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1.帮你选车豪华纯电新选择，宝马iX3新能源的新势力

2.预售47万起，宝马纯电iX3除了车标，还给我们带来了什么？

3.宝马也用丰田发动机！这款SUV无续航焦虑 但能行吗？

9年前，宝马在德国总部发布了子品牌宝马i，随之推出的宝马i3和宝马i8仿佛是两台从科幻**驶入现实的车型，展现了宝马品牌对于未来发展的一次先锋探索和尝试。不过由于多方面的原因，i3和i8并未能形成足够的影响力。

蛰伏9年，宝马终于带来了全新纯电动战略产品一一BMW?iX3，新车定位于中型SUV，并搭载了宝马最先进的第五代eDrive电驱动系统，预售价为47-51万元，先期由中国沈阳华晨宝马工厂生产，并供应除美国外的其他地区。作为宝马今年最重磅的车型，新车有着哪些特点呢？汽车白话带你一探究竟。

整体延续X3造型，蓝色装饰突出身份

作为一家传统豪华品牌，宝马iX3在外观上并没有时下造车新势力的产品那般激进和标新立异，整体上延续了燃油版X3的风格，而全车到处可见代表纯电身份的蓝色装饰边框，又为车辆设计带来了不少的新意。

标志性的双肾格栅用了隐藏式半封闭构造，内部还使用了不规则点缀设计，在降低风阻和进气降温功能上实现了兼容，下方贯穿式黑色前包围和两侧雾灯区细长的导流槽，让新车更能体现运动感。

侧面线条依然和宝马X3基本保持一致，简洁的设计十分耐看，轻量化花瓣式双色铝合金轮毂有利于提升能耗，并且翼子板上增加了i标银色饰板，侧裙底部也有蓝色饰条，丰富了车身侧面的层次感。

值得一提的是，由于没有了内燃机，车尾下方的蓝色饰板取代了传统的排气管，高度还原了概念车设计。车身尺寸方面，宝马iX3的长宽高分别为4746*1891*1683mm，轴距为2864mm，空间表现与X3无明显区别。

内饰方面，宝马iX3保留了绝大部分X3的造型、布局，微微向左偏转的中控台、10.25英寸悬浮式中控屏、三幅式方向盘、“大鸡腿”电子挡把、空调控制区按键等，都是熟悉的“宝马味儿”，并且方向盘LOGO、挡把侧边等处增添的蓝色装饰条，以及蓝色的氛围灯凸显了纯电车属性。值得一提的是，车辆启动时还会发出独特的启动音效，更具科技感与未来感的氛围。

配置方面，宝马iX3标配最新宝马自动驾驶系统Pro，包括自适应巡航、主动刹车、交通拥堵、并线、车道保持等诸多驾驶功能，此外还有自动泊车入位、BMW行车记录仪、循迹倒车、远程3D驻车影像等泊车功能配置。

动力系统是核心，依然强调驾驶操控性

看完外观内饰设计，也许不少人会认为与X3高度相似的iX3，只是宝马面对市场发展的一个妥协之物，宝马并没有全身心的投入到纯电车的研发上。其实恰好相反，正是因为iX3和X3有着相当多的通用部件，可以更好的分摊研发成本、制造成本，才能把更多的钱投入“三电系统”技术上，这也是宝马iX3全车最核心的地方，它是首款搭载宝马第五代eDrive电驱系统的车型。

先来看看数据，宝马iX3搭载一台最大功率210kW的电机，峰值扭矩400N·m，0-100km/h的加速时间仅6.8秒，电池组容量达到了74kWh，能量密度154Wh/kg，官方NEDC工况续航里程达500km，百公里能耗为16.7KWh。

值得一提的是，宝马iX3动力电池组的组装工作由宝马中国沈阳铁西工厂完成，按自己的标准定制电芯，并为电池组设置了冷却系统、防爆阀等多重保护，提升电池安全性。充电方面，官方数据显示最高充电功率可达100千瓦，电量从0充至80%需45分钟；交流充电的最高充电功率11千瓦，电量从0充至100%需要7.5小时。

