尊驰汽车俱乐部地址_尊驰汽车俱乐部

1.牧马人的性能怎么样？

2.日内瓦不可缺少的中国元素，到底是什么？

3.25%偏置碰撞，到底撞醒了谁？

德国是现代汽车的发祥地，是汽车历史最悠久的国家之一。从卡尔-本茨发明第一台车到现在，德国一直牢牢把握着汽车工业王国的中心位置，这也是各国车企想要进入德国市场证明自己的原因。

近日，作为德国最有影响的大报之一，《世界报》专门为中国汽车写了一篇文章。它们表示曾在德国市场折戟沉沙的中国车企现在回来了，并从过去的错误中吸取了教训，2022年德国市场将迎来已经进入欧洲的中国品牌汽车。

世界报所指的中国品牌主要还是针对在新能源赛道发光的车企，特别是在挪威已经登陆的蔚来、小鹏、比亚迪等等。然而在本世纪初，中国就出现过一批出口德国的热潮，但它们却未能在德国站稳脚跟，那么曾经的国产品牌在德国究竟遭遇了些什么事情？

双环汽车

双环汽车在07年初正式宣布进入德国市场，并且带来了“CEO”越野车与环小贵族（Nobel），这两款车一经上市就引起了德国市场的震动，主要是外观与宝马的X5以及奔驰的Smart实在是太过相似，且售价仅2000欧元左右，这两款廉价的“酷似车”遭到了整个德国的唾弃。

当时的德国市场迅速掀起了抨击双环汽车的“抄袭门”热潮，媒体《明镜》周刊封面文章直接谩骂中国为“小偷之国”，双环汽车是“公然的盗窃者”。宝马与戴姆勒-奔驰汽车公司也公开表示，若双环汽车将其“抄袭”版本车型在任何国际车展上展出，它们将取法律措施，以保障自己的知识产权。

这件事甚至引起了当时德国总理的注意，当年八月份不断向国内提出抗议：“现在突然出现一款酷似‘Smart’的汽车，如果这属于非法抄袭就非常不好”、“这种行为不仅对相关的外国公司非常重要，而且也会损伤中国汽车的独创性”。

07年九月，法兰克福国际车展即将开幕前夕，宝马最终忍无可忍将双环汽车告上法庭，车展展出的CEO样车再次被德国媒体当成“抄袭样板”。这场官司一直持续很长一段时间，双环最终败诉，这也是自主品牌当年走“模仿之路”的第一次败诉，德国出口之路被封死。随后国内13年取消了双环汽车的乘用车生产资质，搞的奔驰、宝马鸡犬不宁的双环汽车终于落下了帷幕。

江铃陆风/华晨尊驰

就在05年的法兰克福车展，一台中国车企制造的汽车站在了展台上，那就是江铃陆风。陆风一登陆欧洲就拿出了极具性价比的新款越野车，售价只有15295欧元，在德国市场上还是掀起了比较大的风浪，当时第一批车还未上岸就已经卖出了三百多台，其实是非常不错的成绩。

但就在车展刚刚结束，德国著名民间组织德国汽车俱乐部（ADAC）忽然发表了关于江铃陆风汽车碰撞报告，在该报告中陆风发生碰撞后整个车体全部散架，中控台直接冲击前排人员，车内人全部死亡，ADAC 给出0分，这是它们二十年历史中首次评价零分。

江铃很快质疑ADAC的专业性，认为它们在测试前没有通知厂商，测试后也没有将相关详细数据告知品牌。但ADAC也很硬气，称自己为民间组织，测试车辆是直接从市场购买，据说还是买的陆风当时上市的第一台，测试过程公开透明。

定向不准的转向系统、没有ESP、没有ABS、超长的刹车距离、百公里11,6L的高油耗让陆风快速在德国乃至欧洲败退，在国内也退出了主流市场。

华晨尊驰则在07年也遭遇了相同的事情，被ADAC打出了一星的低分。但不同于陆风的被动审查，华晨尊驰是主动送检，但结果不尽人意，虽然华晨表示自己会在新款上整改，但没能触动德国的消费者，最终退出国外市场。

自从05-07那批潮流过了之后，自主品牌们似乎开始明白当时贸然出口德国是不自量力。十几年以来国产汽车不断自我提升，在2021已经有重新杀入德国市场的苗头，希望新品牌们能吸取“前辈”的教训，不要再让自主品牌成为外人口中的笑话。

