发动机总成装配流程_汽车发动机总成装配线

1.一个关于汽车装配的 有一条条工序,车在不断前进 有很多人在旁边装各种零件之类的，大概1分钟左右。

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汽车的生产流程，大致分五个部分，冲压→焊接→涂装→总装→PDI（售前检查）。汽车的生产流程是很复杂的庞大的工业化生产，但要简单点概括的说就是：冲压--焊装--涂装--总装。

经过涂装的车身在内饰部门组装内饰，比如仪表、玻璃、坐椅、线路等。

底盘部门将发动机、变速器、驱动桥、轮胎等装在底盘上。

把装好的车身安装在装好的底盘上再经过调试，试验就OK了。再稍具体点说明以下几个重点工艺：

1.铸造

铸造是将熔化的金属浇灌入铸型空腔中，冷却凝固后而获得产品的生产方法。在汽车制造过程中，用铸铁制成毛坯的零件很多，约占全车重量10％左右，如气缸体、变速器箱体、转向器壳体、后桥壳体、制动鼓、各种支架等。制造铸铁件通常用砂型。砂型的原料以砂子为主，并与粘结剂、水等混合而成。砂型材料必须具有一定的粘合强度，以便被塑成所需的形状并能抵御高温铁水的冲刷而不会崩塌。为了在砂型内塑成与铸件形状相符的空腔，必须先用木材制成模型，称为木模。炽热的铁水冷却后体积会缩小，因此，木模的尺寸需要在铸件原尺寸的基础上按收缩率加大，需要切削加工的表面相应加厚。空心的铸件需要制成砂芯子和相应的芯子木模(芯盒)。有了木模，就可以翻制空腔砂型(铸造也称为“翻砂”)。在制造砂型时，要考虑上下砂箱怎样分开才能把木模取出，还要考虑铁水从什么地方流入，怎样灌满空腔以便得到优质的铸件。砂型制成后，就可以浇注，也就是将铁水灌入砂型的空腔中。浇注时，铁水温度在1250—1350度，熔炼时温度更高。2．锻造 在汽车制造过程中，广泛地用锻造的加工方法。锻造分为自由锻造和模型锻造。自由锻造是将金属坯料放在铁砧上承受冲击或压力而成形的加工方法(坊间称“打铁”)。汽车的齿轮和轴等的毛坯就是用自由锻造的方法加工。模型锻造是将金属坯料放在锻模的模膛内，承受冲击或压力而成形的加工方法。模型锻造有点像面团在模子内被压成饼干形状的过程。与自由锻相比，模锻所制造的工件形状更复杂，尺寸更精确。汽车的模锻件的典型例子是：发动机连杆和曲轴、汽车前轴、转向节等。 3．冷冲压 冷冲压或板料冲压是使金属板料在冲模中承受压力而被切离或成形的加工方法。日常生活用品，女口铝锅、饭盒、脸盆等就是用冷冲压的加工方法制成。例如制造饭盒，首先需要切出长方形并带有4个圆角的坯料(行家称为“落料”)，然后用凸模将这块坯料压入凹模而成形(行家称为“拉深”)。在拉深工序，平面的板料变为盒状，其4边向上垂直弯曲，4个拐角的材料产生堆聚并可看到皱褶。用冷冲压加工的汽车零件有：发动机油底壳，制动器底板，汽车车架以及大多数车身零件。这些零件一般都经过落料、冲孔、拉深、弯曲、翻边、修整等工序而成形。为了制造冷冲压零件，必须制备冲模。冲模通常分为2块，其中一块安装在压床上方并可上下滑动，另一块安装在压床下方并固定不动。生产时，坯料放在2块冲模之间，当上下模合拢时，冲压工序就完成了。冲压加工的生产率很高，并可制造形状复杂而且精度较高的零件.

4，焊接

焊接是将两片金属局部加热或同时加热、加压而接合在一起的加工方法。我们常见工人一手拿着面罩，另一手拿着与电线相连的焊钳和焊条的焊接方法称为手工电弧焊，这是利用电弧放电产生的高温熔化焊条和焊件，使之接合。手工电弧焊在汽车制造中应用得不多。在汽车车身制造中应用最广的是点焊。点焊适于焊接薄钢板，操作时，2个电极向2块钢板加压力使之贴合并同时使贴合点(直径为5—6甽的圆形)通电流加热熔化从而牢固接合。2块车身零件焊接时，其边缘每隔50—100甽焊接一个点，使2零件形成不连续的多点连接。焊好整个轿车车身，通常需要上千个焊点。焊点的强度要求很高，每个焊点可承受5kN的拉力，甚至将钢板撕裂，仍不能将焊点部位分离。在修理车间常见的气焊，是用乙炔燃烧并用氧气助燃而产生高温火焰，使焊条和焊件熔化并接合的方法。还可以用这种高温火焰将金属割开，称为气割。气焊和气割应用较灵活，但气焊的热影响区较大，使焊件产生变形和金相组织变化，性能下降。因此，气焊在汽车制造中应用极少。

5．金属切削加工

属切削加工是用刀具将金属毛坯逐层切削；使工件得到所需要的形状、尺寸和表面粗糙度的加工方法。金属切削加工包括钳工和机械加工两种方法-，钳工是工人用手工工具进行切削的加工方法，操作灵活方便，在装配和修理中广泛应用。机械加工是借助于机床来完成切削的，包括：车、刨、铣、钻和磨等方法。

1)车削：车削是在车床上用车刀加工工件的工艺过程。车床适于切削各种旋转表面，如内、外圆柱或圆锥面，还可以车削端面。汽车的许多轴类零件以及齿轮毛坯都是在车床上加工的。