此外，宝马第五代eDrive电驱系统将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元，并与后轴整合为一体，实现驱动效率的进一步提升，甚至承担了一部分底盘的架构，有一部分地板空间被预留出来，用来安装、扩展电池组，以获得更长续航里程，同时降低车身重心，提高车辆稳定性和操控性。未来这套系统将成为宝马电气化车型的标配，也是宝马iX3不惧同级车型竞争底气所在。

中国生产供全球，虽是后发亦可先至

奔驰、宝马、奥迪的三强争霸旷日弥久，而在纯电市场，宝马iX3的出现确实比老对手奔驰EQC和奥迪e-tron要晚了一步。不过所谓后发先至，最后登场的iX3也有着一些优势。

第一个优势在于价格与品质的双重保障，宝马iX3先期将由沈阳的铁西工厂生产，并供应除美国外的其他地区，国产化使得其47-51万元的预售价比奔驰EQC和奥迪e-tron的购车门槛更低。同时，供应全球也能充分保障iX3的良好品质，这并不是部分消费者排斥的那种“中国特供”。

第二个优势在于“三电系统”，此前宝马一直未急于推出纯电中型SUV并不是因为能力不够，而是在沉淀技术后选择了最合适的时间切入市场，第五代eDrive电驱系统依然延续了宝马重技术、重操控、重体验的品牌造车理念，在诞生iX3的这套兼容性平台下还将提供i4、iNEXT，以及7系、5系、3系、X1的纯电动版，覆盖不同人群需求。

同时，宝马也加快了充电网络的建设，官方介绍到2020年底，宝马公共充电服务网络将覆盖超过27万根充电桩，其中包含8万根直流电快充桩，并不断完善机场、商场、酒店、经销商店等新能源车重点使用区域的充电设施。此外，宝马还对那些没有安装充电桩条件的用户提供人性化充电卡服务，专属预约停车充电服务也已推广至国内5大城市的6座机场及近10个热门城市商圈。

汽车渝评

从本次探店来看，宝马iX3虽然在外观和内饰设计上并不能给人太多惊喜，但是当你了解它背后看不见的技术后，才会明白，作为宝马集团真正意义上电气化转型的“先锋兵”，iX3集宝马当前最新技术于一身，展示了宝马从研发、生产到整个价值链的电动化进程和以客户为中心所构建的完整新能源生态系统，相信宝马iX3将持续带领宝马奔跑在电动化的道路上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

帮你选车豪华纯电新选择，宝马iX3新能源的新势力

稳妥相对于激进，或许表象上少了些令人心动的元素，但深藏内里的野望和雄心或许更有威慑力。就像宝马首款国产纯电SUV车型iX3，和那些绚丽夺目的新势力造车相比或许它显得低调甚至是平凡，但首次接触感受到其内里蕴含的实力，着实令人印象深刻。

宝马iX3和X3共享CLAR模块化平台，肉眼可见部分有着近乎99%相似度，就连46.99万元-50.99万元的官方指导价也和X3?xDrive30i处于同一区间。也恰恰是这种高度相似，让iX3难免陷入“油改电”的话题争议中，然而经过2天深入的试驾体验，我却发现在“缺乏创新”的外皮下，藏着的是一台极具诚意和创新精神的电动车。

实际上，宝马的CLAR模块化平台在研发之初就考虑燃油车/插电式混合动力车和纯电动车的兼容性，保留上车身不变即可降低新车型的研发成本，同时也给客户带来最熟悉、最放松的初见观感。

但这种熟悉的另一面，是iX3的创新领域集中在一般人不会看，想看也看不到的下车身和底盘，因此这台纯电车多数亮点都被藏得很深，正如先前说到iX3自打发布就面临坊间舆论的争议，真可谓酒香也怕巷子深。

鉴于外皮乏善可陈，设计可说的内容确实不多。就寥寥几笔细节的修改，无非是半封闭的进气格栅、带蓝色装饰条的蓝天白云LOGO和部分蓝色装饰件。相比另外两家德系豪华品牌的纯电动车，iX3在表面功夫花费的精力最少，不知道是宝马太实诚，还是另外两家太聪明了。

