奥克斯汽车_奥克斯汽车有哪些

1.奥斯克汽车和波导汽车为何被成为难兄难弟？

2.奥克斯和顾家照明区别

3.奥克斯汽车的失败分析

销量不佳。

奥克斯汽车行业叫停的原因是因为销量不佳。奥克斯汽车生产领域恰逢国内汽车行业利润大幅下跌的一年，由于低端SUV市场品牌太多，竞争激烈，利润与成本挤压是主因。

奥克斯汽车创立于2003年，是中国汽车品牌，该品牌于2005年3月23日全线撤出汽车行业，终止SUV和皮卡的生产。

奥斯克汽车和波导汽车为何被成为难兄难弟？

随着汽车市场的不断扩大，越来越多的造车势力开始涌现，汽车市场已发展为百家争鸣的态势。北京车展刚刚过去，我想去过车展的人肯定有一个感受，那就是很多品牌都没见过，甚至听都没听过。也许在熙熙攘攘的人群中你能听到：“咦！这个车是什么品牌？之前从没见过这个车标”。我这次参加北京车展时就遇到一位参观者问我拜腾这个品牌，所以，今天我就跟大家讲讲目前新出现的新能源汽车品牌主要有哪些。

奥克斯成立时间2017年9月，是一家汽车研发商。BYTON拜腾的全球运营总部、智能制造基地及研发中心都设立在中国南京；负责智能汽车用户体验和自动驾驶等前沿技术开发的北美总部设在硅谷，负责车辆设计与产品概念研发的设计中心在德国慕尼黑。2018年1月，BYTON拜腾首款车型BYTON Concept在美国国际消费电子展（CES）上进行了全球首秀，49英寸的屏幕引发关注。

小鹏汽车于2014年在广州正式成立，并在2015年4月制造出第一台试验车，该车用了雷克萨斯NX的架构进行测试，前后5台测试共完成了50万公里的路试。其首款车型开启预售，并于年底交付。

成立时间2014年10月，在2017年正式亮相了首款概念车——奇点iS6，定位中型车，售价在20-30万之间，奇点iS6上最吸引眼球的有两个，一是前脸的LED屏幕，支持车主定制一些图案文字，十分个性，第二就是对开结构的车门。

蔚来成立时间2014年11月，并于2016年11月23日在伦敦正式发布了首款概念车型EP9，并公布其在纽伯格林北环创造了7分05秒的电动车最快圈速记录。创始人李斌（易车网创始人、滴答出行董事长，曾任摩拜董事长），如今首款车型ES8已经上市。

奥克斯和顾家照明区别

都是没有销量，导致资金链断裂然后破产。

当年奥克斯在收购了双马汽车之后定下目标，要造出造型新颖、功能齐全、高性价比、排量为2.0到3.0的中高档轿车。2004年2月，奥克斯对外宣布正式进军汽车行业，同时宣布奥克斯汽车旗下“原动力”与“瑞途”两款车型同步上市。当时对于汽车行业前景信心满满的奥克斯对外宣称，未来5年内要投资80亿元巨资在宁波建立奥克斯汽车工业园，年产达到45万台。

而时间到了2005年3月，距离对外宣布进军汽车行业仅一年的时间，奥克斯就推出了汽车行业这片战场。那么为什么奥克斯会如此迅速的退出汽车行业呢？其实原因很简单，主要原因就是汽车行业属于一个前期投入非常高，而却看不到明显收益的行业。加之奥克斯对于自己生产的两款汽车的销量预估过高。当年奥克斯销售两万辆汽车，而实际仅销售两千多辆。当时刚进军汽车行业的奥克斯推出的两款车均为低端SUV，价格7-8万，在当时的低端SUV的市场根本没有价格优势，加之车型常规，而且没有品牌效应，想要存活下去非常难，就这样，在进军汽车荒野仅一年之后，奥克斯便退出了这个竞争激烈的行业。