牧马人的性能怎么样？

文 | 黄持

6月15日，在印度高喊“抵制中国”的同时，一加8 Pro手机开售几分钟内便被抢购一空。

一家印度公司推出的“移除中国应用”软件下载量超过了500万，但很多人下载这款软件时用的是中国产手机。

印度电子信息技术部宣布，禁止包括TikTok在内的59款中国应用程序的使用，而印度媒体在报道标题里写着：“‘吃鸡’不在被封禁之列”。

在互联网领域之外，有媒体报道，马哈拉施特拉邦宣布暂停长城汽车和北汽福田的投资，印度国内“抵制中国”的运动正在向各个领域蔓延。

但就像一名记者所写“We Can’t #BoycottChina, China Is In Our Blood（我们无法抵制中国，中国就在我们的血液中）”，印度真正想摆脱中国的影响，也并不现实。

一方面，中国车企在印度的遭遇，证明了“走出去”的道路永远不会像想象中那样平坦，有着太多困难和未知的可能。

但另一方面，从小米、vivo身上，中国车企也应该看到更多的信心，毕竟长城、吉利也早已不是十多年前蹒跚学步的样子了。

开局不顺的印度市场

印度车市的机会有多大，现在的风险就有多大。

印度的人口结构非常年轻，意味着未来巨大的经济增长潜力和潜在购车人群，而仅为22辆的千人保有量也有着巨大的增长空间。有机构预测，在2026年左右，印度将成为仅次于中美之后的全球第三大汽车市场。

但印度国内肺炎疫情的发展和抵制“中国制造”的风波，让这一切或许都要推倒重来了。

尽管网友可以开玩笑说：“作为反制，我们只能抵制印度抛饼了。”但中国车企遭遇的损失却不是一句玩笑话可以带过的。

长城本要带着中国媒体前往新德里共同见证筹备已久的发布会，却因为肺炎疫情打乱了节奏，而当国内疫情形势转好时，印度的累计病例数却已经到了全球第四。

而在严格的封锁政策的影响下，印度4月的车市销量竟然挂零，即便五月市场恢复到3.7万辆的规模，但同比下滑幅度还是达到了84.5%。

而根据印度信用机构ICRA的预测，2020-2021年印度新车需求可能下滑25%，走出低谷的时间可能需要12-18个月。国际货币基金组织（IMF）的预测则显示，2020年印度经济将缩水4.5%，触达“历史低点”。

然而，就像在印度的传播依然没有任何好转一样，谁也不能保证衰退的经济会在什么时间达到谷底，原先对印度车市的增长预测也就变得不再可靠。

而长城汽车印度市场战略中提到的建立涵盖研产供销的全业务生态链、在现有班加罗尔研发中心基础上深化投资、在全球化产品基础上加大本土研发力度、建立生产基地并向其他国家进行产品辐射等目标，也会因为马哈拉施特拉邦的暂停投资而充满了不确定性。

中国的手机厂商用了4年时间将印度本土厂商的市场占有率从43%打到了2.5%，在2020年一季度实现了接近四分之三的市占率。

但对于中国的汽车厂家来说，事情可能没有这样简单。马鲁蒂铃木在2019年依然占据了一半的市场份额，销量前十名的品牌中没有中国品牌的存在，表现最好的MG品牌销量为1.6万辆，市占率仅0.5%。

毕竟，相比进入市场更早的日韩车企，中国品牌在技术储备、品牌认知上还有一定差距，同时在印度市场的深入程度、投资规模、产业链布局也都刚刚起步。

印度不是第一个，也不会是最后一个

尽管数据显示中国汽车出口目的地遍布全球200多个国家和地区，在海外拥有超过100家工厂，但中国车企的国际化之路依然充满了困难和挑战。

尽管类似在印度遭遇的抵制之前并不多见，但走出去的中国车企也没少体验“受打击”的感觉。

2007年，正在信心满满布局欧洲市场的中华尊驰，在全德汽车俱乐部ADAC的碰撞测试中，“乘员安全”项目仅获得1星评价。

再之后的观致3在欧洲主流碰撞测试E-NCAP中拿到了年度最高分，然而换来的是全年欧洲市场销售51辆的成绩单。

再说美国，抛开像FF这样的“不靠谱”不谈，用“小步稳走”策略连续4年参加北美车展的广汽传祺可以说是足够谨慎也做足准备了，却也被中美关系的现实环境所打败。

而被更多车企作为突破点的新兴市场，也并没有比欧美容易多少。

曾经是中国车企最大出口市场的巴西，中国车企大约在2008年前后开始布局，凭借价格优势一度受到了市场的欢迎，比如江淮汽车在进入巴西的第二年就取得了3.8万辆的销量成绩。