2)刨削：刨削是在刨床用刨刀加工工件的工艺过程。刨床适于加工水平面、垂直面、斜面和沟槽等。汽车上的气缸体和气缸盖韵乎面、变速器箱体和盖的配合平面等都是用刨床加工的。

3)铣削：铣削是在铣床上用铣刀加工工件的工艺过程。铣床可以加工斜面、沟槽，甚至可加工齿轮和曲面等旧铣削广泛地应用于加工各种汽车零件。汽车车身冷冲压的模具都是用铣削加工的。计算机操纵的数控铣床可以加工形状很复杂的工件，是现代化机械加工的主要机床。

4)钻削及镗削：钻削和镗削是加工孔的主要切削方法。

5)磨削：磨削是在磨床上用砂轮加工工件的工艺过程。磨削是一种精加工方法，可以获得高精度和粗糙度的工件，而且可以磨削硬度很高的工件。一些经过热处理后的汽车零件，均用磨床进行精加工。6.热处理

热处理是将固态的钢重新加热、保温或冷却而改变其组织结构，以满足零件的使用要求或工艺要求的方法。加热温度的高低、保温时间的长短、冷却速度的快慢，可使钢产生不同的组织变化。铁匠将加热的钢件浸入水中快速冷却(行家称为淬火)，可提高钢件的硬度，这是热处理的实例。热处理工艺包括退火、正火、淬火和回火等。退火是将钢件加热，保温一定时间，随后连同炉子—起缓慢冷却，以获得较细而均匀的组织，降低硬度，以利于切削加工。正火是将钢件加热，保温后从炉中取出，随后在空气中冷却，适于对低碳钢进行细化处理。淬火是将钢件加热，保温后在水中或在油中快速冷却，以提高硬度。回火通常是淬火的后续工序，将淬火后的钢件重新加热，保温后冷却，使组织稳定，消除脆性。有不少汽车零件，既要保留心部的韧性，又要改变表面的组织以提高硬度，就需要用表面高频淬火或渗碳、氰化等热处理工艺。7．装配

装配是按一定的要求，用联接零件(螺栓、螺母、销或卡扣等)把各种零件相互联接和组合成部件，再把各种部件相互联接和组合成整车。无论是把零件组合成部件，或是把部件组合成整车，都必须满足设计图纸规定的相互配合关系，以使部件或整车达到预定的性能。例如，将变速器装配到离合器壳上时，必须使变速器输入轴的中心线与发动机曲轴的中心线对准。这种对中心的方式不是在装配时由装配工人(钳工)来调节，而是由设计和加工制造来保证。如果你到汽车制造厂参观，最引胜的是汽车总装配线。在这条总装配线上，每隔几分钟就驶下一辆汽车。以我国一汽的解放牌货车总装配线为例。这条装配线是一条165m长的传送链，汽车随着传送链移动至各个工位并逐步装成，四周还有输送悬链把发动机总成、驾驶室总成、车轮总成等源源不断地从各个车间输送到总装配线上的相应工位。在传送链的起始位置首先放上车架(底朝天)，然后将后桥总成(包括钢板弹簧和轮毂)和前桥总成(包括钢板弹簧、转向节和轮毂)安装到车架上，继而将车架翻过来以便安装转向器、贮气筒和制动管路、油箱及油管、电线以及车轮等，最后安装发动机总成(包括离合器、变速器和中央制动器)，接上传动轴,再安装驾驶室和车前板制件等。至此，汽车就可以驶下装配线。 三、汽车试验 由于汽车的使用条件复杂，汽车工业所涉及的技术领域极为广泛，致使许多理论问题研究得还不够充分，因此汽车工业特别重视试验研究。汽车的设计、制造过程始终离不开试验，无论是设计思想和理论计算、初步设计、技术设计、汽车定型还是在生产过程，都要进行大量的试验。最后，在客户购买了汽车并使用的过程中，车辆交通管理部门还要定期对车况进行测试，以确保行车安全。 除了某些研究性试验外，汽车产品试验均应遵循一定的标准和规范、对试验条件、试验方法、测

试仪器及其精度、结果评价等进行限定，以确保试验结果的再现性和可对比性。不同国家甚至不同厂家的试验规范可能不同，因此在查看某种产品的试验数据时，必须弄清他们试验所依据的规程或标准。

