普锐斯汽车之家_普锐斯车型介绍

1.丰田Mirai叩开氢能源社会大门，日本汽车的起源、转折和强盛(九)

2.丰田多工厂停产，这几款雷克萨斯新车也受影响

3.2020∣格局与趋势（下）：也无风雨也无晴

4.日本汽车为什么能够崛起？

5.“销量TOP10车型”十年大数据对比，中国车市彻底抛弃了低价车？

6.日本人真的都开日本车吗？其实和你以为的不太一样

7.混合动力汽车有哪些推荐？

8.新能源车市场发展如虹，为何合资品牌迟迟未“入局”？

由于大环境影响，今年北京车展举办时间延长至传统的9月底举行，而这个时间节点恰好位于传统的金九银十购车高峰期中，这也导致了北京车展的“销售”属性更重。

蜀锦在近期就收到了许多消费者的购车资讯，其中一些消费者在选择混动车型的时候出现选择困难。本期将解读?享域和雷凌两款日系混动车型的各自特点，供大家参考。

即将开幕的2020北京国际车展上，全新BMW?5系到第八代大众高尔夫以及吉利星瑞，就连DS都拿出了旗舰轿车DS9，以显示对重返国内市场的“诚意”。

对于车企来说，今年北京车展众多全新轿车的上市发布，再次证明了国内市场依旧是“得轿车者得天下”。

既然今年特殊的一年，北京车展承载了刺激消费，提升下半年车市销量的作用，那么舒适、省油的家轿必然是首选。

相比新能源汽车饱受续航的困扰，日系品牌更忠于混合动力节能汽车的发展，在为全面新能源作技术储备的同时，日系品牌只谈当下的做法看起来更实际，更能直击消费者现阶段的用车需求。

客观意义上来说，丰田是最早布局混动系统的车企。

19年亮相的初代普锐斯也是世界上最早实现量产的混动车型，运用丰田THS混动系统。

但从1999年开始本田就紧随其后，第一代INSIGHT创造了百公里2.8L的超低油耗，成为全球油耗最低的量产车。

到如今，本田已经有20年的技术积累，从最走量的飞度到高端超跑的NSX都能看到i-MMD混动的身影。

自从本田2.0Li-MMD混合动力系统引入国内以来，搭载了2.0Li-MMD混合动力系统的INSPIRE、?艾力绅?、CR-V三款车型一直保持着稳步增长状态。

随着1.5Li-MMD混合动力系统的导入，东风本田的混动产品线也下探到紧凑入门市场，享域锐?混动的出现便是如此。

不得不说，售价13.99-16.99万元的享域锐?混动在价位上，与13.38-15.28万元的雷凌双擎撞了个正着。

这两台十多万元紧凑级混动轿车代表之作，也是消费者最关心的最纠结的购车之选。

在此，蜀锦认为有必要为广大消费者梳理一下这两台车各自的亮点，好让消费者根据自身需求作出最正确的选择。

广汽丰田雷凌有着4640/1780/1455mm的尺寸，而轴距依然保持2700mm，属于同级别中最标准的表现。

双擎版用1.8L阿特金森循环发动机与电动机结合，综合最大功率90kW（122马力），最大扭矩为142牛·米，匹配E-CVT无级变速箱。

东风本田享域锐·混动凭借4756/1804/1509mm的尺寸，以及2730mm的傲人轴距，稳居同级别轿车第一梯队。

最大的特点是搭载了一套1.5L混合动力系统，综合最大功率113kW（154马力），最大扭矩为134牛·米，匹配E-CVT变速箱。

从动力系统上来看，由于i-MMD本身的结构更接近纯电车型，在亏电情况下会对最大功率的输出造成影响。

丰田THS混动系统整体设计的主题就是让燃油发动机始终保持在最高效区间，整套混动系统依旧是以发动机为主要动力源。

但享域锐·混动在初段油门响应上明显更迅速，而且在Sport模式下还有着爆发的小高潮，高功率双电机的存在感十分明显。

享域锐·混动与燃油版的0-100km/h加速差距为2.5s，电机系统的动力。

并且在任何速度下，只要电量充裕EV模式都能随时切换，享域锐?混动有着更接近电动车的感官体验。

两台车在油耗上的表现都能做到百公里4L左右，十分优异。

后排空间才是享域的核心竞争力，后排中央扶手还带有一体式桌板，带来四座行政轿车的隔绝氛围，大幅提升后排乘坐体验性。

两台车都被配了皮革材质的座椅，但享域在触感上更细腻，而且后排座椅无论是对大腿的支撑还是靠背角度，并且多出的30mm轴距都贡献给了后排空间，锐·混动型还配备有有主动降噪功能，配合柔软的头枕享域更适合长途乘坐。

相比之下，雷凌的后排表现就显得有点平庸，双擎版由于电池布局的后排座椅要更单薄些，但在乘坐舒适性上也完全不用担心。

配置是本田车系的一贯优势，相较于雷凌双擎较为寒酸的4扬声器配置，享域锐·混动至少也有8个扬声器，而且前排还配备有2个USB接口，以及前排座椅加热功能。

但雷凌双擎胜在前排座椅配置上，主驾驶电动调节和四车窗一键升降的配备更为实用。

在主动安全上，享域锐·混动还配备上还有着本田一贯的车侧盲区影像和道路交通标示识别，这都是十分实用的有助于提升行车安全的配置。

但在被动安全上，雷凌双擎配备有膝部气囊和副驾垫式气囊，两台车在安全配置的侧重上有着较为明显的区别。

如果说在配置上各有优劣，那么从底盘结构上来说，用了E型多连杆式独立悬架的雷凌有着先天的优势，但雷凌双擎并不完全是舒适取向的调校。

在运动版车型上还配备了225/45?R17规格的普利司通泰然者轮胎，紧致的悬架表现在舒适与操控之间找到了一个不错的平衡点，行驶质感更高级。

享域锐·混动很明显用了舒适取向的悬架调校，一切都是为了后排乘客的舒适性而服务，对细碎震动的过滤很彻底，除了有时候会有多余的弹跳动作外，享域锐·混动的乘坐体验表现在同级中堪称优异。

综合来看，雷凌双擎是个不会错的选择，适合对后排空间需求不那么高，而且对驾驶乐趣有一定要求的消费者。

而享域锐?混动在舒适性和配置上已与雷凌双擎拉开了明显的差距，蜀锦认为全面的主动安全配置更适合家庭代步，结合自身用车需求两台车都是值得考虑的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田Mirai叩开氢能源社会大门，日本汽车的起源、转折和强盛(九)

混合动力汽车排名十强：卡罗拉双擎、比亚迪唐DM、WEY?P8、丰田普锐斯、宝马5系PHEV、雅阁锐·混动、凯美瑞混动、迈锐宝XL混动、利博瑞GE MHEV、起亚极睿。

1、卡罗拉双擎

售价：13.98-17.58万

卡罗拉造型方面，卡罗拉双擎几乎保持了和燃油版的设计风格，动力方面搭载一套由1.8L阿特金森汽油机和电动机组成的非插电混动系统，日常百公里油耗仅有4.2L，一汽丰田对电池提供了8年20万公里保障。

2、起亚极睿

指导价：15.38-19.38万

起亚极睿用了起亚家族化的虎啸式前进气格栅，两侧的前大灯组造型较为细长，同时内部还融入了带透镜的大灯以及LED光源。

2、比亚迪唐DM

售价：23.99-32.99万

比亚迪唐DM外观上，唐并不像过去我们印象中廉价的造型，用全新家族龙脸设计，整体造型大气时尚。动力方面搭载了2.0T发动机＋双电机的动力组合，后电机性能有明显提升，百公里加速仅需4.5秒，高配版甚至提高到4.3秒，传动系统方面依然是使用自家的6速双离合变速箱。