外观值得详细介绍的，是造型别致的空气动力学轮圈，它的造型能减少车轮旋转的空气阻力，据官方介绍可降低5%的空气阻力；此外整车空力优化实现了Cd0.29的风阻系数，比X3要低不少，对于电动车能有效提升续航和能耗效率。

和更早发布的纯电动BMW?i3相比，BMW?iX3隐去了电动车等同激进、前卫、赛博朋克的姿态，转而呈现主流审美的大众情人妆：它即不过分时髦，也非保守无趣，有出身自中型豪华SUV中流砥柱车型的老练和成熟，又有着新生代电车的清爽独特。

车内布局同样照搬X3，只是仪表界面改为电动化蓝色主题，天蓝色元素也出现在启动按键和“大鸡腿”档把，还有迎宾踏板和中控台上镌刻的iX3饰板，除此之外和宝马X3别无二致。

得益于CLAR模块化架构对纯电动车的兼容性，iX3用动力电池与底盘一体化架构，因此地板高度和车内空间与X3几乎一样。本次试驾的iX3创领型配备前排运动型座椅和后排座椅靠背可调并配有舒适头枕，除了开起来更加安静，乘坐感受也和X3几乎完全相同。

实际上，不仅是设计观感和乘坐体验，就连驾驶的品质感都带着熟悉的BMW?X3味道，包括Eco?Pro、Comfort和Sport三种风格截然不同的驾驶模式，以及宝马一贯擅长的驾驶乐趣和操控性能。

电池包底盘一体化设计让iX3的重心相比X3降低了75mm，虽然整备质量增加到2.2吨，但过弯时的服从性和整体感依然出色。得益于电池包补强底盘大幅提升白车身抗扭刚度，iX3不仅操控质感了上佳，乘坐品质和声学舒适性也表现出色。

为了不让电动车过于安静，宝马还聘请好莱坞配乐大师汉斯·季默为iX3定制了启动生效，还有电动车声浪模拟，随加速踏板的深度和车速攀升的音调，有点像科幻片里穿越时空的飞船，在极其静谧的车厢中感受电动车平顺而有力的牵引力，配合科幻的声浪模拟，谁说电动车就不能有驾驶乐趣？

iX3用单电机、后轮驱动的动力布置方案，它使用的是宝马集团最先进的第五代eDrive电驱动总成，电动机结构紧凑轻盈，布置在后桥副车架中不占用额外空间，同时还有这相当不错的动力指标和能耗效率。

电动机的最大功率210kW，最大扭矩400N·m，参数比高功率版2.0T发动机的X3还略强，官方公布的零百加速成绩是6.8秒，这也和X3?xDrive30i处于相同水准，但电动车加速无需换挡、持续发力的特性在实际驾驶的体感上会显得更快，同时也更平稳舒适。

略显遗憾的，是iX3目前并没有双电机/四轮驱动的车型供选择，因而它在加速性能上相比动辄4秒即可破百的同行们略显吃亏，不过好的一面是驱动结构精简后，iX3可以实现500km的NEDC续航，这比奔驰EQC、奥迪e-tron等纯电SUV可以跑得更远。

iX3的动力电池可用容量74kWh，另有6kWh作为保护电池寿命的预留电量。电芯来自与宝马合作多年的宁德时代，总共有188个811锂离子电芯被布置在10个电池模组中。

iX3动力电池的能量密度仅有154Wh/kg，对于2020年的全新电动车并不算特别出众，但看到电池包内部结构瞬间就明白其缘由了：宝马极度重视安全，iX3的电池包有远超同行的安全设计冗余，在物理防护方面疯狂下猛料，打造出的可能是业界最强的电池包。

它的电池模组到电池包之间有相当大的缓冲空间，模组内有横纵交织的铝合金强化结构；电芯底部的液冷系统同样和电池包底板留有缓冲空间，这意味着普通的托底或侧面撞击根不会伤及锂电池本体。