一个关于汽车装配的 有一条条工序,车在不断前进 有很多人在旁边装各种零件之类的，大概1分钟左右。

有5部分。

1、输送设备：用于汽车总装配线，各总成分装线以及大总成上线的输送。

2、汽车装配线大总成上线设备：指发动机、前桥、后桥、驾驶室、车轮等总成在分装，组装后送至总装配线并在相应工位上线所用的输送，吊装设备。

3、各种油液加注设备：包括燃油、润滑油、清洁剂、冷却液、制动液、制冷剂等各种汽车装配线加注设备。

4、出厂检测设备：前束试验台、侧滑试验台、转向试验台、前照灯检测仪、制动试验台、车速表试验台、排气分析仪。

5、专用汽车装配线设备：车号打号机、罗纹紧固设备、车轮装配专用设备、自动涂胶机、液压桥装小车。

汽车发动机装配步骤及注意事项

第一章汽车总装配工艺设计概述1.1 装配的一般定义 机械或电器产品，生产的最后一道工序必定是装配（包括检测和调整） ，否则各种 零件无法集结而发挥应有的功能。所谓装配就是将各种零件、部件、合件或总成， 按规定的技术条件和质量要求联接组合成完整产品的生产过程。也可称为“使各种 零件、部件、合件或总成具有规定的相互位置关系的工艺过程”。 1.1.1 装配中的联接 装配要把各种零部件、 合件或总成组合起来，其主要的方法是联接。装配中的联接 可有以下分类： 装配联接 ｛ 活动联接 ｛不可拆式 ｛ 式 不可拆可拆式 可拆式 固定联接 （1）可拆式活动联接。两件或两件以上零件自身或借助其他零件联接后，零件之间 能相对运动，可拆卸后再联接，不损坏其中任何一个零件，如铰接、圆柱销联接。 （2）不可拆式活动联接。两件或两件以上零件自身或借助其他零件联接后，零件之 间能相对运动，但不能再拆开，或者拆开后必定损坏其中一件或几件零件， 不加修 复或更换不能重新联接， 如轴承。（3）可拆式固定联接。两件或两件以上零件自身或借助其他零件联接后相互之间不 能活动，可以拆开且可以重新联接而不损坏其中任何零件。这种联接在机电产品中 最为常见，如螺纹联接、借助螺钉或螺栓螺帽的联接、键联接等等。 （4）不可拆式固定联接。两件或两件以上零件相互联接后不能相对活动，而且不能 拆开，一旦拆开必定损坏其中一个零件，非经修复或更换不能重新联接，如焊接、 铆接、热压（过盈配合）等。在机电产品中也是经常用的联接方式。以上几种联 接在汽车总装配中常见的是可拆式活动联接和可拆式固定联接。 1.1.2 装配的地位和作用装配是机电产品生产中必不可少的最后一道工序， 没有装配就没有完整的产品，它具有重要的地位和作用。 （1）装配将最终检验零部件的制造质量。零件在加工过程中，尽管取了各种手段 来保证质量，但由于种种原因，不可避免的仍会有少数不良品甚至不合格件混人下 道工序或出厂，这样的零件在装配过程中往往会被发现而加以剔除。从这个意义上 讲，装配具有对零件的最终检验性，因而可以发现各种零件的不同质量问题，通过 有意识的搜集、整理，进行信息反馈，将有利于零件制造质量的提高，所以装配部 门是零件制造质量的信息源。作为企业的质量检验和管理部门以及企业领导应十分 重视装配这一环节。 （2）装配可以发现生产薄弱环节。产品的生产过程是一个复杂的过程，只有工厂的 各部门、各单位统一协调，机制运转正常，形成一个有机的整体，才能保证生产有 序的进行。装配作为产品生产的最后一道工序，一般来说对于零部件及成品的数量 概念比较敏感，管理相对也较严密，一旦发现零部件供应不上，就会贻误工厂产品 的生产，生产调度部门就会及时查找原因，去发现问题并给以处理。所以，装 配又是生产调度部门发现生产薄弱环节的信息源，任何一个机电产品制造单位 的管理者，决不会忽视这个“窗口”。 （3）装配将最终影响产品质量。有了合格的零件，是否一定会有合格的产品呢？不 一定还要看最后一道工序 ― 装配情况，如果装配工作马虎从事，再好的零件也不 会装配出合格的产品。所以装配工作的好坏将最终影响产品质量，因此任何一个企 业的领导者和职工，决不能轻视装配工作。 综上所述，装配工作在机电产品生产企业中，具有非常重要的地位和作用，所以装 配这道工序历来都受到生产厂家的高度重视。 1.1.3 装配的生产组织形式装配的生产组织形式， 主要取决于产品的生产纲领，即产 量的大小。一般可作以下分类： 装配生产组织形式 ｛ 固定式装配 ｛ 按分散原则进行自由移动式 按集中原则进行 移动式装配 ｛强制移动式 间隙（周期）运动的 ｛ 连续运行的 （1） 按集中原则进行的固定式装配。它是单件小批量生产的大型机电产品常用的生 产方式，它的特点是全部装配工作都由一组工人在固定的装配地完成，所有的零部 件都根据装配需要不断从附近～的贮存地或生产车间运来。 这种装配方式联接种类 多，对工人的技～术要求高而全面，零件基本单件或少量生产，在装配过程中可能 会出现修修配配的现象，装配周期也较长，劳动生产率较低，生产的组织管理相对 较简单。如重型机械或大型船用柴油机的装配。 （2） 按分散原则进行的固定式装配。 这种装配方式是把装配过程划分成几个部分， 装配点也同时分为相同数量，若干组工人按各自集中固定式装配示意图的装配内容 顺次由前一个装配点移动到下一个装配点， 并重复规定的装配工作，产品在各装配 点完成装配任务。所需装配的零部件则源源不断地送至每个装配点。按分散原则进 行的固定式装配示意图这种装配方式适用于以下情况： ① 多品种小批量轮换生产， 如机床装配； ② 装配大而重难以移动的产品； ③ 制品刚度差，移动时易引起变 形的产品。 它的特点是： ① 工人专业化程度有所提高， 装配技术也可得到提高； ② 工艺文件编制比较复杂， 各组工人之间的工作量要安排合适并尽可能均衡， 以减少 互相等候怠工； ③装配工具的专用性提高； ④ 工人走的路较多，每个（组）工人 要配备工具小车或便携式工具盒以适应移动作业； ⑤ 劳动生产率较集中固定式装 配稍高。 3） 移动式装配。这种装配方式是在制品在装配过程中由一个位置移动到下一个位 置，根据装配顺序和内容，不断地将所装的零部件运送到相应的装配位置。装配工 人在各自固定的工作位置重复进行相同的装配作业。移动式装配可分为自由移动式 装配和强制移动式装配。自由移动式装配一般是将在制品置于专门设计的带轮支架 上，靠推动小车移动，小车可以有轨道， 也可不设轨道。 还有一种型式是将每个在 制品置于各装配点的固定支架上，利用天车吊运将在制品移位。在小批量生产汽车 时，汽车的总装配用以下办法：前几个装配位置以固定支架来安置在制品，利用 天车吊运移位，后几个位置靠推动装好车轮的汽车底盘来移位。这种在制品的移动 的特点是： ① 生产节拍较长且不十分严格，各装配点之间相互制约较少，不一定 同步移动，具有一定的自由度； ② 每个装配位置的装配工人是固定的，且各自完 成固定的装配任务。 ③ 各装配点附近根据不同的装配内容摆放不同的零部件； ④ 此种生产组织形式已强于流水线生产， 因而在工艺文件的编制要求及装配作业的机 具、技术水平、专业化程度都进一步提高，生产现场的组织、管理更加严密，要求 更高。