4、WEY?P8

售价：25.98-27.98万

WEY P8在前脸沿用了家族式的前大灯设计，大嘴式波浪形进气格栅设计非常残暴，不过不可以否认的是极具辨识度。其他方面设计基本和WEY家族车型类型，霸气十足。

5、丰田普锐斯

售价：22.98-26.98万

丰田普锐斯问世于19年，截止到现在，普锐斯销量已经突破300万辆，占丰田旗下混合动力车型全球销量的40%，可以称之为“混动神车”。

6、宝马5系PHEV

指导价：46.83-47.13万

宝马5系PHEV车型530Le入选的确有点意外，但是从价格上看，40多万的油电混合汽车，在市场中也有不错的销量，这表明了各级别消费者都开始关注油电混合动力汽车了。

7、雅阁锐·混动

指导价：19.88-25.98万

第十代雅阁锐混动具有较高的性价比以及更多的车型选择。外观上基本沿用了普通版的设计，年轻时尚的造型受到不少好评。

8、凯美瑞混动

指导价：23.98-27.98万

第八代凯美瑞混动沿用了普通版的造型，整体风格偏向年轻化，车辆重心变得更低，提升了车辆的行驶稳定性，后双叉臂独立悬架显得更有韧劲。动力方面，第八代凯美瑞搭载了2.5L自然吸气发动机，热效率高达41%，同样满足了低碳环保的要求，百公里综合油耗仅为4.2L。

9、迈锐宝XL混动

指导价：23.99-26.99万

作为美系混动车的代表之一，通用拿出了自己引以为傲的混动技术，该套技术与别克新君越相同，由一台1.8L自吸发动机和两台电机组合而成，电机总功率要比同级别车型高，其百公里综合油耗为4.3升，与雅阁和凯美瑞相当。目前，雪佛兰迈锐宝XL均有数万元的优惠，如果您喜欢美系车的那种硬气，还是可以考虑的。

10、利博瑞GE MHEV

指导价：16.98-18.38万

吉利博瑞GE PHEV用了48V轻混系统，与其他混动车型不同的是，这套系统对发动机启停、刹车、高速滑行等工况做了优化。油耗方面，百公里综合油耗为5.8升，油耗并不算低，不过考虑到科技、安全等配置，在20万内就能买到如此产品，实在难能可贵！

丰田多工厂停产，这几款雷克萨斯新车也受影响

福岛核电站的泄漏打乱了日本人在能源替代上的，能源自给率跌至个位数，日本经济产业省一度提出一项，大规模进口澳大利亚生产的氢气，减少对中东石油的依赖。虽然日本人可以确保混合动力汽车会成为未来至少五十年内的绝对主流，但更加未来的已经箭在弦上。

原油可以继续使用50年，煤炭可以继续使用200年，但这些日本都没有。日本可以选择的还有天然气，比如甲烷燃料电池，但最终日本人也放弃了，原因很简单，天然气燃料电池的绝大多数标准都不掌握在日本人手中。

氢能源看起来是最切合实际的，一则美国自2002年起就向盟友不断推销氢能源，所以日本、韩国都纷纷加入其中，二则日本在氢能源上掌握的专利数量最多，虽然国内氢能源规模并不是最大的，但使用效率却是最高的。

随即日本先后出台了《日本再复兴战略》、《能源基本》和《氢能/燃料电池战略发展路线图》。NEDO出台氢能源白皮书，正式把氢能源定为国内发电的第三支柱。如果在氢能源上走出一条道路，那么日本多年以来困扰的能源问题将彻底解决掉。至少看起来是这样的。

虽然氢能源被日韩奉为圭臬，但本质上发起国美国并不如何重视，氢能源只是美国未来众多选择中的一个，面对美国这么一个物资、科技丰饶富裕的国家，氢能源、页岩气、石油、核能、纯电动随时可以成为选择，所以日本、韩国在发展氢能源的道路上只能依靠自己。

日本人希望能像汽车一样，在氢能源上实现对美国的超越。

基于此，丰田、本田先后投入大量资金对氢燃料汽车展开研发，分别推出了FCV-Mirai，FCEV-Clarity。其中?Mirai是氢燃料汽车，而Clarity则是本田针对氢能源、电动和插电混合动力推出的车系。（如今电动停止，氢能源和插电混合动力继续）。

2014年，丰田第一次在洛杉矶车展上向世界展出了全球首款量产的燃料电池汽车Mirai，这个代表着未来的名字向全世界展示了丰田已经具备量产的氢燃料技术。现在时间来到了2020年，这个多灾多难的年份必将成为丰田汽车历史上一个难忘的节点。

19年，京都议定书在日本东京签订，丰田决定向全球来自84个国家的首脑推销其新鲜出炉的混合动力汽车普锐斯。这是丰田汽车为京都议定书特意准备的，对丰田工程师来说，这几乎是一个不可能完成的任务。

2020年，原本在日本东京举办的奥运会，丰田决定发布其全新的第二代燃料电池汽车Mirai，让来自全世界的游客、政要领略到氢能源汽车出色的性能和优势。这原本是丰田汽车的如意算盘，可是奥运会延期了。

如果说第一代Mirai只是丰田并不苛求销量只为量产技术的代表作，那就很容易理解第一代Mirai的定位——要足够特色、足够惊艳以及价格昂贵。

2020年9月，丰田Mirai只在全球少数几个地方销售，接近6年的时间里只销售出了11000辆，这已经是一个了不起的成绩了，即便其中大多数车辆都交付给了出租车公司。

第一代Mirai实际上是一个特别矛盾的个体。

第一代Mirai售价高达57,500美元，这是一个非比寻常的价格，但是你得到的却是一款零百加速能力9.4秒、内饰无比简约朴素、车身尺寸只能称为紧凑的车。

丰田在第一款Mirai的定位上和特斯拉有着完全不同的理解，在特斯拉看来，丰田第一款FCV应该将氢能源汽车的优势发挥到极致，然后制造一款极端的性能车型。比如相比电动车，FCV加注氢气只需要5分钟，却可以行使上千公里，或者拥有更快的速度，随后不断降低成本推出入门车型，进而使消费者逐步接受。

但现实看来，丰田、本田都没有选择特斯拉的路线。

FCV汽车Mirai几乎可以看做普锐斯的翻版，即便混合动力有能力将汽车性能推到一个新高度，但普锐斯拒绝这么操作，最初诞生时则主要强调其节能环保的经济定位。

第一代Mirai用了前轮驱动，内饰几乎照抄了普锐斯的家族设计，没有丝毫的特色，所以第一次驾驶Mirai的许多客户都表示这是一款驾驶起来尤其像凯美瑞的车型。

不过，丰田表示过去的这六年里，Mirai并非没有进步，丰田一直希望能将Mirai的售价进一步拉低，至少要和现在的一样，如此一来加上美国、日本的相关补贴，Mirai或许会有逐步渗透市场的机会。

2020年，丰田官宣了第二代Mirai，随着奥运会的延期，未来一年，丰田有更多时间打磨这款车。第二代Mirai更便宜，更好看，更高效，除了在实用性方面依然受限于氢气的获取之外，六年里丰田FCV已经朝实用化迈了一大步。

全新的Mirai看起来已经不再是普锐斯的模样了，丰田将其设计以及定位逐步向高端品牌雷克萨斯靠拢，这是因为这一代，Mirai开始和雷克萨斯共享平台。

之所以如此，在于丰田意识到第一代Mirai虽然在技术上有经验，但整体上不够令人兴奋，也不够豪华，消费者反应平平，消费欲望也没有激发出来。

为了让第二代Mirai看起来更具情感（Emotional?Design），丰田修改了第一代Mirai古怪的垂直进气口，用了一个整体的更为巨大的前格栅。在这一点上燃料电池汽车和纯电动汽车并不相同，燃料电池需要不断获取外界空气，所以依然需要这种格栅。