电池包使用钢铝混合结构，依靠大量铝合金挤出成型部件提供非常高的刚度。此外，在10个电池模组之间还有井字形加固结构。在电芯之间还有专利技术的隔热涂层，确保电池在物理安全和热管理安全两个层面都万无一失。

由于这个强大电池包的补强，iX3的整车刚度相远远超过燃油版车型，行驶质感就像装甲车一样厚重，而低重心又让它依然具备宝马的操控味道，在激烈驾驶时也相当有信心，除了照顾更重的车身要提前减速，开起来并不需要太多适应，还是很熟悉的宝马的质感。

在急刹车时或连续快速变换方向时，会感觉到2.2吨物理惯性的存在，而一般情况下并不会感觉到增加的分量。实际上通过动能回收系统，iX3在日常通勤的驾驶场景下，它的跟车、减速甚至比燃油车还得心应手。

动能回收有可调，让iX3既可以像燃油车一样安逸的滑行，也可以以最强动能回收实现单踏板驾驶，在走走停停时只用加速踏板就可控制车辆前进减速。

此外，iX3还配备Adaptive自适应模式，能够根据路况及驾驶风格决定车辆驾驶模式，还能够根据与前车的距离智能决定能量回收强度，让它和自动驾驶系统PRO合作搭配，不仅带来最省心省事的驾车体验，而且舒适性和能耗表现同样可以做到最佳水平。

特别值得一提的，是Adaptive自适应模式和自动驾驶系统PRO在iX3上都是标准配置，此外其它科技配置也直接拉满，在X3家族里，iX3扮演的就是最前沿的先锋。

最新版本iDrive?7.0人机交互系统能精准理解语音指令，只需一句“你好宝马”，召唤出BMW智能个人助理即可实现控车动口不动手。

此外，iX3还具备近场通信技术，用授权的智能手机取代车钥匙，并可实现手机远程控制解锁和启动车辆。

这些前沿科技让iX3的使用体验完全不输给那些看似前卫激进的电动车，而iX3稳妥的造型方案虽然不像其它i系列车型那么“标新立异”，但轻松上手的熟悉感，和X3一脉相承的内外设计，对于“求稳”的消费者更有吸引力。

不是所有电动车用户都喜欢赛博朋克，我相信市场对于传统风格的豪华电动车并不排斥，只是其它传统豪华品牌的纯电车型要么定价太贵，要么产品力拉跨，归根结底是缺乏能打动消费的产品。

宝马iX3有希望扭转这个局面，它价格合理、续航合格、驾驶体验出色、科技配置超前、电池安全无忧，是传统汽车品牌出品的豪华纯电SUV中难得表现均衡的产品，而这正是传统汽车制造商转轨纯电赛道依然留存的优势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

预售47万起，宝马纯电iX3除了车标，还给我们带来了什么？

国内老牌豪华车阵营中，奔驰和奥迪先后推出了EQC、e-tron两款纯电动SUV，但是作为BBA三剑客之一的宝马，却迟迟没有纯电车型的上市。不过就在本届广州车展，宝马带来了全新的iX3纯电SUV，一共两款车型售价分别为46.99万元和50.99万元。那么全新宝马iX3到底有什么过人之处，值不值得买呢？今天GO车情报员就和大家一起聊一聊。

宝马iX3外观依然延续了我们很熟悉的宝马家族式设计。确实一眼看过去没有太多的新鲜感，但好在X3原有的这套造型看起来还是挺大气的，而且iX3融入一些新能源特征后的视觉效果也不别扭。

宝马iX3最大的亮点就是标志性的“双肾”得以保留，但是和传统燃油车还是有一定的区别。“双肾”内部进行了全新的设计搭配带有蓝色外环的宝马车标来凸显自己纯电车的身份。全LED大灯则和燃油版X3一样，“勺子型”的日行灯辨识度很高。