（4）强制移动式装配。 在产品大批量生产时，装配方式一般用强制移动式装配， 也叫“自动流水线装配”。它是在自由移动式装配的基础上增加了装配点，在制品 由天车、手推带轮支架等不同步的移动改由被叫做“总装配线”的设备实现强制同 步移动。它是当今大批量生产汽车广泛用的装配方式。根据产量的需要，它还可 以设计成连续运行的强制移动式装配和间隙运行（周期运行）的强制移动式装配， 前者适用于单班产量在 50 辆以上的，后者适用单班产量 50 辆左右的装配。自动 流水线装配的特点是： ① 生产效率高； ② 生产节奏性强，工人作业分工细，专 业化程度高； ③ 生产组织和管理更加复杂严密，更具科学化、现代化。它促进了 企业的计算机管理的发展以及生产率的提高。 1 . 2 汽车总装配工艺概述汽车是一种复杂的机械产品，按构造可分为发动机、底 盘、车身（含驾驶室和车厢）和电器设备四大部分。而底盘又有传动系统、行驶系 统、转向系统、制动系统、操纵系统、燃料供给系统等组成。按组成汽车的大总成 分，有发动机、变速箱、离合器、前桥、后桥、车架、车轮、悬架弹簧和驾驶室车 厢等。在一个大型的综合性汽车制造厂里，这些总成往往在相对独立的各专业厂中 生产，再运到总装配厂或总装配车间进行总装。据统计一辆中型卡车总装配的零部 件、总成大约有 500 多种、 2 《 X 幻多件，而轿车的零部件和总成的数量更多， 所以汽车总装配是一项相当复杂的工作。 1.2.1 工艺及总装配工艺的概念从机械制造常识我们知道， 产品从取得原材料到制 成成品所经过的一切劳动阶段，称为该产品的生产过程。根据限定的原材料和产品 的种类的不同，产品的生产过程可以很庞大复杂，也可以比较简单。生产过程又由 加工过程、检验过程、运输过程（即物流）、自然时效过程及等待停歇过程等组成。 常见的生产过程为工艺过程、检验过程及运输过程。所谓工艺过程就是生产对象在 质和量的状态以及外观发生变化的那部分生产过程，而使之完成工艺过程的手段、 方法、条件被统称为工艺。汽车总装配就是使生产对象在数量、 （当然由于这种变化引起了一系列质的 外观发生变化的工 艺过程。变化）。数量的变化表现为在装配 过程中，零部件、总成的数量在不断增加并相互有序的结合起来。外观的变化表现 为零部件、总成之间有序结合后具有一定的相互位置关系，外形在不断的变化，最 后成为一辆汽车。所以，汽车总装配也就是使汽车各零部件和总成具有一定的相互 位置关系并形成整车的工艺过程。研究和确定汽车由零部件、总成形成整车的过程 中所需的方法、手段、条件并编制为文件的工作，叫做汽车总装配的工艺设计。在 汽车总装配过程中，当然也离不开在制品的运输过程（即物流）以及产品质量检验 过程，故在总装配工艺设计时，也要包括这两部分内容。 1.2.2 汽车总装配的特点由于汽车构造复杂、 零部件及总成繁多， 因而汽车总装配 工作也就复杂了，它除了具备装配所共有的地位和作用外，还有以下特点： （1）联接方式多样。汽车总装配中的联接，一般情况下除了焊接方式外其他联接方 式几乎都有。但最多的联接是可拆式固定联接和可拆式活动联接，即螺纹联接和键 联接、销联接。 （2）装配件的品种、数量繁多，装配关系复杂，装配位置多样，由此决定了它仍以 手工作业为主。 （3）大批量生产。一般来说，一个汽车制造厂的汽车年产量应在几万辆以上，而通 常认为建设一个轿车厂的经济规模为年产巧万辆以上。所以汽车制造厂是技术密集 型、资金密集型的大批量生产的企业， 汽车总装配具有现代化企业大批量生产的特 点， 它是人与机、技术与管理的有机结合，是汽车制造厂展现先进技术和管理水平 的“窗口”，历来是引起人们重视的地方。不但同行业的人在联系业务时要去总装 配车间看看，就是社会各界人士也愿意去参观游览。东风汽车公司的总装配厂的主 要总装配线甚至被湖北省十堰市人民列为“青少年社会主义教育基地”。 1.2.3 汽车总装配生产组织形式根据汽车总装配为大批量生产， 技术和管理要求高的特点，一般用强制连续移动的生产方式，也叫做自动流水线生产方式，在制品的 移动依靠被叫做“总装配线”的设备来实现。要按照连续强制移动的流水线生产方 式来实现汽车总装配，还需创造以下条件： （1） 各操作工人的单台作业时间要相互基本均衡， 作业位置要根据作业内容和顺序 安排合适； （2）各装配点所需的零部件和总成必须根据生产需要，源源不断地运达； （3）各操作工人必须在一定的节拍时间内，完成规定的作业内容。一 4 一 也有一些汽车厂为适应用户的广泛需要， 品 在基本车型的基础上生产各种变型车， 种多产量又不大，为不影响主线的生产，往往单独开辟一个生产场地，用自由移 动式的装配方式，即车体的移位用天车吊运或装上车轮后手推车体的方法实现，取 消“总装配线”这样的设备。一般前二个装配位置把车架放于支架上，装上前后桥、 车轮及其他有关的零部件，用天车吊起车体移位，从第三个装配点起，则车轮着地， 依靠推动车体移位到以后的装配位置。这种装配生产方式，投资少，设备简单，适 用于多品种，小批量，总产量又不大的汽车总装配。 1.3 汽车总装配工艺设计的依据和原则 1.3.1 设计依据进行汽车总装配工艺设计的依据是汽车的产品资料和生产纲领。 产品资料，应为与总装配有直接关系的汽车各种总成、零部件的图纸；汽车总成或各系 统的装置图；工艺路线分工表及总装配总成、零部件清单；整车技术条件及其他有 关的产品技术要求。生产纲领就是工厂建设要预期达到的年产量，多品种生产时还 要分别列出各种汽车的年产量。产品和生产纲领，规定了新建或改扩建汽车工厂生 产的产品范围和生产能力，也就规定了工厂的建设规模。 1.3.2 设计原则汽车总装配工艺设计应遵循先进、合理、经济、可靠的原则，达到良 好的综合效果。具体要考虑以下几个方面： （1）要满足产品结构要求和整车技术条件。 （2）要选用与产量相匹配的先进、成熟的工艺方法和设备，达到满足生产纲领、保 证产品质量、投资少收效快、长期综合经济效益好的目的。 （3）要有一定的产品变化和产量变化的适应能力。 （4）工时定额制定要合理。根据限定的工艺设备和装备，以熟练的操作工人，用正 常的操作速度来选定工时定额，并适当留有余地。或用一种叫“预定动作时间标准 法一 MIM法”来取得各项操作动作的标准时间（见 《 动作与时间的研究 》 一书， 董靖主编） 。 （5）车间工艺平面布置要综合考虑总装配线、工人操作地、零部件总成存放地和通 道的合理性，工人作业位置（简称工位）的布置要有利于工人操作，做到疏密有致、 均衡。 （6）各个作业位置（工位）的工人工作量要力求均衡，且不超过生产节拍时间。 （7）要考虑生产安全卫生和减轻工人劳动强度。 1.4 汽车总装配工艺设计的内容和所需编制的文件在汽车总装配的前提， 生 即产品、 产纲领确定后，就可着手进行总装配的工艺设计。工艺设计人员要认真阅读、分析、 研究产品图纸和有关的资料，弄清各零部件和总成之间的相互位置关系、联接方式 和质量要求。