但随着2011年12月巴西税收新政的实施，进口车需要缴纳高达30%的进口税，使得中国品牌走向了下坡路。而选择在当地建厂的奇瑞，却也没能逃过巴西经济的衰退，在车市下滑中跑输“大盘”。

相对环境最好的俄罗斯市场同样出现过问题。2014年因为经济制裁导致俄罗斯卢布贬值，俄罗斯经销商伊利托集团无法按时向长城汽车支付车款，涉及金额人民币3.32亿元。更糟糕的是涉事经销商已经破产，使得长城汽车陷入了漫长的上诉维权过程。

看看中国汽车“走出去”的历史，也就不难理解为何长城汽车总裁，全国人大代表王凤英在今年两会上提出了《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》。

相比欧盟汽车出口2.5万美元的平均单价，中国汽车出口单价仅1.5万美元，不仅出口市场以欠发达国家为主，而且促销策略依然是低价换市场。此外，国际局势的起伏动荡，贸易保护主义的抬头，也同样成为不可预知的潜在风险。

同时，尽管中国的出口数量逐年增长，但规模和效益依然偏低，而且像海外建厂、技术与人才输出等深度布局依然不完善。

因此，王凤英在建议中呼吁制定中国汽车“走出去”国家战略，搭建“一带一路”综合服务平台，建立健全风险防控和权益保障机制，以保护中国汽车企业利益。同时车企也应当立足于品牌建设、抓住新能源车发展机遇，同时积极输出技术、人才、资本和文化。

写在最后

或许中国手机和互联网企业在印度的发展可以带来一些借鉴。

小米连续五个季度成为印度智能手机的领跑者；2019年印度用户在TikTok上总共消磨了55亿小时的时光，印度下载量前10名的应用中有6个来自中国。

中国产品在印度的成功，一方面是产品本身技术的优势，《印度时报》评价一加手机是“印度能买到的最好的智能机之一”。另一方面也是出色的本土化营销，粉丝文化的打造，比如遍布大街小巷的阿米尔?汗手举vivo手机的广告。

也许对于中国车企而言，“走出去”的困难并没有比十年前减少多少，但自身实力早已“今非昔比”。印度市场的受阻，或许的确让长城汽车们遭遇了损失，但也不妨把它看做是一个小插曲，不要影响了“走出去”的信心和勇气。

日内瓦不可缺少的中国元素，到底是什么？

JEEP牧马人整体性能提升个人看法

2007-7-2

选用美国PROCOMP升高套件，变速箱必须降低，因为升高后后传动轴角度变化

原厂五爪轮毂加法兰盘，轮胎明显宽出轮眉，视觉效果很威猛

可调节高度的海拉H4大灯

没有安装压缩机的发动机舱看着非常整洁

31X10.5X15百路驰AT轮胎＋原厂五爪铝合金轮毂＋法兰盘

牧马人PROCOMP3英寸升高正视图（WARN9500TI绞盘＋海拉彗星系列灯）

欧版牧马人OME两英寸升高正视图（WARN9500TI＋IPF驾驶灯）

31X10.5X15百路驰AT轮胎＋－19铝合金8孔轮毂

弹指一挥间，自己驾驶越野车已经10年了，在越野文化日益昌盛的今天，在马路上经常可以看见车身高大，轮胎巨大无比，贴满花花绿绿车贴或者各个俱乐部标志的切诺基招摇过市，那种感觉就好像10年前满大街看到的花花绿绿的2020一样。毫无疑问，这些车主是以彰显个性为主要目的进行相关的改装，不过，如果认为这就是真正越野改装的话，那就大错特错了。朋友问我，越野车改装的极至是什么，要我说，那就是全面提升车辆各方面性能，适应各种环境的考验，这样的改装才是理性和成熟在表现