车身尺寸进行了大幅调整，车身延长了六英寸，宽度也进行了增加，增加的这些空间让这部车拥有更好的腿部空间，并带来了更好的舒适性。内饰一改丰田做派，转身投靠雷克萨斯。

更大的改变来自丰田一贯无聊的驾驶质感，所以第二代Mirai上，丰田将其脱胎于雷克萨斯后驱平台之上，后悬用多连杆悬架。与纯电动汽车相似，在T型梁上安装了氢气罐，让重心更低，车身更加坚固，前后重量比也来到了50:50。

不过，基于氢燃料电池依然不够友好的现状，Mirai或许最应该思考的是如何面对纯电动汽车的竞争。无论是动力还是续航上，虽然丰田表示Mirai在加速性能上有所增加，但达到电机程度的水平，还有很长的路要走。

于是，二代Mirai就把重心放在了空间和续航上，初代Mirai?114千瓦的氢燃料电池组最开始占据了整车33L的空间，填满了整个发动机舱，二代Mirai尺寸缩小了9L，效率提高了10%，功率达到了128千瓦。

缩小了燃料电池组的体积，就可以安装更大的氢气罐。Mirai全车有两个氢气罐，一个在后排座椅下，一个在后备箱地板下，容量从?4.6?kg?增加到?5.6?kg，结合新的燃料电池系统，续航里程增加了30%。如果是比较温柔的驾驶，理论上全新Mirai可以行使650公里。

全新Mirai的零售价将低于此前20%左右，即售价大概降低至5万美元左右。受限于氢气供给，第二代Mirai的市场表现依然不容乐观。不过，在这辆车上我们能看到日本汽车对于氢能源社会的思考。

Mirai这款车在节能环保的概念上拥有比纯电动汽车更大的优势，因为实际上这已经不是零排放汽车，而是负排放了。据丰田介绍，Mirai通过燃料电池会主动过滤空气，去除100%的颗粒物、二氧化硫和一氧化二氮。Mirai屏幕上甚至会显示开车时净化过多少成年人呼吸使用的空气，像是一台移动的空气净化器。

2020年，不光对丰田Mirai十分重要，对日本也同样重要，这是日本向海外兜售氢燃料社会最至关重要的一年，2020年奥运会，日本希望向全世界展示一个比较优秀的氢能源社会，奥运圣火、氢动力奥运村和氢燃料电池巴士已经整装待命。

可是，日本氢能源社会的创建遇到了一个强大的对手，如何面对来势汹汹的纯电动汽车。只因为执着于氢燃料汽车，目前丰田已经将电动汽车市场让给了其他汽车厂商。就目前而言，丰田也没有能力制造小型的氢燃料汽车。面对这些竞争，丰田依然将氢燃料汽车放在更重要的位置上，在小型车上适时推出纯电动汽车。

在丰田的规划里，城市交通暂时以纯电动汽车代替（主要海外，日本国内以混动为主），长途货车、卡车运输则用氢燃料电池。

不过，未来到底如何，谁也不知道，即便强大的丰田也不能肯定未来可以销售出10万辆Mirai，因为FCV的销量严重受制于氢气站和设施的数量。虽然，丰田没有放弃氢燃料电池，但世界又何时能做好接手FCV的准备呢？

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020∣格局与趋势（下）：也无风雨也无晴

丰田于?2020?年?3?月?24?日于官方网站发布新闻稿，表示由于肺炎疫情导致海外新车市场需求的明显下降，将自?4?月?3?日暂时关闭旗下?5?家新车制造工厂的?7?条新车生产线，目前预定的关闭时间则依各工厂生产线有所差异，关闭时间则为?2?个工作天至?9?个工作天不等，同时也将减少包含丰田普锐斯车系、丰田4Runner?车系以及雷克萨斯品牌车系的出口数量。

据海外媒体报导指出，丰田此回暂时关闭日本部份新车生产线后，所减产的车辆数约为?3.6?万辆，而产线暂时关闭的工厂，则包含了位于日本爱知县丰田市的高冈工厂、堤工厂，以及位于爱知县田原市的田原工厂，另外还有位于福冈县宫若市的丰田工厂，以及生产?Hino?及丰田品牌车款的雨村工厂。

其中高冈工厂负责生产车型为?RAV4、卡罗拉轿车、旅行车等车型，预计将停产两条新车生产线的一条，共?3?个工作天。而堤工厂主要生产包含普锐斯、普锐斯?PHV、卡罗拉掀背车款、凯美瑞以及雷克萨斯ES?Hybrid?车款，将停产两条新车生产线计?3?个工作天数。

田原工厂除了生产丰田品牌的?4Runner?及普拉多车款外，其他皆为雷克萨斯品牌车型，包含了?GS、LC、LS、NX、IS?以及?RC?车系，田原工厂将停止?1?号及?3?号新车生产线，停工时间分别为?7?个及?8?个工作日(不含日)。而丰田工厂则生产雷克萨斯CT?200h、NX?以及?UX?车系，停工时间为?4?月?3?日至?15?日。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本汽车为什么能够崛起？

从2018年到2019年，车市连续两年的下跌，新春伊始，悲伤裹挟着疫情的播报，弥漫心头。

这像极了2017年之前从未尝过愁苦滋味的中国车市，天真地迷信：年销4000万辆的奇迹正拍马而来。

近处的生活总是推搡着我们愈发焦虑，只有将岁月卷轴拉到足够的长度才会让人清醒和警醒。

“你的前照灯照不远，却能助你达到目的地。”上世纪80年代，美国当代作家E.L.多克特罗（Doctorrow）对的克莱斯勒拯救者艾柯卡说，据说，在艾柯卡最痛苦的时候，喜欢躲进奥本山的公园里，安静地读《褴褛时代》以平复巨大的压力。

容易过的日子过完了，余日自然会艰难一些；好日子过完了，就得接受平平淡淡的时光。

岁月如斯，你我若此。

而且，古老的故事总会帮助平复糟糕的情绪。1082年，45岁的苏轼贬谪黄州第三年春，从最初的困苦无助到三年之后的释然，“回首向来萧瑟处，归去，也无风雨也无晴。”一曲《定风波·莫听穿林打叶声》，把风雨飘零之际的苏东坡那内心的豁达与平静，穿越千年时空，抚慰着后来每个时代的失意者。

黄州，正是今日新型肺炎最严重的湖北黄冈。

但那些无视因果规律的失意，却是无法获得平静的，而若无始终如一的理想和健全的信仰，我们岂能翻越那漫漫长路？

雨打风吹去

据说，众泰汽车的实际控制人、生于1962年的应建仁每次从酒店退房前，都会把自己房间仔细打扫整洁。但是在造车的道路上，众泰汽车继承没有创始人的严谨、自尊和执着。

1月20日晚间，众泰汽车带来了一颗“惊雷”，公司预计2019年净利润大幅亏损60亿元~90亿元，比上年同期下降850%~1,225%，创下去年同行业最高亏损记录，这使得另一份亏损预告——力帆的50亿元数字相形见绌。

一直以“保时泰”为荣的6.5万投资者，听到如此糟糕的消息，年夜饭团聚的心情都大打折扣。

如果众泰和力帆把用来辟谣的认真用来造车，你说亏损会不会减少一个亿？这些年，众泰、铜峰、铁牛、金马，汉腾、君马和汉龙都是应建仁成功的助推器。

和众多新势力不同，从2003年就进入整车制造业的众泰，和更早涉足摩托车行业的力帆是中国车市当之无愧的“老司机”，和吉利汽车李书福、比亚迪汽车王传福站在同一个起跑线，这一批最早捕获中国汽车的巨大商机，并与中国汽车井喷的起点完美重叠，但是最终以爆出史无前例的巨亏收场。

错过中国汽车历史上同样史无前例的崛起与辉煌的，还有同出自永康的青年汽车吴建中——应建仁的姐夫。在河南南阳爆出的“水氢汽车”已经沦为业界笑柄，也几乎是每一位急切冲入汽车行业的真实写照。