有条件时要参加产品的试制、试装，提高对整车构造的了解，增加感 性认识，并及时提出产品改进意见，从而提高汽车的装配工艺性 汽车总装配工艺设计，需编制以下工艺文件：总装配工艺卡、车间工艺平面布置图、 总装配工位卡、工时定额表、设备明细表、检查工艺卡、材料消耗定额、工具 清单及工位器具（包括工艺装备和吊具）清单，非标设备的设计任务书等，现分别 介绍这些文件的编制方法和文件内容。 1.4.1 总装配工艺卡在对汽车产品进行工艺分析的基础上，根据产品的具体结构以 及零部件、总成的相互联接关系和顺序，编制总装配工艺卡。编制总装配工艺卡时， 需确定以下内容： ① 部件、总成上线方式及所用设备和吊具； ② 零部件及总成 的分装内容和所需的工艺装备； ③ 各装配工序的工时定额； ④ 装配所需的各种 工具、量计具； ⑤ 装配线边和分装地零部件、 总成贮存架和工位器具。总装配工 艺卡是汽车总装配工作的基础文件，它在生产过程中是指导工人操作、组织生产、 进行质量检验和管理的依据和法规，在工厂建设阶段是进行工厂设计的原始资料和 进行生产准备的依据。编制总装配工艺卡应注意以下事项： （1） 要尽量把作业内容划分为既不能再分又可成为一个相对独立的单元 ― 基本装 配单兀。 （2）要根据产品结构特点，考虑合适的装配顺序，前工序的作业内容不能影响后工 序的操作，后工序的作业不能影响前工序的装配质量。 （3） 每道工序都要写明作业内容、质量要求、检测方法、所需要的设备、工艺装备、 工具、工位器具及工时定额等。 （4） 必要的装配关系图，以直观的表达零部件之间的装配关系，更好的指导工人操 作。工艺卡的主要内容应包括：工序号；工序名称；工序内容（即作业内容） ；所 装零部件或总成名称、产品编号和数量；所用设备、工艺装备及工具、吊具、工位 器具等的名称、规格（或编号）和数量；操作注意事项；检测内容和方法、质量要 求；工时定额；装配关系图等。需要指出的是总装配工艺卡在工厂设计阶段直至工 厂建成投产到正常生产，根据工作的需要及外部条件的情况，有一个由浅人深不断 充实完善和深化的过程。 1.4.2 确定工时定额并编制工时定额表 工时定额是完成各装配工序所需的作业时间， 它们的累计数就是总装配的工时定额。 工时定额与所选用的设备、工艺装备、装配机具的水平即工艺水平有关，与工人的 作业速度有关，所以工时定额要以限定的工艺水平为前提，以熟练的操作工人用正 常的作业速度来确定。一个新产品的工时定额的确定，一般在对产品结构进行分析 和初步工艺分析的基础上，参考其他汽车厂类似的作业内容的工时定额加以适当修 正。或者利用新产品试装的机会对每一装配内容的作业时间进行实测后加以适当调 整来确定。也可以用当前国际上通用的“预定动作时间标准法 ― MTM 法”来确定。 工时定额是总装配工艺卡的一项内容，是计算装配线长度和装配工人数的依据。工 时定额表是工艺部门向工厂劳动工资部门提供的对人员配备和人员、工资进行定额 管理的依据。它可以由工艺卡上工时定额进行汇编取得，内容应包括：工序号、工 序名称、工时定额三大部分，并把装配线上工时和线外分装工时区别开来。 1.4.3 绘制总装配车间工艺平面布置图总装配车间工艺平面布置图也是工艺设计 主要文件，它能直观的展示车间内设备布置情况、总装配线工作地的布置情况、各 分装地及零部件总成贮存地的区域位置及内部布置状况，车间内其它相关部门的位 置、车间内水、电压缩空气等动力的使用点，以及车间的长度、宽度和高度等内容。 它在工厂设计阶段是供其他专业进行设计的原始资料和依据，在生产准备阶段是车 间进行各种工艺装备、工位器具、分装地、零部件总成存放地布置的依据。在绘制 总装配车间工艺平面布置之前首先要计算确定总装配线的长度等技术参数，其次要 考虑好装配线操作区所需的宽度，再次要与其他部门协商确定在总装配车间内所需 设置的单位的占地面积和位置。 1.4.3.1 汽车总装配线技术参数的计算和确定汽车总装配线是总装配车间的主要设 备，它是汽车在总装配过程中运送在制品的载体，其型式和结构要适应汽车的产量 和产品的结构特点， 其长度应满足生产纲领并留有一定的发展改造余地。 确定好总 装配线的技术参数，选好总装配线的结构形式，是汽车总装配工艺设计的重要一步。 有时某些技术参数是指令性的。 （1）根据生产纲领和生产班制，计算生产节拍。一个工厂在建厂设计阶段就应根据 生产纲领确定生产班制，大批量生产的汽车总装配车间一般用二班制生产。生产 节拍是指在总装配线上连续进行汽车总装配时，相邻两汽车下线的平均间隔时间。 即生产节拍二年工作日 x 日工作时间 x 装配线开动率生产纲领根据中华人民共和 国行业标准 《 机械工厂年时基数设计标准 》 （ JBJZ - 5 ）的规定：年工作 日为 254 天，每周工作 5 天，每班工作 8 小时，所以两班制生产的日工作时间为 16 小时。装配线开动率，是装配线实际运行时间与规定运行时间的比率。装配线的 开动率越高，说明在一定时间内的运行时间越长，生产率也就越高。影响装配线开 动率的因素主要有二个：一个是规定的非工作时间，如班前班后会占用的工作时间 以及班中法定的工间休息时间；另一种是因设备故障、某种零部件总成供应不上等 突发件造成装配线停止运行。这两个原因都会造成装配线实际运行时间低于规 定的运行时间。为确保生产任务的圆满完成，在计算生产节拍时，确定装配线的开 动率一个恰当值是既现实而又十分必要的。 在工厂建成投产后的日常组织生产中，则必须加强对总装配线及车间内其他设备和工艺装备的维护保养、遇到突发性设备 故障则维修部门要积极组织抢修，减少停线时间。生产组织和调度部门要减少和避 免因零部件、总成运送不上而造成装配线停线。装配线的停线时间是工厂对总装配 车间及其他有关部门服务质量的考核指标，生产部门对停线时间和停线原因都要有 记载，并落实责任单位进行考核。 在进行生产节拍计算时， 装配线开动率可以在 85 ％一 95 ％的范围内视具体情况选取。 （2） 装配线上装配工位数的计算。 装配线上装配工人作业位置数简称装配线工位数。 。它等同于装配线上一个班次的操作工人数（注意：不是一个班次车间工人总数） 即装配线工位数＝线上工时定额 x 生产纲领工人设计年时基数 x 生产班制 工人设计年时基数在《 机械工厂年时基数设计标准 》 （ JB 」 2 - 95 ）中作 了详细规定。根据“标准”，两班制生产的装配工作取为 1 850 小时，该“标准” 同时也规定，对于高温地区，在原有的基数上还应乘以 95 ％作为设计用的年时基 数。 （3）确定工位密度，计算总装配线的装配车位数。工位密度是指总装配线上每个车 位长度内平均可以安排的装配工位数。它以围绕一个装配在制品同时操作的工人互 不干涉、互不影响工作为原则来确定。汽车越大越长；工位密度也可取得大，通常 轿车取 2 — 3 ，卡车取 4 - 6o 总装配线的装配车位数就是总装.

