,海南建省并成为全国最大的经济特区,海口市成为海南省省会以来海口市便获得了十佳城市、国家环境保护模范城市、全国卫生城市、中国优秀旅游城市、国家园林城市、国家历史文化名城、全国创建文明城市工作先进市、全国城市环境综合整治优秀城市、“中国人居环境奖” 等城市美誉。海南一贯的发展思路是旅游岛、环保岛、健康岛,新能源汽车便是这个城市的另一种环保和健康。 从海口市的经济发展前景和汽车市场发展规模来看,在城市的公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务等领域,新能源汽车有很大的市场空间。

2. 海口市新能源汽车的发展前景的劣势(weakness)分析

(1)交通拥挤、混乱。近5年来海口机动车和驾驶员数量持续增长,给道路交通管理带来了空前的压力。据了解,海口现有城市道路859条,总长度17公里,机动车拥有量为25万辆,且正以每日200辆的速度增长着,其中私家车占有量高达26%,以当前海口的交通网络显然是无法满足机动车行驶需求的。其次,城市中心区域道路改造速度缓慢,对原有道路改造还未形成系统工程,特殊是多颈路,断头路长年以来未得到有效改造。严重制约着其他主干道的通行及分流量能力。再次,还存在精态道路交通及建设滞后问题,如海口现有的停车场因不能容纳下过多的车辆,导致司机在一些路段两旁停车。这使得本来就不宽的道路变得更加狭窄。还有就是海通发展落后,市民出行方式单一,摩托车、私家车等出行成为市民首选,使道路资料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托车与风车泛滥最为严重的地方之一。在候车店旁,挤满了摩托车与风车。他们占道抢客,阻碍了其他过往车辆的正常通行,轻易引起堵车。海通警力不足,路面管控点,盲区过多,人们的交通, 观念淡薄,公交车的线路重叠严重,站点安排不合理。有些路段的塞车严重,特别是节日或上下班高峰时,交通是混乱不堪。

(2)车位供小于求。资料显示,目前,海口的汽车保有量已超过16万辆,并以每年2万多辆的速度递增。据了解,目前海口市平均每天有60多辆新车上路,而在一天之间增加这么多车位显然不太现实。在未来几年内,不论是小区车位还是公共车库都会更加趋于紧张。

交通混乱、堵塞、车位难求,不仅是海口汽车市场,也是海口新能源汽车市场发展的一个致命症结。

3. 海口市新能源汽车的发展前景的机会(opportunity)分析

(1)鼓励。今年2月5日,科技部和财政部联合出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》,宣布为鼓励节能汽车发展,中央财政将对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,鼓励全国13个试点城市率先在公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。《办法》明确规定,中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差,并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中,长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点,混合动力客车最高每辆补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。

(2)新能源汽车技术逐步成熟完善。在“十五”电动汽车重大专项和清洁汽车科技行动攻关的基础上,“十一五”期间,在“863”中又启动了“节能与新能源汽车”重大项目,继续支持节能与新能源汽车关键技术研发和产业化。 这期间,我国科技累计投入近20亿元,分别组织实施了“电动汽车重大科技专项”和“节能与新能源汽车重大项目”,确立了“三纵三横”的研发布局,即燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”,多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”。目前,我国基本掌握了新能源汽车技术,建立了节能与新能源汽车的动力技术平台,形成了一个比较完整的关键零部件体系,开发出一批节能与新能源汽车的产品,实现了小批量的整车能力。在我国节能与新能源汽车的研发布局中,纯电动车和燃料电池车、混合动力车“三驾马车”并驾齐驱。 通过持续开展的技术攻关,我国的新能源汽车产品日益成熟。在混合动力汽车方面,我国在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著,依据不同混合度方案,实际路况运行节油10%至40%,混合动力整车产品开始小批量进入市场。 在纯电动汽车方面,我国处于国际先进水平,使用大容量锂离子动力蓄电池的纯电动客车在奥运中心区的规模应用,代表了当代国际纯电动大客车的先进水平。纯电动轿车具有成本优势,已开始小批量出口欧美,国内市场需求也不断加大。在燃料电池汽车方面,我国的整车集成技术、动力平台的成熟性、整车的可靠性有了新的提高,无故障间隔里程与国外同步达到3000公里,燃料经济性优于国外燃料电池汽车,并取得了“新一代整车控制器”、“两挡变速器”、“氢电系统安全性碰撞”等一批原创性研究成果。