众泰和青年汽车从来不独行，江淮汽车一定会在2020年抓住大众电动车最后一根稻草不放、海马汽车还会卖出更多的房产去填补财务亏空、力帆肯定觊觎俄罗斯市场的重振.....，诸多靠近悬崖的弱势品牌在作最后的努力与挣扎，这坚决下跌的车市，正在逼出一个残酷但全新的江湖。

2019年夏天，实际控制人景柱自从2013年挂冠而去之后，再次出现在海马汽车8S的新车发布会上，在逃离的七年里，景柱坚持长跑，把身体练得结实匀称，与海马一路下行的业绩，反差强烈。

疲累是别人的，发布会现场第一排，坐着许多头发花白的嘉宾，在景柱的衬托下显得格外苍老。这群嘉宾是伴随着海马成长的核心经销商代表，或者是对海马的承诺，或者是对景柱个人的信任让他们坚守——但是忠诚的代价岂能如此不堪？景柱，你亏欠海马的，何止是一个“道歉”？

感恩时光、感谢下行、感叹规则，它们用光阴惩罚这些投机者和逃离者，让虚伪的光环在这阳光下化作泡影。

适者生存，勇者伟大

应建仁、吴建中、尹明善、景柱......，一连串当初辉煌的名字，沦落到“愿无岁月可回首”的人生感叹中。但是，“且以情深共白头”的终极感悟，一定会有李书福、魏建军和王传福这些坚定、执着和更加真实的同行者勇敢去践行。

2019年，中国品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，比上年同期下降2.9个百分点。但是并不意味着自主品牌在这个冬夜里只有悲歌。然而最后一个月的冲刺却回到了41.79%的水平。前十强里，吉利距离两田仅一步之遥排在第四，哈弗和长安也各自占得一个席位。

全年，国内销量排名前十位的集团销量合计为2,329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点。市场份额为90.4%，同比增1.5%。

这符合事务发展的客观规律，适者生存，勇者伟大。那些弱势品牌的消亡，对“自主”整体形象反而是佳讯——这意味着许多低质低价车辆将从自主形象中剥离，品牌的升级和重生，与消亡和坠落中，以跷跷板的方式，无情而坚定地进行。

在最初崛起阶段，我们还能够凭借人口红利艰难完成工业实力的原始积累，从2008年开始，想要在能源、信息、计算、动力、材料等领域全面引爆科技革命，成为机械和资本密集型产品的最大出口国，则要经历非常痛苦的产业升级与洗礼。

事实证明，所有的努力都是值得的。今天，中国在手机、家电、甚至航天产业实现全面追赶，华为、格力、阿里巴巴们分别在基础通信、家电、移动互联网等领域，经历过“跟随-换道先行-大浪淘沙-实现产业竞争地位反转”的痛苦升级与转型，最终以傲然之姿，屹立至美之巅。

这是国家实力增强改变民族企业命运，也是民族韧性推动国家使命必达。

然而，在40年时间里，汽车行业却始终没能等来这样的酣畅蜕变，积蓄的巨大家国情怀，找不到出口，找不到载体，只能如静水深流般涌动。

谁能巅覆汽车行业的现有格局，都将被这股情绪拥上神坛，一如昔日丰田之于日本，现代之于韩国，或是更甚于华为之于中国。

2000年，中国车市开始迎势井喷，总量从200万辆激增到最高逾2,800万辆，在这磅礴发展中，催生了一个年近10万亿，从业人员超过2,000万，占比GDP逾10%的辉煌工业基础。

从2009年登顶全球到2019年一片灰暗，中国汽车工业十年走出一条坚决而生动的抛物线，面对新的时代，自主品牌很难不思考这样的话题：“若天命必有所归，为何不能归我？”

然而，这样的天命却久久不降临人间，直到巨大产业变革的今天摆在眼前，我们才觉得明天似乎已经有了希望。这个既是民族情绪的托举产业，也是时代发展依托的重要产业，全面崛起是时代之必然。

OICA提供的增长速率则从另一个角度证明了过去20年对于中国和全球汽车历史的意义：1999年到2009年，全球汽车年销量从5,626万辆上涨16.5%至6,556万辆，中国贡献增幅的26%；而2009年到2018年却飙升47.1%至9,642万辆；中国的贡献率超过36%。

所以，面对“新四化”下全球汽车行业的巨变，已经成为全球总量27%的中国汽车工业的巨大容量，谁最有可能如华为、阿里那样，成为新一轮命运的主宰者？

脚踏未知，目探光明

风云激荡的变革过程中，一个时代的结束，往往是另一个时代的开始。2018年，中国车市以一场“凛冬已至”的跌幅结束了连续29年增长，在这个瞬息万变的时代洪流中，全球汽车市场以古老的东方大地为核心，展开了一幅波澜壮阔的画卷，一个全新的开始。

2019年夏天，汽车发明者奔驰迎来了一个划时代的节点，在斯图加特，这家全球最大、历史最悠久的豪华车制造商的掌舵人实现了新老更迭。《斯图加特来了一位年轻人》，现年49岁的瑞典人康林松接替66岁的蔡澈，相比施伦普和蔡澈接任时53岁，汽车发明者把奔驰的未来托付给了年轻和勇气。

对汽车行业来说，寻找未来的代价崎岖而伟大。丰田汽车从1995年开始，在混合动力技术上前后投入接近500亿美元的巨额资金，从19年推出第一辆普锐斯到如今累计销售1,300万辆，可谁曾知，丰田汽车直到2012年才实现混合动力的盈利，这漫长的15年黑暗中，多少人肩负沉重，掌灯前行？又有多少企业能够踏着未知，为未来寻找一丝光明？

总有伟大者持续着伟大。它们推动人类的出行从日行跬步到天涯若比邻。2019年春天，杭州湾，吉利汽车龙湾技术中心，1万多勤奋的工程师，和分布在从哥德堡到巴塞罗拉、从杭州到加州的全球研发中心一起，相伴到黎明。

对怯懦者来说，未知和下行逼得他们落荒而逃，对勇敢者说，当下的黑夜，恰是改变世界的良机。

如果以2月初特斯拉逼近丰田汽车的市值为临界点，在众目睽睽之下的猎食，刺激着无数汽车人，去推动这个封闭了近140年的伟大行业，放下一切，去走向下一个未知。

是的，2020年是一个全新的开始，移动互联网、未来通讯技术、投机资本和地缘政治要素的多重加入，汽车的未来，将从之前的相对闭环，彻底走向开发。

然后，未来呢？2019年，我把这个问题提给了汽车发明者的掌门人，一个是2019年夏天退休的蔡澈，一位是他的继任者，年轻的康林松。蔡澈笑着说，“你看，我们把未来交给了年轻人！”康林松说：“应对未来，仅仅有勇气是不够的！”

苦难辉煌

“（长城汽车）倒也要倒在国际化的路上！”2019年5月份，莫斯科，魏建军对全国100多家媒体说。2020年的1月17日，长城汽车继续大踏步在国际化的路上迈出更为大胆的一步，长城将收购包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司。待收购完成后，塔里冈工厂将成为长城汽车海外第二个。

近年来，经常有海外媒体同行对年销量刚刚100万辆的长城汽车拿出全年的利润去搏击未知的俄罗斯市场不解；同样，许多人对奇瑞汽车拿着单薄的国内利润去填补巴西和南美市场的亏损疑惑。

其实他们一点都不了解中国，我就给他们讲了一个故事：30多年前，安徽的农村里面，一个放牛的小男孩，经常望着皖南那翠绿的青山，憧憬着去华尔街敲个钟，去洛杉矶剪个彩的梦想。