中华v7为什么被称为最丢脸的中国宝马？

(1)组装前，必须仔细清洁零件，以保持设备、工具和工作场所的清洁。注意仔细检查并彻底清洁气缸体和曲轴上的所有润滑通道，并用压缩气体/

(2)不可互换零件应按其原始位置安装，不得乱放。

(3)对于相互位置有标记的零件，必须根据标记对齐，不得放错位置。

④螺栓螺母用锁紧件应按规定组装完整可靠，不得遗漏或损坏。

⑤关键部位的重要缝隙必须按照规定的标准保证。如活塞与气缸壁之间的间隙；主轴轴颈和连杆轴颈之间的间隙；曲轴和凸轮轴的轴向间隙；气门间隙等。

⑥相对运动的滑动轴承、轴颈和摩擦面在装配时应涂上机油。

⑦装配过程中，随时检查运动部件之间是否有运动不协调。

⑧必须明确零件配合的性质和要求，掌握过盈配合和间隙配合的技术标准。过盈配合和间隙配合的零件应严格按照规定的装配工艺进行装配。

⑨严格按照规定的拧紧力矩和拧紧顺序拧紧螺纹接头。如连杆螺栓、主轴承螺栓、缸盖螺栓等重要螺栓应按规定扭矩拧紧；螺栓必须交替拧紧，例如，气缸盖的螺栓应该从中心到对角拧紧。⑩制动部件应牢固可靠。螺栓、螺母、锁片、开口销、锁线等一次性零件不能重复使用。锁片的棘爪和底切应分别插入轴槽内并靠近螺母边缘；弹簧垫圈内径应与螺栓直径一致，间距约为垫圈厚度的两倍；对于成对和成组的固定螺栓，可以在每个螺栓头的一个面上钻通孔，拧紧后，可以用钢丝穿过螺栓头上的孔相互互锁。