4. 海口市新能源汽车的发展前景的威胁(threat)分析

(1)技术问题。对于新能源汽车来说,电池技术是主要瓶颈。研制成本低、体积小、持续能力强,并且使用寿命长的电池是破解新能源汽车难题的关键。此外,如何保证由电机系统组成的动力总成与整车匹配,是亟待解决的技术问题。

(2)产业化问题。 我国能源汽车战略应尽快形成上下一盘棋的局面。而当前各地争相上马新能源汽车联盟和产业基地,或将导致更严重的地方保护主义,不利于新能源战略的推广。 另外,国内节能与新能源汽车生产企业并没有足够的技术实力迎接产业化的到来。在混合动力汽车关键零部件领域,国内企业的产品可靠性以及自动变速箱生产经验等方面均与国外产品存在一定差距。

从海口市新能源汽车的发展前景的SWOT分析来看,海口市的新能源汽车的发展前景有着发展公共服务等领域的优势,同时由于城市交通的混乱、堵塞、车位难求等劣势,制约着海口新能源汽车市场的发展,但由于我国对于新能源汽车的政策鼓励和支持,各民族自主企业的发奋图强,攻破了新能源汽车的层层技术难关,海口新能源汽车市场又面临了新的机遇。

三、发展前景建议

1. 引导消费者改变消费观念

多年来的汽车消费习惯导致人们对汽车新事物——新能源汽车的认识存在诸多偏见,例如价格太贵、性能不稳定、使用不方便和维修太贵等等。无论是还是汽车厂家都应该从各个方面去正确引导消费者,让他们对新能源汽车有一个正确而客观的认识,让汽车消费更加理性和科学。倡导汽车新消费=环保+诚信+车德的理念,使消费者在购买新能源汽车的时候感受到自己作出的社会贡献。

2. 解决交通混乱、车位难求的现状

海口目前总的交通状况是交通网络发展缓慢与车辆众多之间的矛盾,贯穿海口的交通。还有停车问题、占道拉客问题等一系列的问题构成海口市交通的主要问题。建议相关职能部门必须制定海通短期改造及长期建设规划和相关政策解决车位难求的现状。

3. 加大鼓励和指导力度

新能源汽车除了混合动力之外,纯电动车及其他代用燃料车应由国家统一标准。启动的节能与新能源汽车示范推广试点,在3至5年的补贴期内增强自主创新产品竞争力,以顺利进入产业化阶段,降低企业生产成本,使其售价满足消费者的需求。同时建立与新能源汽车相关的产业结构,如充电站、新能源汽车检测与维修中心,联合生产厂家建立和完善售后服务体系。

4. “先公后私”引如新能源汽车

海口新能源汽车还属于产品的导入期,建议先从公交、出租车、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车,逐步改变消费者,特别是私家车主的消费观念,在发展新能源汽车的私家车市场。

奥新新能源汽车怎么样

换电模式无疑是2020年新能源汽车行业的最大“风口”。

2020年新能源车补贴新政，先是为换电模式大开方便之门：换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。紧随其后，作为新基建的重要组成部分，换电站首次被写入2020年工作报告。

7月23日，工信部更是表示下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

随着换电利好政策的频繁加码，也促使越来越多的车企参与到换电赛道中。近期，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技智能换电站首发亮相，吉利换电模式率先落地重庆两江新区，并2020年内将在重庆建设完成35座换电站，2021年将在重庆建成100座换电站。

据悉，此次吉利带来的双仓式智能换电站，占地约126㎡，内置39个充电仓位，单个站每天可服务达到近1000车次。当然，除了今年的政策鼓励换电，吉利本身对换电产业就筹划已久，其早在2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术。