车身侧面其实和现款在售燃油版X3没有太大的区别。唯一的不同可能就是多了一个充电口以及车侧的电动车标识。当然还有那四个个性十足的银、黑色双拼花瓣造型的轮毂。

宝马iX3的车尾就没有那么多新鲜感。没有了排气管，iX3在后包围两侧都配有装饰板，突出纯电车属性。车尾整体还是很端庄稳重，追求层次感的营造，全新的iX3的尾标以及带有蓝色外环的宝马车标无时无刻不在提醒大家自己是一台纯电车。

车内还是非常“经典”的宝马内饰，非常的熟悉，每个按钮都恰到好处的出现在它该出现的地方。不过对于一台纯电动车型来说，可能就会显得缺少点科技感和未来感。毕竟国内新势力造车都拥有非常科幻的内饰，好在内饰的做工和用料保持了宝马一贯的高水准。中控还是宝马一贯的横屏，下方是空调出风口，令人意外的是，作为一款纯电车型，竟然还保留着“复古”的实体按键，可能这就是宝马的原汁原味。

全液晶的仪表也是这个级别该有的配置，由于是纯电车型，界面整体以蓝色为主色调。

电子“大鸡腿”也配上了一圈蓝色的装饰，不然我还真忘了这是一台纯电车。这套内饰设计比较成熟，但不足之处就是缺乏科技感，更不具备纯电动车应有的前卫氛围。

尽管新车在底盘部分加入了动力电池组，但是车内空间依然没有“缩水”。

前排的空间和燃油版X3几乎保持一致，不过新车后排地板中间仍有较大隆起，影响满员乘坐的体验感。

后排座椅支持四段调节，所以想找个舒服的坐姿还是很容易的。

宝马iX3后备厢容积没有受到动力电池组的影响，其内部高度与宝马X3相同，而且后备厢内部空间也足够规整。很多纯电动车型还拥有前备厢储物空间，但宝马iX3并没有提供。

宝马iX3可以直接使用后备箱内部的扳手将后排座椅放倒，带记忆的电动尾门也是标配。

宝马iX3目前两款车型的动力参数相同，均在后桥配备了最大功率210kW（286Ps）、峰值扭矩400N·m的电机，官方称其0-100km/h加速时间为6.8s。

这个数值和宝马X3高功率车型比较接近，不过电车动力一顺到底的感觉很大程度上和燃油版的宝马X3不一样。宝马向来就是以操控著称，所以宝马iX3的转向手感也是一如既往的宝马，低速轻盈，高速稳健。对于驾乘人员老说，乘坐纯电车型少去了发动机的噪音，车内会更加的静谧，不过宝马iX3行驶起来的路噪就会稍微有点明显。宝马iX3前后悬架都是用和宝马X3燃油版一样的配置，整体的调校依然具备豪华品牌车型的质感。在日常驾驶中，乘客可以感受到路面颠簸经过了有效过滤，而且减振的动作利索，不拖泥带水，悬架在车辆重心快速转移时可以撑拉住车身，而且得益于电池组的配备，车辆重心不会显得很高。

总结

日益严峻的车辆限行政策，以及对于新能源车型的补贴正在逐步的降低。对于一些生活在限牌地区的朋友们，一块新能源车牌可以免去车辆限行的难题，而且目前新能源车型是免购置税，还有一些额外的补贴，所以整体都是值得推荐入手的。本次介绍的宝马iX3单论产品实力，在各方面的表现都挺均衡，无论是动力、舒适性、操控还是空间或配置水平都不低，而且还是豪华车品牌，所以对于一些不仅仅是为了代步而购买新能源车的朋友，宝马iX3不失为一个很好的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马也用丰田发动机！这款SUV无续航焦虑 但能行吗？

今年十一期中的天津车展，宝马为天津消费者带来了全新BMW?iX3纯电SUV车型，这款车角师傅在今年北京车展中也见到了，目前该车已经公布了预售价，价格区间为47万-51万。那么，它除了宝马标外，还带来了哪些新技术？

当宝马iX3亮相后，X3?SUV便成为了宝马家族中第一款包含传统燃油动力、插电式混合动力以及纯电动力全制霸车型。

全新宝马iX3来自BMW第五代BMW?eDrive电力驱动技术，该套技术下所有配套传动系统零部件均来自宝马独立研发。整车重量达到2.2吨，但NEDC续航仍然能达到了500公里，并且百公里电耗能做到16.7千瓦时，再加上百公里6.8秒的加速，作为一款德系品牌，已经做得相当出色了。