密封部分应防止“三漏”，即漏油、漏气和漏水。三泄漏的原因一般是装配工艺不符合要求，或者密封件磨损、变形、老化、腐蚀。密封质量往往与密封材料的选择、预紧度和装配位置有关。一旦拆除，所有一次性密封件必须更换。

曲轴配重不能互换；各缸活塞和活塞连杆组的质量差不应大于允许值，以免在运行中引起剧烈振动。

对于出厂前已涂有密封紧固胶的零件，重新安装时必须清除残留的胶和油污，并按要求涂上新的密封紧固胶进行密封或紧固。

安装发动机时，所有管道和所有电线应恢复到原位；所有运动部件和加热部件之间应有足够的间隙。

在装配过程中，应尽可能使用专用工具，防止零件损坏。

注意防火防漏。 @2019

东风汽车公司改善物流管理的实践

在北京车展前的华晨中华V7之夜上，华晨集团董事长祁玉民就骄傲宣布：“中国宝马真的来了！”与之前众多的中国保时捷、中国法拉利等不同的是，这次的中国宝马是真正得到业内认可的，根本原因就是华晨集团在华晨中华V7上搭载了真正的宝马发动机，也是从华晨中华V7开始，华晨真正掌握了汽车制造中的发动机核心技术。何以这样说，到华晨中华V7发动机的生产地——绵阳新晨动力机械有限公司新厂区去了解一下就明白了。

按照华晨方面的官方介绍，华晨中华V7的最大亮点在于其搭载了宝马授权生产的1.6T发动机，而这款发动机是在宝马王子发动机基础上进行研发，也是宝马集团继N20发动机授权之后第二次向新晨动力授权生产的产品。除了最大功率为150kW的1.6T（CE16）发动机之外，本次授权生产的发动机（内部代号CE系列）还包括最大功率为170kW的1.8T（CE18）发动机。

与之前众多的中国保时捷、中国法拉利等不同的是，这次的中国宝马是真正得到业内认可的，根本原因就是华晨集团在华晨中华V7上搭载了真正的宝马发动机，也是从华晨中华V7开始，华晨真正掌握了汽车制造中的发动机核心技术。

何以这样说，到华晨中华V7发动机的生产地——绵阳新晨动力机械有限公司新厂区去了解一下就明白了。据绵阳新晨动力负责人介绍，为了确保CE系列发动机承袭宝马王子发动机的高品质标准，华晨中华V7的发动机生产装配线全部由德国BMW规划设计，具备标准化与模块化集成，防错可追溯，典型区域控制和严格的质量控制四大优势，全线由缸盖总成装配、发动机主体装配及外装三条装配线构成，缸盖总成装配线更是从宝马英国Hams Hall工厂原封迁入新晨动力。

值得一提的是，虽然华晨中华V7搭载的发动机是在宝马王子发动机基础上研发的衍生产品，两者并不完全相同，但同出一脉的它们在技术、制造工艺方面依旧保持了相同的水准，甚至经过优化后的CE16比原本的王子发动机更加适合中国的本土化车辆。

有人说汽车发动机大修后就不会再有原来的那么好了，事实真的如此吗？

东风汽车公司自建厂以来一直把物流系统的有效运作，作为保证生产正常进行的关键工作之一。本文介绍东风公司物流管理改善实践，供生产制造企业及物流管理者参考。

用灵活的运输方式用于汽车生产过程

　东风公司建厂之初，委托铁道部第四设计院进行工厂运输设计，当时制定的厂际运输设计原则是厂际（总成厂与总装配厂以及总成厂与总成厂之间）间大总成（车身、车架、车桥、车轮、发动机、变速箱等）的运输、大宗物料的运入以及商品汽车的发送用铁路运输其余中小总成及零部件用汽车运输。根据这一设计原则，大总成用铁路运输时在厂区内需要建设74公里铁路和7个进行铁路车辆接发及编解作业的车站。同时，为满足汽车生产的需要，在相应的专业生产厂建设很大的零件仓库，并铺设铁路专用线。这样一来，大总成的供应由生产厂装上火车，经铁路送到总装配厂的仓库卸下后再送装配线，不仅物流作业复杂，过程长，而且储量大，费时，成本高。铁路运输的特点是运量大，周期长，作业环节多，难以做到门到门的运输。而汽车生产需要快捷、准确、及时，铁路运输很难做到。为此，公司果断作出决策，大总成的厂际运输改为汽车运输。大宗原材料（钢材、型砂、生铁等）的运入以及商品汽车的发送依然用铁路运输。从而明确了厂际间主要物料运入运出的运输方式。

　不断提高大总成的运输效率

　1.驾驶室总成。

　工厂投产初期，车身厂生产的驾驶室总成送总装配厂进行整车装配，用4吨载货车每次装运两台，载重量约为1吨，装载效率仅为25%，运力浪费很大。为提高效率，将载重车进行改装，加长车厢底板，这样，使每台车可以装3台驾驶室，装载效率提高到37.5%。但运力的浪费仍然很大。为此，选择3吨轻型载重车并加长车厢底板，装3台驾驶室，装载效率达到50%。

　2.车轮总成。

　东风公司生产的每辆5吨载重车需8个车轮，由车轮厂生产供应，由于数量较大，往返于工厂之间的运输车次也多，装卸频率相当高，劳动强度大，装卸时间长。为此，公司改善了装卸吊具，一次吊20个车轮，装入经改装加长的专用汽车上，每车装60个车轮仅需15分钟，既减轻了劳动强度又提高了工作效率。