这不是故事，这只是刚刚过去的40年中国这片土地上哺育出的无数奇迹中的两个，故事的主人公你们都很熟悉：一个是安徽芜湖无为县的王传福、一个是皖南桐城太湖县人李斌。

500年来，西方作为工业与文明的集大成者，它的每一次进化与变革都成为价值与商业模式输出的最佳范本。就像牛顿、爱迪生、莱特兄弟、戴姆勒和乔布斯，他们不仅仅是智慧的化身，也是应时代而生的文明传递者。

自从2009年中国登顶全球最大的汽车消费市场以来，10年里，中国的消费者不仅在推动着中国本土的汽车企业在这片硕大的版图中占据逾40%的份额，而且给了这些本土企业一种更为远大的野心：在面向未来的新能源、AI智能以及共享运行等诸多前端性的探索中，实现后来者居上。

不管时代如何喧嚣，不管人心如何地时而高亢时而迷茫，在中国大地上，总会涌现着各样的新故事，新面孔。黄河浩浩，长江汤汤，回望40年，一种大势正在浮现，虽说疫情的阴影尚未消散，但相信数十年后，这场灾难会成为我们持续成长的暂停键和全民反思的新契机。

中华文明的力量，穿越千年时空仍然有着强大的摄受力。鼎盛时期曾引得万国来朝，日本遣唐使对于中华儒释道文明的虔诚崇拜，展示了我们曾经创造了一个无比光荣的时代。充沛的文明源流未断，智慧的灯火未灭，我们有理由期盼着新的光荣使命重新临幸这块土地。正如在2月3日《山川异域，风雨同天》的新春致辞中，出版人吴乐晋写的：我们也应该像日僧一样，虔诚地向隔着几个世纪的那些伟大的传灯者，乞请智慧灯火重新点燃我们内心的光明，重树对天地万物的敬畏之情。

所以，这片孕育了无数杰出人物、2000年来闪烁着中华智慧的土地，必将在新的时代推动力之下，塑造更多任正非、马化腾和马云这样的时代定义者，也必将诞生更多李书福、魏建军和王传福这样的行业推动者。

这种向上的力量，不会因为过去两年来中国车市的短暂回调而改变方向，也不会因为中美贸易争端所带来的经济波动改变轨迹。

如大仲马在《基督山伯爵》中写道，“人类的一切智慧都可以总结为两个词——等待与希望。”

西方哲学力在强调输赢、得失和本我，古老而智慧的东方文化则参悟明心见性、知行合一和无我。东坡先生晚年流放到海南岛后，再次念起自己在黄州时写下的名扬天下的《定风波》，倾情注入自己随后10多年的人生所得，写进了另一首诗《独觉》中：“潇然独觉午窗明，欲觉犹闻醉鼾声。回首向来萧瑟处，也无风雨也无晴。”

文/卫金桥

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“销量TOP10车型”十年大数据对比，中国车市彻底抛弃了低价车？

日本 汽车 之所以能崛起首先离不开政治因素，尤其是战争；再者就是石油危机；最后就是日本企业自身不断的传承和革新。

说起日本的 汽车 工业发展，肯定避不开丰田和本田，这2家企业是日本 汽车 工业的名片，奠定了日系品牌在全球的地位。

一、日本 汽车 工业的发展离不开政治因素

1.二战帮助日本 汽车 工业度过艰难期

吉田真太郎在1904 年成立日本第一家 汽车 厂东京 汽车 制造厂（现五十铃 汽车 公司），3 年后制造出第一台日本国产汽油轿车“太古里1 号”。1914年，三菱重工制造了22台Modal　A 汽车 ，这是日本 历史 上第一款量产车型。Model　A的外观借鉴了菲亚特A3-3。但日本正儿八经开始造车是从1936年， 汽车 制造行业法正式在日本国内开始实施，日本 汽车 真正国产化的序幕由此拉开。

刚开始造车的时候日本其实跟国内自主品牌是一样的，自主品牌很多刚开始的时候都模仿丰田，比如比亚迪F3模仿丰田的花冠，丰田其实一开始也一样。丰田品牌刚创立的时候也是拆解国外品牌进行研究模仿。一开始是从内到外大范围的照搬模仿，后来是模仿为主，自主研发为辅；最后才是自主研发。

这段时间，日本的 汽车 也很不好过，因为造出的 汽车 质量不好，没有人买。那怎么办呢？战争来了，日本军队需要购大量的 汽车 ，这样日本的 汽车 工业就有钱可挣了，就可以度过最艰难的起步阶段。

20年代美国 汽车 三巨头福特、通用、克莱斯勒就在日本建立了 汽车 装配线，到1929年这些公司的年产量已近三万辆，这一年，日本自己的 汽车 公司所生产的不过500辆。可是，日本的生产发展得很快，到1938年，已经可以完全停止一切外国 汽车 和卡车的进口了。1936年产量提高到8841辆。1938年是30880辆，1941年达到了47901辆，同时还生产了辆坦克。在1941年12月，日本陆军已经拥有62500辆军用卡车在服役了。

2）朝鲜战争再次帮助日本车企渡过第二次难关

1949 1950年的日本经济到了崩溃的边缘。1950年6月25日爆发朝鲜战争，正所谓鹬蚌相争渔翁得利，这场战争使整个日本突然沉浸在一种异常的亢奋之中，日本首相吉田茂高兴得大叫“此乃天助我也”。参加朝鲜战争的美军“特需”大大激发了日本企业的生产和投资活动，日本国民像支援抗美援朝的中国人民一样努力生产，日本大部分电力、煤炭、海陆交通和100多万人为朝鲜战争服务，日本经济的潜在力量得到恢复和发展。

当时，丰田公司就收到了大量的美军订单，难怪丰田人形容朝鲜战争是“上帝的礼物”。尽管丰田卡车看起来很难看，车箱用松木杆简单拼凑搭建，质量性能远不如美国的福特，但是价格低廉，适合朝鲜错综复杂的地形，即使被中国人民志愿军袭击或缴获，也不至于损失太大。美军向丰田订购卡车，除了因为从美国本土运送到朝鲜运费昂贵之外，时间上也来不及。而且，买方是美国军方，他们支付现金，绝不拖欠，甚至还痛快地答应了提高售价的要求。战争给丰田 汽车 带来了机遇，但丰田也紧紧抓住了这个机遇，起死回生，财源滚滚，销售量显著回升，资金链恢复，丰田迅速发展起来。

1951年，丰田终于恢复到了原来的水平，扭亏为盈。美军46亿日元的巨额军用卡车订单纷至沓来，与日俱增。丰田 汽车 厂接到军用卡车的订单之后，那些接到转包订单的工厂便开始生产车体的各种零件。

二、石油危机铸就日系车打开全球市场

13年10月6日，埃及和叙利亚在犹太人的赎罪日对以色列发动突然袭击，在经历前几天的失利后，以色列迅速扭转了局面，并在两线都取得了出色的反击战果，战争最后以埃及和叙利亚的失败告终。然而整个阿拉伯世界国家认为是美国和欧洲国家对以色列强有力的军事援助导致了他们的战败，所以作为惩罚，OAPEC（阿拉伯石油输出国组织）发起了针对美国、加拿大、日本、荷兰和英国的石油禁运，国际油价从3美元/桶疯涨到12美元/桶，13年石油危机由此爆发。

这次石油危机的最大受益者估计就是日本 汽车 厂商了。之前日本 汽车 在美国市场上并不受重视，尽管销量也还可以，但美国人一直觉得日本车是廉价货，上不了台面，真就是“开辆日本车都不好意思跟邻居打招呼”的感觉。

但危机影响越来越大时，美国人也顾不上什么面子了，日本车要比美国车轻很多，也省油得多，当时的丰田卡罗拉、本田思域这些车型都开始大卖。而日本厂商用这个时期积累起来的财富开始创建各自的豪华品牌，1986的讴歌、1989年的雷克萨斯和英菲尼迪都是在石油危机之后创建的，设如果没有这次以及随后的第二次石油危机，日本 汽车 销量也就没有爆发性的增涨，没有了财富的积累，这些日系豪华品牌可能就会延后很多年才会出现，或者甚至都不会诞生。