还记得有个故事，说一个人吃了N个烧饼，然后说：“早知道吃第N个烧饼就饱了，那前面的几个就不用吃了”。呵呵，改装一辆真正的越野车，可不是一步就能到位的

1. 通过性

改变车辆通过性首先要改变车辆的最大离地间隙，包括悬挂和轮胎两部分改装。常见的悬挂升高套件有2英寸、2.5英寸.4英寸.6英寸套件等。大尺寸轮胎常见型号有：30英寸、31英寸、33和35英寸等。从品牌分常见的有百路驰，石桥，邓路普等。从花纹分有公路胎，全地形胎和特殊地形专用胎等

从经济性、实用性和可靠性等综合性能考虑，推荐升高方案为专业2英寸升高套件配30英寸轮胎，为什么？因为过渡升高会造成前桥位移，进而影响整车的操控性。过渡升高会改变车辆的重心，进而影响了整车的稳定性。过渡升高会改变了传动轴角度，加剧了传动机构的磨损。过渡升高和使用大轮胎还会增加部件磨损，增加油耗，减小动力等等连锁问题。

其次要给车加上前后差速器锁，，没有差速器锁就不能称之为越野车，为什么？因为非铺装路面经常有沟坎什么的，差速器会让动力传给失去附着力的车轮，而具有附着力的车轮发挥不出作用，和两驱车一样了，那还怎么越野啊

绞盘是自救的利器，特别是通过烂泥和松软沙地的时候，作为一名严肃的越野爱好者，怎么能没有绞盘呢。如果单车出行，没有绞盘陷在烂泥里，就只能围着车先筑坝，防止水流进来。然后往外淘泥，直到把地盘露出来，然后垫任何可以垫的东西在轮子下，增加轮胎附着力，抓住机会一次冲出困境。有绞盘和相关配套装备可能半天就能脱困，可是没有的话，那就慢慢干吧

2. 可靠性

悬挂改装误区：购买非专业悬挂升高产品，成本低，便宜，能够达到预期的视觉效果，但是由此产生的隐患很多。因为切诺基原车结构是承载式车身，悬挂为前簧后板，在非铺装路面上行驶，地面的冲击直接传给方向盘，六缸发动机导致车头重，所以要求前悬要有足够的支撑，保证良好的操控性和稳定性，以及舒适性和可靠性。车身后部的重量较轻，需要悬挂软一点才能保持轮胎的有效抓地性，如果后板簧过硬，每当过沟坎的时候，感觉屁股被踢了一脚不说，后轮离地后瞬间失去附着力，在沙石路面上很可能甩尾，造成方向性改变引发事故。另外普通的弹簧和减震器在非铺装路面上行驶几千公里，就会失去有效的支撑，会造成车头大梁开裂，发动机棘爪垫断裂，水箱开焊等问题。严重的还会对车辆的重心和方向性影响很大，特别是高速过弯的时候，很容易产生甩尾的危险发生。

综上所述，悬挂改装一定要用专业厂家生产的悬挂产品，不要图便宜，不能糊弄自己，只有这样才能保证爱车和我们永远安全

再说说轮胎升级误区：目前很多越野爱好者购买二手轮胎和削字胎，原因很简单，就是便宜。二手轮胎一是从轮胎销售商处购买，一是车友间转让。削字胎基本都是轮胎销售商处购买。这类轮胎的共同特点就是没有质量保证。我的车装过一次从辆新车上更换下来的轮胎，结果在高速路上爆胎，还好是后轮，只是车身被炸开的橡胶抽打后造成轻微受损，没有发生更大的事故。另一次是在场地赛上见到，一辆赛车用削字胎一场都没跑下来就退赛了，原因就是轮胎变形鼓包后报废了，这样的轮胎对于越野中面临的种种恶劣环境的挑战，实在是没有任何安全保障啊

3. 动力性改装：

六缸发动机出厂设计最大功率是190马力，但是那是新车的时候，目前大家买的几乎都是二手车，发动机里面什么样谁也不清楚，但是可以肯定的是一定达不到出厂状态了。作为严肃的越野爱好者，先不说提高发动机多少马力，至少也要让发动机工况达到出厂状态吧？先清理机体内机碳等污垢，再给发动机ECU安上可调模块，有经济、街道和越野三个模式可供选择，这样就能根据不同的路况选择发动机输出动力。什么？还不行？要不惜成本！那这样，直接上大切诺基的4.7升V8发动机，效果怎么样？动力超强啊！能装上吗？只要不惜成本，那就没有装不上的，嘿嘿