全新宝马iX3电池组电芯来自宁德时代，用镍钴锰811配备三元锂电池组电芯，电池包整体则在华晨宝马动力电池中心中生产，整个电池组内包含188枚电芯，容量达到74千瓦时，能量密度达到154wh/kg。在电池组安全方面，宝马对其进行了极为严苛的暴力测试，每个电池包都要经过128次机械验证测试与994次软件验证测试，在火烧、海水浸泡、针刺等环节均满足全球最高质量标准要求。

在电机方面，全新iX3将驱动电机、逆变器与变速器整合到一起，进一步降低模组体积。全新iX3用后置单电机布局，最大功率210千瓦，最大扭矩400牛·米，相比较上一代电机性能提升30%，效能提升93%。

全新宝马iX3支持快慢充，快充可承受100千瓦充电功率，45分钟可将电池组从0充至80%。另外，慢充兼容220V-380V电压，最大功率11千瓦，7.5小时充满。

外观你们喜欢吗？

全新宝马iX3拥有更为科技的外观设计，整体轮廓还是能见到燃油版X3的影子。一些细节之处，比如全封闭的双肾格栅，非常醒目的后杠空气扩散器，以及样式科幻的低风阻轮毂，其间融合了宝马新能源经典的蓝色装饰，这种科幻蓝从外观延续到内饰。电池组并没有对内饰造成太多侵占，行李厢容积依然可确保常规510L使用状态。

写在最后：

宝马首款纯电产品并非眼前的iX3?SUV，早在12年奥运会上，一款名为1602e的纯电车以马拉松与竞走项目的引导车身份亮相过，宝马从此至今没有停止在新能源领域中探寻的步伐，未来基于第五代BMW?eDrive电力驱动技术，还将诞生出全新BMW?i4与BMW?iNEXT的量产版，令人期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最近，海外媒体大范围流传着一组照片，这是一台宝马iX5在挪威进行寒带测试的照片，从拍摄技巧等方面看，很明显是官方摄影师拍摄的宣传用照片，这也就意味着，这台ix5即将在不久之后和消费者见面。

等等，宝马ix5不是早就已经上市了吗？大街上已经有不少在跑了呀。确实，纯电动版的ix5确实已经不是新车了，但这台ix5却是实打实的新车，因为它的全名，叫宝马ix5 Hydrogen。是的，这是一台氢能源车。

说到氢能源车这东西，可以说的话题那可多了去了。

2020年3月左右，宝马和丰田曾经宣布过一个合作，这件事在国内没有掀起任何舆论关注（因为那正是第一波疫情最严重的时期，没人愿意关注这点事）。这个合作是说，从2022年开始，宝马的氢燃料电池车将会使用丰田的燃料电池技术和核心部件，而作为交换，双方也会共享在运动型车上的设计和制造经验。

2022年，搭载丰田氢能源系统的宝马车没出现，倒是同时以新一代宝马Z4和丰田SUPRA名称出现的新一代跑车在市场上大红大紫。这是这两家车企2020年那场合作至今为止最成功的一个联合造车案例。而这台氢能ix5，就是第二个案例。

说回这车本身，它的整套动力系统和能源系统，全都是丰田第二代Mirai上的，所以在电机功率、储氢罐容量、续航这些参数上，氢能版ix5和二代Mirai的区别不会很大。而除了这套氢能系统之外，这台氢能ix5的所有其他部分，和纯电版ix5没有任何区别---当然了，在一些细节上当然会有氢能版的相关标识，但除此之外，这台车值得单独拿出来说的其实不多。

具体地说，ix5氢能版和现在的X5有着完全一致的身材：5060*2004*1779mm，轴距3105mm。作为宝马SUV阵列的高端车款，X5满载了各种豪华装备，而所有这些豪华配置，无论在纯电版还是氢能版ix5上，都不会缺席。