20 世纪70 年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，日本 汽车 就被推上了世界 汽车 的舞台，石油危机之后，美国一部分家庭难以承担高昂的油费，选择了日本 汽车 代替大排量美系车，而在欧洲注重节能减排之后，日本车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界 汽车 工业的巨头。

16 年，日本 汽车 出口达到250 万辆之多，首次超过国内销量。20世纪70年代以后，虽然日本经济走向成熟，经济增长率下降，但 汽车 产业继续保持近15%的高增长率。而日本 汽车 产业的这一“黄金时期”基本持续到20纪80年代中期。此后，日本 汽车 市场的增长速度也开始减缓，但出口依然强势，推动 汽车 产业的不断发展。

三、传承与革新让日本企业工业步步向前

1.日本企业的精神会得到传承

日本企业的文化就是绝对的忍耐顺从，上司对下属说什么得到的回复都是“哈依！哈依！”，你很少听到日本企业的下属反对上司的观点，更不用说跟上司咆哮了。日本人的这种表现不只是停留在表面，他们从内心也是对上级的指示义无反顾的执行。

凡是上级指示的日本下属都会执行，即时管理层换届了，上一任的东西也都会在此基础上进行改善，而不是别出心裁，另起灶炉。比如丰田的TOYOTA WAY、本田的三个喜悦，这是日本车企的企业文化，不管谁当老大，都得遵守。并且日本企业一旦制定了中长期的战略，后来者也会义无反顾的执行，这与国内某些企业完全不同。

日本人还有个特点，就是业务交接的时候特别仔细，各项目开展的进度，注意事项等等都会交接的非常仔细。这个跟国内的一些企业不一样，交接的时候两只手空空一握手就完成交接了。

丰田最典型的就是TOYOTA WAY，这种工作方式在丰田的每一个人都要践行。

在本田的企业文化里，流行着“三个喜悦”，即购买喜悦、销售喜悦、制造喜悦，在这三个喜悦中，居于首位的是购买喜悦，要把用户的感受放在第一位，希望消费者在购买了广本的 汽车 后，能够得到优质产品所带来的驾驶喜悦和优质服务所带来的 情感 喜悦。在消费者对 汽车 产品有了更多了解， 汽车 市场有了更多选择的今天，保证消费者得到购买喜悦是保留老客户并开发新客户的重要法宝。 本田这种文化也在传承。

2.日本企业的不断革新

丰田于19年推出全球首款量产混合动力乘用车"PRIUS普锐斯" ， 并一直为实现其"绿色交通"愿景而努力，最终希望 汽车 能够在不破坏环境的前提下满足 社会 的交通需求。为实现这一愿景，丰田开发出了以油电混合动力技术为核心的多款 汽车 ，包括外插充电式混合动力车、电动车和氢燃料电池车等。

此外，丰田将继续 探索 各种可能性以充分利用各种能源形式，包括氢能、汽油、柴油、电能和其他石油替代燃料。丰田的造车哲学就是，在最合适的时间和地点为人们提供最合适的 汽车 ，旨在根据各国的能源状况、基础设施和政策环境，为客户提供最环保的 汽车 。

在技术研发方面，本田一点也不示弱。氢燃料电池车只产生水的终极环保技术，利用氢能源产生的电力驱动行驶的FCV被视为终极环保 汽车 ，为实现“零碳排放 社会 ”，Honda积极推动可再生能源的有效利用和产品，加速打造零碳排放 社会 。本田是世界首个发动机罩内搭载的燃料电池动力总成，全球首个实现将燃料电池动力总成系统集中收纳于前发动机舱内，大幅提升了车内空间利用率。

紧凑的结构与V6发动机体积相似， 创新 科技 使燃料电池堆更加紧凑，燃料电池堆和集成动力总成的尺寸与普通V6发动机相仿。集合了燃料电池堆、FC升压转换器、动力控制单元、电动空气压缩机、氢和空气的供给系统等。

那是因为中国人还没有觉醒！[灵光一闪]

日本造 汽车 就是看到了

汽车 的未来！

美国是个因 汽车 繁荣的 社会

丰田就是这样开始造车的

再有日本有一个反求工程

反求通俗的意思就是

把好东西买回来拆开研究

在提高质量的基础上用来仿造

日本认识到要经济强大

必须走出国门

他们的 汽车 也就在跌跌撞撞中

走进美国

也就是日本 汽车 崛起

就是敢挑战 汽车 大国！

还有重要的就是日本制造业

注重戴明工业管理

戴明工业管理

这个人在美国吃不开

反而在日本吃的开

是不是美国也很后悔没重视戴明呢？

这还说明什么呢？

对日本鬼子，我们做的太少。首先我们要研究日本、学习、赶超日本。然后，我们还要打压、欺负日本，让其断绝念想。最后彻底消灭或殖民奴役它。

主要是当年的石油危机造就了日本 汽车 ！

日本人真的都开日本车吗？其实和你以为的不太一样

2009年是不平凡的一年。

这一年中国汽车产销量首次跃居世界第一，顺带开启了之后十年的“全球销冠”之路。在这之前，美国汽车市场销量规模，已经领先全球大半个世纪。

跨国车企发展重心开始转移到中国市场；中国本土车企纷纷发力。“中国是全球最活跃的汽车市场”，这一结论在上述十年时间肯定是成立的。

2019年，中国汽车市场销量较2018年跌幅扩大。

2018年是中国汽车市场28年连续增长后首次下跌，2019年同比再跌8.2%，更让所有人心惊。“中国市场车企淘汰赛加速”观点重提，还有行业大咖发声，“中国未来将只剩下3-5个车企。”

十年数据何其庞大，我们找到个尽量小的切入点来观察市场变化。整理2019年的中国畅销车Top10和2009年的做个对比，发现了这十年中国汽车市场有不少有趣的改变。

“小型车”、低价车从榜单上消失了

我们标出两张表格所有车型的定价，抛开曾经被认为是商用车的五菱宏光不谈。发现2019年畅销车Top10车型，最便宜的也是大众桑坦纳的8.69万元。换句话说，2019年这十款畅销车，基本上主力车款的售价，都得在10万元以上。

（2019年畅销车最便宜的是桑坦纳，8.69万起售；2009年畅销车定价最低的是奇瑞QQ，只要3.38万。桑塔纳售价是奇瑞QQ的两倍多。）

像2009年畅销车榜单里的比亚迪F3、奇瑞QQ和夏利，这些约三五万车价的车型，全部作古。曾经的畅销低价车不只是淡出榜单，奇瑞QQ和夏利已经停产。比亚迪F3?2019全年销量不过2万台出头，也处在退市边缘。

中国本土车企不用再造低价车了吗？

日本畅销车的十年对比供参考。

2019年，日本畅销车Top10里，除了普锐斯、Sienta和卡罗拉是标准紧凑型车身材，其它7款车全部都是小型车，最畅销的前三名更是标准K-car级别MPV。换句话说，日本畅销车型基本都是尺寸小、空间大、排量小、油耗低的车型，也可以说是实用至上车型。

本田、等车企在日本都有K-car车型热销。根据2000年10月最新规定，长3400mm以下、宽1480mm以下、高2000mm以下，排气量0.66L以下，最大功率不超过47kW，符合这些规定的车型被称为轻自动车（K-car）。

中国快速推进城市化进程中遇到的问题——拥堵、停车位紧张和尾气排放，类似小型车和K-car不是非常好的答案吗？更甚至，因为排量小，这些轻型车油耗超级低。本田N-Box基础版，百公里基础油耗仅为3.7L。对比来看，2019年中国畅销车榜首的朗逸自动挡基础款百公里综合油耗要5.5L。