4. 隔音密封：小马发动机噪音低，但是高速行驶时，风噪比较大。所以，对车的防火墙和车身空腔用专用材料填充隔音是非常有必要的，以后就再也不用靠喊来和爱人沟通感情了

5. 舒适性：座椅，长途旅行原厂座椅腰部支撑不够，且头枕不能给头部足够的保护。当车辆发生追尾事故时，颈椎根本得不到保护，由此产生的“甩鞭效应”足以给驾驶员造成更大的伤害。所以更换一套舒适的安全的座椅，是非常有必要的，如VOLVO电动座椅

6. 安全性：灯光不亮是娘胎里带来的，怎么办？大灯改氙气，再加两个博士或者IPF驾驶灯，光型要散射的，保证再也不怕走夜路

上面的活都干完了，恭喜你，还剩下一个烧饼，吃完就饱喽

7. 车身护具可不能不装啊，有了上面这些装备后，车的通过性已经非同一般了，可以说具备越野车的所有要素了，几乎想去的地方都能去了。可是没有相应的护具，车身在越野过程中受到伤害的可能性也大大的提高了，杀敌一千，自损八百的事情可不能做啊。车身护具包括，前后保险杠，车身侧杠，前后桥包、变速箱、分动箱和油箱护板等。赶紧换吧，换完了就去你想去的地方试车吧

25%偏置碰撞，到底撞醒了谁？

有人说中国人去瑞士，主要是买表，其次是报道日内瓦车展。其实不用说日内瓦车展，瑞士本身就是个车展。虽然瑞士本国没有汽车制造公司，但它却是一个包罗万象的汽车消费市场。从老爷车到超跑，只要你站在瑞士街头，驶过的车辆就不会令人失望。可以说瑞士的汽车文化如同名表一般——奢而不娇。

当然，日内瓦车展最重要“名片”的是公平，没有任何歧视。或许是瑞士中立国的身份因素，其他国际车展虽然名为“国际”，但在展馆的面积、配套设施都会向东道国倾斜，唯独在日内瓦车展上，我们看不到这种特别的“眷顾”。这也是日内瓦车展的魅力所在，我们通过这个国际平台展示最新的设计理念、技术和产品时，还能认清自己的水平和地位。

疫情之下，虽然今年日内瓦车展不会出现大批中国媒体人的身影，但依然不会缺少中国元素。

长安UNI-T

在疫情爆发之前，长安汽车就已经准备好将全新概念车、全新序列产品UNI-T放在日内瓦车展进行全球首秀。长安汽车的目的十分明确，就是要通过“国际汽车潮流风向标”的窗口展示自身实力，包括设计理念、制造工艺和智能化等多个维度。

近年来，从设立英国研发中心，到蓝鲸NE动力平台投产，再到全新产品UNI-T，长安汽车已经拥有很多成果作为积淀。此时选择日内瓦车展，对提升长安汽车品牌溢价能力有巨大帮助。换句话说，长安汽车已经拉开了转变品牌形象的帷幕，作为新产品、新序列，长安汽车不能局限于国内市场，而应该从国际市场入手，深入中高端市场，助推产品和品牌迈向新高度。

欧版爱驰U5/U6?ion

爱驰的品牌目标始终很明确：生于中国，布局世界。今年，欧洲版爱驰U5将登台亮相，并于今年第二季度在欧洲上市发售，使“出海”正式落地。爱驰U5预计起售价在2.5万欧元左右，与国内版本的售价基本保持一致，同时，也意味着它的售价将明显低于海外的同类型纯电SUV，优势明显。

而今年日内瓦车展的最大特色，是将在场内设计一条456米的室内测试跑道，爱驰也将参与其中，成为仅有的15家车企之一。届时欧版爱驰U5将在这条跑道上进行动态展示，甚至有机会让现场观众参与试乘，使欧洲消费者切身感受来自中国的造车新势力。