但我们想讨论的，其实是氢能源这种东西本身。

其实从技术上看，氢能车的工作原理并不复杂，消费者开车到加氢站，给车子加注超低温的液态氢燃料。这些液态氢燃料在经过一系列气化、和催化剂发生化学反应产生电和水、电能被一种复杂的机构收集并存储到车子的电池组里，纯净的水直接通过排气管（也许应该叫排水管）排到外界。而电机通过从电池组里获得能量，驱动车子前进。

其实说白了，氢能源车从原理上看就是一个“魔改版”的纯电动车，它在结构上和现在的增程式混动是有点类似的，都是用电机驱动，都有个电池组储能，但氢能车把增程车上的内燃机增程器，换成了一套氢能源转化电解发电装置，其实也就这么简单。?

氢能车对外宣传的卖点有几个：第一，它是纯电车而且没有续航焦虑，补能也很简单，加氢的时间和加油的时间相仿。第二，它很环保，没有纯电动车的转移污染，没有混动车仍然存在的内燃机污染，它吃进去的是氢，排出来的是纯净水，甚至以前有车企做过演示，氢能车排水管里排出来的水，可以直接喝。所以理论上，氢能车应该是现阶段最环保的环保车，唯一一种不存在转移污染的新能源车。?

但理想有多丰满，现实就有多骨感。在我们看来，至少在国内，氢能源车距离我们实在太遥远了。原因主要有两个，第一是加氢站的铺设和成本问题，前面说到，氢能车和油车一样是要去“加油”的。而一个加氢站的建设成本，是一个加油站的至少13倍（2022年韩国的数据）。这还只是加氢站的建设本身，还要考虑到液态氢的运输和储存这类更让人头疼的问题，整个加氢站网络的铺设成本，远远高于商业快充桩和加油站。?

这里甚至还没说到氢的大规模制备问题。纯氢是可以在实验室中通过简单的电解制备得到，但如果要实现大规模工业化的氢制备，那可不是一件容易事，需要天量的资金和人力物力。而目前世界所有陆权大国的工业主要能源来源都是石油，石油行业已经在整个人类世界的工业中占据了极为重要的地位，而氢能会直接冲击石油工业体的利益，所以在这个世界上大多数依靠石油作为工业来源的大国强国，对氢能的发展，都是一种积极推进，但石油化工集团兴趣不高的状态。

这也就可以解释为什么现阶段氢能只在日韩这两个国家得到大规模发展了，它们都是岛国，不是大陆型国家，本身就存在极大的能源焦虑，发展氢能源对这些岛国的国家利益是件大好事。

也正因为上面聊到的第二个问题，直接诞生了第三个问题：氢能车的成本居高不下且下降速度缓慢。尽管现在国内有不少企业也已经推出了一些氢能源车，例如长安深蓝SL03氢能版，上汽大通MIFA氢能版等，但实话说，这个市场还是偏小了些，和目前如日中天的混动和纯电车相比，氢能车的市场空间还不够大。

这还有对于消费者来说关系最大的第四个问题：氢能车的续航，在如今卷到极致的插混车面前，根本没有优势。根据目前丰田的官方资料显示，第二代Mirai的续航里程是800公里（氢能车本质是纯电，所以这个数字也是有水分的），这个数字和平均600多的纯电动车相比确实很强，但别忘了，在中国大陆市场，有为数不少的实际续航超过1000公里的插混车存在，它们更便宜，配置更高，它们体内的内燃机和到处都是的商业快充桩，也意味着它们可以很方便地补能。对于消费者来说，先不提售价问题，氢能车现阶段既无法在续航上做到碾压级别的优势，更无法在补能的便捷性上和纯电和混动车相提并论，那么消费者又为何会考虑这种车呢？

所以说白了，氢能车现阶段也好，在可见的未来也罢，都会是一种非常小众的，偏极客类型的车型。如果单纯按照现在行业的趋势看，与其等氢能车变得更便宜，续航变得更长，还不如等等在2030年左右就会大规模商用化的固态电池，那东西，才是未来新能源车的“完全体”。

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