如果要环保节能，推广这些轻型车，效果不是立竿见影吗？

日本早就在做类似事情，第一版K-car标准可以追溯到1949年7月8日。标准多次改版，不变的是政策始终鼓励大家选择类似轻型车。比如在日本购买K-car不需要停车位证明，其它较大车型必须有车位才能买车；购买K-car还可以减免相应税款。

政策是日本市场最受欢迎车型越来越小的原因之一，理性消费习惯的养成也很重要。2009年的畅销车里，日产Serena和丰田Voxy这两款中国市场奥德赛尺寸的MPV，本田Insight、卡罗拉和普锐斯是紧凑型车，其它都是小型车和微型车。

最近疫情催化出一批更加理性的中国消费者——只要有辆车就很方便，不需要多大尺寸多强性能。飞度在中国市场也有很多年轻人追捧，五菱宏光能有这么大热度也是走类似日本K-car?MPV路线。

你看，中国消费者并没有完全抛弃轻型车，这市场仍然需要高品质的产品。

中国市场的飞度和五菱宏光都是很受追捧的低价车，尤其是中国本土车企，不应该放弃类似价位、级别和定位车型。

中国本土品牌寻求“品牌向上”很多年了，但也请不要忽视，品牌向上不只是生产出高价车，也可以是在价格不变的情况下，提供更高品质的车。五菱宏光是践行价格不变，品质向上的典型代表，能成为当代年轻人眼里的网红车，可以说是实力使然。

中国品牌需要打造自己的“卡罗拉”

高品质还有另外一种呈现形式，那就是打造出自己的“明星车型”。

再翻看中国畅销车十年对比榜单，大众捷达、本田雅阁、丰田卡罗拉、丰田凯美瑞、本田思域等等，都是各自跨国车企的明星车型。这些车十年如一日的受到欢迎，甚至可以说，正是一款款明星车的口碑集合起来，造就了品牌的口碑。

第一代卡罗拉可以追溯到1969年，现款是第十二代车型。长时间的积累，不仅为卡罗拉带来完善的设计，也积聚了超强口碑。

提起中国本土品牌明星车型你能想到谁？曾经的销冠比亚迪F3早已淡出大众视野，QQ和夏利更是直接停产。中国品牌急需类似卡罗拉、高尔夫这样的长寿车型，历经多次换代，不仅能越改越好，也能积累口碑，形成明星效应。中国本土品牌目前有“星相”的车型，大致有吉利帝豪、长安逸动和哈弗H6等。

长安逸动、哈弗H6在车型历史、品质进化上已经初具星相。中国品牌要努力打造出自己的明星车型，拥有自己的“卡罗拉”。

德国十年前后畅销车型对比，同样可以看到明星车型始终扮演重要角色。大众就凭着Polo、高尔夫和帕萨特就能十年如一日的领先欧洲同侪。奔驰C和雅特也是十年前后均上榜的明星车型，福特从十年前的嘉年华换成了十年后的福克斯。福特在欧洲这么受欢迎，是不是没想到？

德国十年前后畅销车型有个明显变化，即是2019年多了两款SUV车型上榜——大众Tiguan和T-Roc。也就是几年前，德国满大街的还是旅行车、轿跑车和小型车。没成想，这SUV大潮同样席卷这片土地。哈弗H6是中国2019年畅销车型榜单里唯一一款SUV车型。

除了高尔夫等轿车一如既往的畅销，2019年德国畅销车榜单上还出现了Tiguan和T-roc两款SUV车型的名字，看来德国老司机也绕不靠SUV。

明星车型，同样扎堆出现在美国十年前后畅销车型榜单对比上。福特F系列为代表的皮卡、丰田RAV4为代表的SUV，再加上丰田卡罗拉为代表的轿车——同样的配方，同样的味道。也怪不得美国是“车轮上的国度”，消费习惯相对稳定。

值得中国本土车企关注的是，美国这些热销的皮卡，还是有着不错的家用属性——颜值不差、空间不差、性能不差。虽然大排量发动机在中国没什么前景，但一些小尺寸、个性化和通过能力强的皮卡车，相信还是会有中国消费者喜欢的。

中国品牌的世界级影响力可以从“世界车”开始

就像上面聊到的，明星车型是品牌的巨大支撑。十年前后，丰田卡罗拉和凯美瑞几乎在全球主要市场都畅销，这两款车成了丰田品牌的标志。换句话说，卡罗拉和凯美瑞本身就是品牌，为车企带来巨大“流量”。大众高尔夫、Polo、本田雅阁和思域均是如此。

这些明星车型，也可以叫做世界车——全球主要市场都畅销的车。中国品牌目前谋求世界影响力，也应该从世界车入手。品牌影响力不是一朝一夕能建立的，但以世界车为切入点，逐步巩固品牌在消费者脑中的印象——先上得了餐桌嘛。

2019年的全球畅销车排行榜上，已经有第24位的哈弗H6出现。但问题是哈弗H6目前国际影响力十分有限，绝大部分销量还是集中在中国市场。“全球市场未来也将只剩下个位数车企。”已经有中国汽车人将目光放到全球，以明星车型、世界车为切入点不失为好方法。

文?|?大鹏兄

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混合动力汽车有哪些推荐？

在说车之前，我们首先得了解一个地方的购买力。据统计，日本人的平均年收入约500万日元，合人民币30万，其中女性收入会低一点，而在日本婚后的女性一般都不工作，所以普通小两口的家庭年收入基本就在30-50万人民币之间。

我们再来看看日本的车价。排量1L以下属于微型车，售价50-100万日元（3-6万人民币）；排量1.6L为小型车，售80-150万日元（5-9万人民币）；排量1.8-3.0L为中级车，售150-300万日元（9-18万人民币）；中高级车在350-500万（19-30万人民币）；500万日元以上则是高级豪华车了。

这样通过收入和车价的对比一看，日本人只要一年收入就能买到中高级甚至豪华车了。但事实是大部分普通日本人或家庭购买的都是小型车和微型车，车价不超过10万人民币。这让国人都产生了疑惑，难道日本人都这么低调和节约吗？其实另有其他原因～

众所周知，日本是一个人口密度相当高的国家，尤其东京这样的大城市，是很难抢到一个停车位的。即使有，费用也是天价的，基本每小时收费在600日元，也就是36元人民币！如果停一整天的话，至少得花个三五百人民币。这对一个日本上班族来说肯定承担不起。所以即便日本人有闲钱买车了，也只会买一辆廉价的代步车，因为后期用车成本远高于车价。而更多的日本人已经不买车了，这也是由于城市的地铁网络非常便利。

至于日本人买什么车，本土品牌还是首选，因为无论是价格还是实用性都比较有优势。微型车方面，K-car是明星车型，类似于国内的五菱小面包，这种又能装人又能拉货的箱式小车绝对实用。小型车领域，本田飞度、丰田雅力士、普锐斯等都是畅销车型。

中级车方面种类就比较多，当然还是本土品牌为主，本田雅阁、丰田凯美瑞、日产SKYLINE等，其它如三菱、斯巴鲁，因为走的是运动线路，销量就没那么多。

而在高级车方面就比较特殊，虽然日本也有像雷克萨斯、英菲尼迪这样的豪华车品牌。但只要售价在500万日元以上的，日本人基本上也都是买进口车，奔驰、宝马、保时捷、法拉利...我们看着豪华，日本人也觉得豪华！虽然以他们的收入水平，买一辆似乎问题不大，但是日本生活的其它开销太多太大，所以也是中产以上的有钱人才买，这方面其实全世界都一样，只是日本在经济车领域有自己强势的本土品牌而已，而我们在销量最多的这一领域都被合资品牌占有。

再说说日本的进口车。很多国人认为日本国产车已经价廉物美了，进口车应该没市场了吧～其实不然，除了高级车全部进口外，其他各个级别也有进口车型，而且进口车比同级别的国产车价格贵好大一截。