然而，现阶段盯着换电领域的可不仅仅只有吉利一家，多家车企已经先后表态支持换电模式。5月10日，上汽荣威发布中高端新能源汽车R标时，表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。

8月20日，哪吒汽车传出消息，正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成。未来5年长安新能源与换电联盟伙伴将在重庆市累计建成换电站100座。其中，2020年底在两江新区、高速公路服务区等区域建成换电站10座，在主城都市区争取开工建设20座。

与此同时，支持换电纯电动车型的布局也在快速推进。工信部333批新车公告首次出现换电车型，是蔚来汽车申报的ES8和ES6换电版。而搭载宁德时代的北汽EU5换电版、国轩配套的枫盛汽车多用途乘用车也接连亮相334批公告。此外，还有上汽荣威的三款换电式车型也出现在工信部公告中。

可以预见的是，未来很长一段时间内，换电领域将聚集越来越多的新玩家，但到目前为止，真正在换电领域称得上“大玩家”的车企只有两个，一个是北汽新能源，另一个则是蔚来汽车，它们早在换电模式的利好政策出台之前就已布局多年。

北汽新能源是最早规模化做换电模式的车企，2010年开始预研换电模式，2018年至今开始大规模投入运营。目前北汽新能源主要是与奥动新能源共同布局出租车换电，截至2020年5月，北汽新能源已经在北京、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。

蔚来汽车在2017年就推出了换电技术路线，也是唯一一家用换电模式的新势力车企。而与北汽新能源主要针对B端客户的换电模式不同，蔚来汽车主要布局C端换电。截至今年7月，蔚来换电站的总数共有131座，涵盖全国58个城市。

除了我们熟悉的主机厂，在政策暖风之下，也迎来了很多第三方运营商公司的参与，比如奥动新能源、伯坦科技、玖行能源等。不过，这类运营商的换电模式更多是满足出租车、网约车等运营车辆等以B端市场为主的需求，对于推动换电产业的发展也是一股不容忽视的力量。奥动新能源高级副总裁杨烨此前表示，奥动新能源未来会坚定不移地做换电，5年内布局5000座换电站。

对于换电模式而言，应该先走B端还是C端引起了不小的争议。有相关人士指出，B端市场的充分发展，将是换电模式在C端市场推广的重要基础。以北汽新能源为例，其换电模式的思路是从换电出租车市场切入，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，来把整个换电站的路给铺开，等到铺至一定密度以后，C端市场才有望实现更大面积的覆盖。

同为换电模式的先行者，蔚来汽车则是完全专注于C端市场。8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。从一定程度上来看，蔚来BaaS购车方案对于部分消费者是十分有利的，不仅能够显著降低初始的购车门槛，也使用户不必担心电池衰减、电池无法升级等难题。

不过，需要说明的是，此前蔚来ES6、ES8首任车主全国可享受终身免费不计次数换电，但2020年10月12日起购买的新车每月仅有6次免费换电的机会。这一变化也反映了，目前蔚来换电站规模已经不能满足越来越多的蔚来车主，换电站数量距离建成1100个换电站的目标还有很长的一段路要走。

除了政策力挺、市场看好，换电模式本身的独特优势也值得我们关注。相较于传统的充电模式，换电模式在安全性、便捷性等方面确实更具优势，通过车电价值的分离，不仅能降低消费者的初始购车成本，还能延长电池寿命和梯次应用、优化电池全生命周期与价值管理等方面，更让消费者认可的是服务效率高，换电时长可缩短至3分钟以内，能量补给时长基本与加油方式相差不大，一定程度上解决了广大消费者面临的“里程焦虑”。

多位业内人士坦言，换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式值得鼓励。然而，换电模式目前的使用规模十分有限，且换电站的建设需要庞大的资金，规模推广需克服重重挑战。

具体来讲，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何统一电池标准是制约换电模式大规模普及的主要原因，不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。

好在换电标准的统一在政策的鼓励下也有一些新进展，目前已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关标准进行研究与修订。此外，中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。