2003年10月，波导正式与南汽合作，斥资1亿人民币，与南汽成立了无锡汽车车身有限公司。2004年2月，波导推出了进入汽车行业之后的第一款产品，一款两厢轿车“新雅途”。波导推出的此款车型，在当时非常受业内人士看好。但是好景不长，2004年8月，波导与南汽“离婚”全盘撤资，暂时退出汽车行业，而“新雅途”由南汽单独生产。

奥克斯汽车的失败分析

产品领域不同、品牌影响力不同。

1、奥克斯的主营业务是汽车制造，而顾家照明专注于照明产品的研发、生产和销售。

2、奥克斯在汽车行业具有一定的品牌影响力，而顾家照明在照明领域具有较高的知名度和声誉。

奥克斯的造车梦，究竟梦断何处？有一种观点认为，这与我国对汽车生产许可的严格限制有关。奥克斯看不到自己获得轿车生产牌照的希望，自然选择了退出。

然而，即使奥克斯获得了轿车生产牌照，是否真的就能在汽车市场站稳脚跟呢？显然，答案不容乐观。因为，汽车行业的特殊性决定了，这方天地并不是任何一个企业都可随便染指的。首先，经营汽车对资金实力的要求非常高。汽车行业的资金流动特点是初期投入很大，后期投入也要持续一定的强度。而几乎所有的外行造车并不是真的想造车，而是进行“资本运作”，利用闲置的资金来投资车行，以期获得更大的利润。奥克斯造车，是为了确保每年销售增长率不低于50%，利润增长率不低于10%；比亚迪造车，则是因为自身增长空间有限，“在电池业是两头受挤压，一方面原材料价格上涨，另一方面市场价格降低，如果做好了汽车，可以降低一部分压力”。可是没有雄厚的资金后盾和打持久战的体力，没有充分进行造车项目的“不可行性研究”，没有意识到汽车行业的竞争态势已趋白热化，残酷的竞争根本没有时间允许这些企业从年产几千辆、一万辆的小规模慢慢做起，这些都是外行造车的软肋。

其次，经营汽车对研发技术的要求非常高。关于研发，相信自主品牌的国内企业最有说服力，任何一家自主品牌的崛起，在其背后支撑着的永远是自身久经钻研的研发技术。然而技术问题并不是光有钱就能摆平的，需要企业自身的长期积累和不断在失败中探索。欧美汽车工业在技术上已有100多年的积累，中国的汽车技术也没有任何捷径可走，只有过了技术坎，企业才能有持续的发展潜力。单纯依靠管理模式的“移植”、产品的OEM以及营销手法的简单复制来造车，这也是觊觎短期利益的外行梦断汽车的原因之一。

尤为重要的是，奥克斯乃至一切游资企业从迈进汽车市场的第一步开始，实际上就已经埋下了落败之源。一个鲜明的事实是，去年汽车行业的平均利润率仅有4%，甚至低于国内制造业的平均水平，这显然是3年前削尖了脑袋往里钻的奥克斯们所未曾想到的。诚然，汽车业曾如一场“圈地运动”，可以让半路杀出的人分得一杯羹，但他们忘却了，井喷时代已经不再，汽车业的利润并没有想象中的那么高，而是越来越缩水。

游资之所以成为游资，根源就在于游资人造车心态的不稳定，受理想中“汽车暴利大旗”的召唤而来，而一旦发现汽车并非遍地黄金的乐土，又会因与当初进入时同样的原因仓促退出，真是熙熙攘攘、皆为利忙。按国际水平,一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，25万辆才不会有被兼并的危险，30万辆才具有国际竞争力，而要达到这样的规模需要造车企业集中精力大量投入并且持续经营规模化的人才流、信息流、物流和资金流，显然，这些游戏规则游资们在短短两三年的时间内尚且玩不起，更何况是涉及更深层次的战略问题。

为饱一餐口腹者是不会去尽心耕种的，正应了《孙子兵法》中的一句警言：不谋万世者不足以谋一时。

尽管业界一直将这种行为戏称为“半路出家”，事实上他们并没有“出家”，只是利用闲置的资金玩了一场游戏，老本行依旧在手，当然可以放手一搏；只是不知道当奥克斯们梦断以后，谁来为2000多辆的孤儿车买单？