进口车中，欧洲车最多了，阿尔发罗米欧、大众、奥迪、雪铁龙、雷诺等等，车型方面，POLO，帕萨特，宝来，标致307都有，当然，绝对数量要比国产车少，数量少的原因当然是价格，而不是车子的好坏。

POLO的价格同思域、花冠持平，宝来、标致307绝对比雅阁、凯美瑞贵，帕萨特就更别说了。欧洲车这么贵，日本人还捧场，其实心理因素和我们国人是一样的，崇洋媚外！别觉得日本人不买外国货了，奢侈品消费日本一直是全球第一。所以也只是收入一般才买国产车。

说到这里，总结一下。在日本，有钱人也是买奔驰、宝马，富二代也是玩欧系超跑。只是每个国家都是普通阶层占大多数，所以为什么会让你觉得日本人买自己的国产车居多。而且，发达国家买车已经相当理性，车不求大，够用就行了，小车开起来灵活自如，方便的很。这方面，国内的 汽车 消费理念也慢慢在改变。

新能源车市场发展如虹，为何合资品牌迟迟未“入局”？

油电混合车十大排名：卡罗拉双擎、比亚迪唐DM、WEY P8、丰田普锐斯、宝马5系PHEV、雅阁锐·混动、凯美瑞混动、迈锐宝XL混动、吉利博瑞GE MHEV、起亚极睿。

1、卡罗拉双擎

卡罗拉双擎值得这个称号，它是非插电混动汽车，没有补贴，不能上绿牌，所以在价格上卡罗拉双擎并没有多少优势，但是卡罗拉双擎却依然做到混合动力汽车市场单月销量或累计销量最多。动力方面搭载一套由1.8L阿特金森汽油机和电动机组成的非插电混动系统，日常百公里油耗仅有4.2L，一汽丰田对电池提供了8年20万公里保障。

2、比亚迪唐DM

虽然唐DM的价格偏高，但是无论从外观还是动力，都能感受到唐DM是值得的。动力方面搭载了2.0T发动机＋双电机的动力组合，后电机性能有明显提升，百公里加速仅需4.5秒，高配版甚至提高到4.3秒，传动系统方面依然是使用自家的6速双离合变速箱。另外唐DM分为DM80和DM100两款，代表纯电动可最大续航里程为80公里和100公里。

3、WEY P8

WEY P8在前脸沿用了家族式的前大灯设计，大嘴式波浪形进气格栅设计非常残暴，不过不可以否认的是极具辨识度。其他方面设计基本和WEY家族车型类型，霸气十足。

动力方面，除了沿用WEY vv7那台2.0T涡轮增压发动机之外，增加了一台15KW的BSG电机，综合最大功率为250kW，传动系统匹配6速双离合变速箱。

4、丰田普锐斯

作为世界上最早实现批量生产的混合动力汽车，丰田普锐斯问世于19年，截止到现在，普锐斯销量已经突破300万辆，占丰田旗下混合动力车型全球销量的40%，可以称之为“混动神车”。

但是就是这么一辆混动神车，在国内并不讨喜，销量非常惨淡，最主要的原因还是归根于普锐斯的造型，目前国内在售的普锐斯为第三代，虽然相比上一代有了改变，但是三角楔外观还是不忍直视。

5、宝马5系PHEV

从价格上看，40多万的油电混合汽车，在市场中也有不错的销量，这表明了各级别消费者都开始关注油电混合动力汽车了。外观方面保持了5系风格，只是在不容易发现的地方增加一些标识，比如前进气格栅增加蓝色竖条，车辆左前方增加充电接口和“i”标识。

随着国内新能源车市场的发展不断壮大，吸引了越来越多合资车企投放新车。仅是今年，便有多个品牌开启了新能源发展的元年，推出品牌的首款新能源车型，并公布了未来新能源车型的发展规划。

不过，也有部分合资品牌迟迟未正式推出新能源车型。因此，我们不妨来盘点一番，看看部分合资品牌目前在新能源车市场发展如何？未来又有何规划？

大众：基于三大平台推出15款新能源车型

大众算是国内较早推出新能源车型的合资品牌。早在2015年，大众便以进口的形式推出了高尔夫GTE车型。该车是基于第七代高尔夫打造的插电式混合动力车型，但由于指导售价高达28.88万元，使之并未获得市场重视。

随后，大众再次以进口的形式推出了第七代高尔夫纯电版车型，纯电续航里程255公里和24.08万元的指导售价，同时没能得到消费者的认可。定价过高使大众在华发展新能源处处受限，因此国产化势在必行。

去年十月，一汽-大众和上汽大众共推出了高尔夫纯电、宝来纯电以及朗逸纯电三款新能源车型，为大众在华新能源发展打响了头炮。紧接着，今年初上市的探岳GTE和途观L?PHEV，又为大众在华探索新能源市场扩充了发展路径。

自此，大众品牌在华市场形成了纯电+GTE双线发展策略。此外，大众还与江淮联手打造了思皓品牌，以攻占更多新能源细分市场份额。据大众此前发展规划，未来将推出基于MQB平台（PHEV/BEV）、MLB平台（PHEV）、MEB平台（长续航里程BEV）打造的多样化新能源产品。预计新车数量将达到15款；最大巡航里程达600km，以更好地满足不同细分市场的消费需求。

丰田：发力纯电，氢能仍是未来的主要发展方向

早在上世纪九十年代，丰田便以享誉全球的普锐斯涉猎混动车领域，但在国内新能源汽车领域的发力，仅仅是去年才开始。2019年初，广汽丰田和一汽丰田相继推出了雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+两款插电式混合动力车型，两者有别于丰田以往的双擎混动车型（HEV）以及市面在售的插电式混合动力车型，因为其在双擎动力（HEV）的基础上增加了的插电式混合动力系统。

相较丰田以往的双擎车型，双擎E+最直观的区别在于可充电、能获得新能源牌照以及新能源车补贴惠及。这两款车型也正是丰田在华开启新能源发展之路的开端。

继推出双擎E+动力后，广汽丰田和一汽丰田在今年初再度推出了C-HR?EV和奕泽E进擎两款纯电动车型。两款纯电车型的推出，进一步完善了丰田“全擎动力”的布局。

实际上，丰田对于新能源车型发展的构想，是希望直接由双擎动力（HEV）跨越至氢能（FCEV），跳过纯电这一步。但由于国内新能源市场目前仍以纯电动力为发展的主基调，因此丰田不得不“停留”发展纯电车型。

而为了更好地推进纯电车型，丰田也在今年与比亚迪签署了合作协议，希望能通过强强联手发展纯电车型。

本田：今年内推出首款插电式混合动力车型

同样主张HEV混动技术的还有本田，依托hybrid混动技术，本田在混动领域也有着出色的表现。但谈到新能源车型，本田在华市场似乎仍未拿出一款“真正的”新能源车型给消费者。

或许，有朋友会提到广汽本田世锐PHEV、理念VE-1、思铭X-NV。的确，这些都是被冠以了本田之名的新能源车型，但实际上这些车型并没有悬挂本田的“H”车标。因此在“信仰”加成上会有所扣分。

不过，根据本田的规划，其将进一步强化纯电动、混合动力等电动化产品阵容，在2025年前推出不少于20款电动化车型。今年内，本田将推出CR-V?HYBRID?i-MMD?Plug-in插电混动车型，这是本田在华推出的首款插电式混合动力车型。

至于纯电动车型方面的发展，本田中国此前曾表示：在纯电动车方面，本田将最大化发挥在VE-1、X-NV等纯电动车研发过程中积累的经验，推进本田品牌纯电动车的研发工作。

相较于自主品牌在新能源市场的迅猛发展，合资品牌发展的步伐显然慢了不少，但相信随着市场的愈发壮大，以及新产品的持续投入，合资品牌在新能源市场的份额将得以进一步扩充。

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