建设成本高仍是换电站的一大难题，公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设考验着车企的资金压力。另外，由于电池标准没有统一，实际上换电车型在市场保有量并不多，只有少数区域的换电站能够实现盈利。

而这些难题如何一一解决，长期来看需要、主机厂、运营商、电池厂以及换电设备商等多方共同解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国新能源产业发展以来，大部分车企基本都加入了新能源汽车的生产。一些历史悠久的老品牌希望通过新能源汽车带动自己的发展，而一些新成立的品牌希望通过新能源汽车推广自己的品牌。所以今天，边肖汽车就来和朋友们分享一下奥信新能源汽车吧！

奥地利新能源汽车简介

江苏奥信新能源汽车有限公司是东风设计研究院有限公司在盐城经济开发区希望大道南路43号注册成立的公司，注册资本5000万元。在R&D10年的基础上，我公司近两年连续在R&D直营投资1326万元，在R&D设备和新产品生产工艺设备上投资3000多万元。新授予专利14项，其中发明专利4项，实用新型9项，外观专利1项。我们成功开发了三大系列七大品种的纯电动汽车，并小批量出口到美国、新西兰、西班牙、德国等国家。

奥信新能源汽车获此殊荣。

2009年荣获盐城市市政工程技术研究中心、市科技创新先进集体、盐城市企业技术中心等称号。2010年被中国汽车工程学会吸收为“汽车轻量化技术创新战略联盟合作伙伴单位”，省科技厅授牌组建“江苏省新能源汽车产业创新国际合作联盟”和“江苏省技术创新举措试点企业”，荣获省财政厅、省科技厅2010年度省科技创新与成果转化(重大科技成果转化)专项引导基金。2001年被省经信委认定为“江苏省高新技术企业单位”“江苏省民营科技企业”“江苏省新能源汽车产业链重点企业”，被省质量技术监督局认定为“江苏省地方标准示范企业”，电动客车被列为省标。系统质量获得国家技术监督总局系统认证“A”级评价。2009年荣获“盐城市创新创业领军人才引进”，2010年省委组织部决定将“创新创业人才引进”设为资助项目。2001年被省外国专家局授予“江苏省邀请外国专家重点项目”。

奥地利新能源汽车发展现状

奥信公司专注于电动汽车产品结构、工艺技术、新材料应用和新商业模式的系统创新。战略创新方面，着力探索“四新”“新技术、新材料、新工艺、新机制”应用，寻求电动汽车产业化创新之路——轻量化电动汽车；在产品的市场定位上，明确提出“四化”就是小、轻、智能、经济。在产学研一体化方面，一方面，建立以市场为导向、以市场需求为“拉源”的内部R&D和生产机制；另一方面，与国内外多家高校和研究机构建立了密切合作；在工艺创新上，用SMC和RTM、粘接和铆接等替代传统工艺，实现整车制造工艺的颠覆性突破。在核心技术研发上，以拥有自主知识产权的“电动汽车用异步电机及其调节系统”为主线，实现其在整车上的应用。奥信公司已成功试制新材料、新技术、新工艺，包括纯电动及插电式增程客车、商用车、面包车、环卫车、观光巴士及各种传统专用扫路车、电机及车辆调节器等。轻型纯电动汽车的技术水平和经济性在国内处于领先地位。

下一步，澳新公司投资9.5亿元，新收购盐城新能源产业园350亩土地。拟建设包括电机调节器生产线、电机安装配置线、金属燃料电池试制线、焊装涂装生产线、整车安装配置线、轻量化车身及底盘生产线、特种部件生产线、功能部件测试线、室内整车检测线、室外综合性能测试场地等基础设施。三年内，且生产能力可满足年产8万辆新能源汽车、改装车等。

江苏奥信新能源汽车是2006年成立的新兴品牌。至于他的分享，边肖汽车为朋友分享了奥信新能源汽车的简介、获奖情况及其发展现状。那么，朋友们看了边肖汽车和他分享的东西后，知道奥信新能源汽车吗？根据新能源汽车的快速发展，我们要相信奥信新能源汽车这个品牌未来会发展得更好！

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