　3.发动机总成。

　按10万辆生产，发动机厂生产的发动机总成每天必须将400余台总成准时送到总装配线，需要80多个车次。由于装车时取散装形式，不仅造成磕碰，而且效率不高。两个工厂之间的距离10多公里，因此用了改装车的办法，即将5吨载重车加长车厢底板装9台发动机，同时加装固定装置，避免总成之间的磕碰。

由于大总成的供应直接影响到生产和总装配线的装车效率，因此大总成的及时供应和效率始终被公司各级领导和管理人员所关注，也成为物流改善的工作重点。

建设商品车入库专用通道

商品车出厂前必须进行前束、侧滑、灯光、淋雨等性能试验，经路试合格后再入库。东风公司建设了商品车入库专用通道，实行全封闭管理，其中有一段穿越山洞，既缩短了路程，又避免了交通事故，保证了商品车的入库质量，同时大大加快了车辆的入库速度，缓解了车辆拥挤的状况。

　与此同时，合理组织运输，充分利用回空车辆，提高运输效率。

　东风公司经过30多年的发展现在已经形成十堰、襄樊、武汉、广州四大生产基地，运输距离远，生产协作分散，合理组织运输尤其重要。为不断提高车辆使用效率，降低运营成本，针对东风公司十堰和襄樊两基地之间的双向物流特点，对两地的货物和车辆实行统筹安排，使得两基地间的回空车辆得到较好的利用。

　东风公司柴油发动机厂（襄樊）每天向总装配厂（十堰）运发动机，需要10台运输车辆，通常是重车去空车回，只有很少车辆返回时将空集装器具带回襄樊，车辆运力浪费很大。通过合理组织，把其中5台车辆用来运返空的集装器具，其余5台用来承担车轮公司（十堰）向轻型车厂（襄樊）运送车轮总成的任务，使车辆利用率达到了100%。

　利用车身厂（十堰）向轻型车厂发送驾驶室的返空车辆承担了轻型车厂（襄樊）向车架厂（十堰）送车架纵梁和老河口创普公司向特装厂（十堰）运送零件的任务，因此节约运输车辆6辆。

　提高集装器具的通用化程度和管理水平

　集装器具是保证产品质量、提高物流效率的重要手段之一。随着东风公司产品品种和产量的不断增加，集装器具面临着如何适应产品结构的变化和数量的增加。一般说来每增加一个新品种就要重新制作一种集装器具，同时随着产量的增加，集装器具的数量也随着增加，如此以来，要适应产品的变化就要以不断增加集装器具的数量和品种作为代价。因此，集装器具的制作与投入成为工厂一个沉重的负担，同时也带来一系列问题，如使用、储存，流通、交换及管理等许多难以协调。为此，东风公司一直探索解决上述问题的有效方法。

　东风公司首先从源头作起，规范集装器具设计原则，统一设计标准，不断提高设计水平，由第一代工、角、槽钢的笨、重大向巧、轻、小发展，由平面堆放向空间堆垛发展，由固定向折叠发展，为提高生产和管理水平奠定了基础。

　市场经济的不断发展，实施供应链管理成为必然趋势，管理的范围也由主机厂向供应商和销售商发展。提高集装器具通用化程度和管理水平成为物流管理必须面对的重要课题。因此东风公司制定了一系列的标准如设计标准，管理标准以及相应的规定保证集装器具更好地为生产服务。

　目前，东风汽车公司正进一步开展深入细致的物流改善工作，并将其正式列入公司的中期事业。制定了明确的降低购成本目标，每年商用车公司的购成本削减12%；乘用车公司的购成本削减了5%。对供应商推广运作方式，以获得在质量、成本和交货期方面具有竞争力的供应，还要在供应商中开展继续降低成本活动，鼓励产品研发部门与供应商之间密切合作。

许多旧车在长期使用后会燃烧机油、发出更多噪音、增加油耗等故障。一般情况下，发生这种情况时，最常见的方法是使用一些清洁的燃油添加剂或使用粘度较低的机油来减少故障，但当故障严重时，似乎只有方法可以彻底解决。然而，即使是经验丰富的老师，面对熟人的汽车也往往不容易做到，坚持不大修驾驶的理念。为什么？事实上，发动机大修后无法恢复原来的质量是不争的事实。

大修后发动机的性能主要取决于两点：一是零件的质量，二是装配过程。原机性能平衡的主要原因是零件的加工精度一致。这样，零件之间的匹配间隙将相对均匀，无明显偏差。零件的材料和加工精度非常重要。如果使用原厂配件，维修效果会更好。众所周知，今天的汽车制造业来自装配线。虽然听起来不像早期手工制作的那么高，但你应该知道机器的状态比人的状态稳定得多。

原车的发动机就是在这样一个稳定的机器和装配线上诞生的。一体化设计和最佳夹具支撑使发动机处于最佳设计状态。然而，由于一些使用不当引起的连锁反应，以及长期使用后磨损加剧，车主不得不去售后市场检修发动机。售后维修流程有目共睹，标准化的维修流程无法与汽车企业的机器相比。每个螺钉都有其规定的扭矩。即使您仔细阅读维护手册，也会发现每个零件的装配顺序都有要求。

但几乎没有一家售后商店会为你维修，因为它会无限期地延长工作时间，而且很少有车主愿意承担这么高的维修费用。我曾经经营一家汽车修理厂三年。我只遇到一位从山东开车来的车主，他想让我们帮他根据维修手册检修旧汽车发动机。最后，我们忙了十多天，完成了这个庞大的项目。当然，他也承担了劳动力成本。如果每个车主都有这样的要求，那么邮政市场的小工人们真的很忙。以上提到了维护的标准级别。不幸的是，即使你遇到一家精心设计的商店，你也无法从配件的角度返回发动机的最佳状态。