此外，爱驰还将在日内瓦车展进行跨界轿跑SUV概念车U6?ion的全球首秀。这款车所传递出的设计语言，体现了其产品开发理念的核心——“智能和简化技术”。不出意外的话，今后爱驰U6将成为登陆欧洲市场第二款车。

其实早在2007年，中国品牌便陆续亮相日内瓦车展，并且每次都拿出了最前沿的设计理念、科技成果和全新车型。

2007年，华晨汽车赴日内瓦参展，成为第一个参加日内瓦车展的中国自主品牌。当年，华晨携3款轿车亮相日内瓦车展，这对于欧洲人来说，无比新鲜。不久后，华晨BS6在德国进行的碰撞测试结果却令人大跌眼镜，以1星的成绩刷新了ADAC(全德汽车俱乐部)最低记录。

与展车一同奔赴日内瓦车展的还有125kW?1.8TCI涡轮增压发动机，虽然搭载这台“中国芯”的华晨中华尊驰、骏捷1.8T销量不尽人意，但华晨1.8TCI正式拉开了“国机时代”的序幕。

时隔三年，比亚迪也来到了日内瓦车展。与华晨不同的是，彼时的比亚迪风光无限，旗下F3车型以290,963辆摘得2009年单车销量冠军。这一年，比亚迪携F3DM、F0、F6参展日内瓦，并在欧洲首发纯电动车——e6，向世界展示了中国品牌研发新能源汽车取得的成果。

又是三年之后，观致3在日内瓦车展进行全球首发。由于观致3是国内第一款按照国际汽车开发流程，完成正向开发的车型，海外媒体对其关注度颇高。从外观设计到车内空间，再到一流的配置，观众、媒体均给予观致3较高的评价。用两个字来形容，那就是“提气”。随后，2013年-2015年，观致汽车连续3年参加了日内瓦车展。

2015年，与观致汽车一同参展的，还有东风小康。作为第一家登陆日内瓦车展的中国微车企业，东风小康带来了C37和东风风光360。时任东风小康的进出口公司总经理庞海表示，东风小康之所以参加日内瓦车展，一方面是期望能与全球汽车企业在一个平台上交流，检验自身的产品技术实力；另一方面是期望能在经济、技术发达的欧州市场有更大作为。

2016年，东风小康的接力棒，递给了一家专注于新兴汽车研发的企业——泰克鲁斯·腾风（Techrules），当年，参展日内瓦的是概念电动超跑AT96?TREV。值得一提的是，这台车搭载了微型燃气涡轮机增程技术，拥有最高功率1044马力、0-100km/h加速2.5秒、最高续航里程2000km，账面数据令人咋舌。从微型车到电动超跑，在欧洲人眼中，这个跨度之大属实有些魔幻。

随后两年，泰克鲁斯·腾风（Techrules）分别带来了至仁和至仁RS，外观一次比一次夸张，数据一次比一次惊人。量产的声音伴随着“跳票”，渐渐淡出了人们的视野。拿到接力棒的，是更务实的爱驰。

2019年，作为国内第一家将量产车型带到日内瓦的造车新势力，爱驰汽车携首款量产A+级智能纯电动SUV爱驰U5和赛道级电动跑车Nathalie车型一同亮相。爱驰汽车总裁付强表示：“未来爱驰不仅要在中国市场推出，也要在欧洲市场推出”。

日前，数据分析公司Global?Data的一份报告称，包括凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹、兰博基尼、路虎、三菱、日产、、标致、斯巴鲁和沃尔沃等13家大型汽车制造商因为成本吃紧的原因，退出了日内瓦车展。同时，该报告还表示，随着疫情的蔓延，很可能会有更多车企以此为借口，陆续退出。反观身处疫情舆论漩涡的长安汽车、爱驰汽车，依然是“逆行”而上，奔赴日内瓦。

水滴观点：

中国作为全球第一大汽车市场，我们自己的品牌影响力仍然有限。尤其是在相对高端的日内瓦车展上，中国品牌积极参展，不断地去尝试、探索，就是为了有一天可以在近百个品牌中，诞生真正的国际化品牌。

所以，日内瓦车展不可缺少的中国元素，到底是什么？我想，应该是一份信念，一份坚持“走出去”的信念。

文/徐再冉

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2005年，德国老牌汽车俱乐部ADAC给了陆风X6一个“0分”的碰撞测试成绩，直接导致陆风汽车在欧洲的销售夭折。2007年，同样意欲进军德国市场的中华尊驰在德国进行E-NCAP碰撞测试，最终也仅得到了3星的成绩。显然，当时本土品牌汽车在车身结构安全上与跨国车企的巨大差距，是中国汽车走向世界过程中一道难以逾越的门槛。

然而十多年后，在中保研的汽车安全指数C-IASI评价中，上汽大众帕萨特却在正面25%偏置碰撞测试中发生A柱折断的现象，此项获得了P（较差）的最低评分。不只是帕萨特，还有不少合资车型也在这项严苛的碰撞测试中栽了跟头。由此，更多消费者开始重新审视自己对于车辆安全的认知与理解。

但事实上，参加任何碰撞测试，本质上都是一种“应试”，既然是应试，就存在为了获得好成绩而用的方法，甚至这样的方法可能与车辆在真实事故中的安全性并不具备直接联系。

因此，我们不妨先抛开“合资车减配”、“合资车不安全了”这样的主观观点，从事实与数据来分析今天的车企究竟如何看待车身结构安全与碰撞测试成绩之间的关系。

25%和40%偏置碰撞的区别在哪儿？

很多人将C-IASI称为“车圈纪委”，将C-NCAP成为“五星批发部”，但事实上这种印象的形成，并非是C-NCAP与中保研用的标准不一，而是在测试项目上有所差异。长期习惯于按照C-NCAP规则进行“优化”的国内车企，当突然面对有了全新测试项目的C-IASI，应试准备上的不足，就很容易出现“翻车”。

这其中一项重要的区别就是正面偏置碰撞。C-NCAP与欧洲的E-NCAP一样均用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI则是用与美国公路安全保险协会IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞。

40%偏置碰撞与25%偏置碰撞中，车辆对于碰撞力的传递路径完全不同。

40%偏置碰撞中，碰撞力传递路径主要有两条：一是通过前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，主要依靠机舱纵梁发生变形折弯来消耗碰撞能量；另一条是通过机舱上边梁分散到侧围、A柱上边梁等位置。

但在25%偏置碰撞中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，主要传力路径有三条：一是通过前防撞梁将碰撞力传给机舱左纵梁；二是通过机舱纵梁、边梁传递到乘员舱下部、A柱内板下端；三是通过机舱上边梁传递到A柱内板上端，这也是造成A柱上边梁折弯变形的主要原因。

由此可见，在40%偏置碰撞中主要需要优化的机舱纵梁、边梁等结构，在25%偏置碰撞中无法充分发挥作用，而25%偏置碰撞所需要的对A柱内板、加强板、上边梁等加强，又不会对40%偏置碰撞成绩起到最重要的作用。

所以，如果单纯只是应对某一种偏置碰撞而完全忽略另一种，就会产生完全不同的车身结构优化取向。出于成本、车重、油耗等综合因素的考量，车企可以不选择兼顾两种碰撞测试的成绩。

即便是同一架构下的车型，在不同地区也会针对不同的碰撞测试标准进行“取舍”。而大众此次在中保研小偏置碰撞中的成绩不佳，一部分原因也是对于中保研开展25%偏置碰撞测试的预期不足，从而没有在车体结构上进行针对性优化。

在各个碰撞测试均取得好成绩，很难吗？

厂家有没有能力做到在各个地区的不同碰撞标准测试下都取得好成绩呢？

答案是肯定的。比如丰田TNGA架构下的新车型，无论是在欧洲、美国还是中保研的测试中，在车辆结构安全这个项目上都有着较好的成绩。另一个大家心目中的安全标杆沃尔沃，同样也是如此。

尽管这并不一定能说明这些车型真的绝对安全，甚至只能说明他们对于“多科目考试”的准备更加充分——比如丰田曾针对美国IIHS仅测试左侧小偏置碰撞的“漏洞”而只加固左侧车体结构——但反过来，这也能表明厂家在开发车辆时的态度。

比如大众能够在北美的碰撞测试中拿到好成绩，国内同样测试标准下却成绩不佳。比如本田雅阁、思域在美国IIHS的25%小偏置碰撞中都能拿到优秀，但在中保研的测试中却都降了一档。而与雅阁同宗同源的INSPIRE，虽然中保研尚未公布成绩，但从测试来看，A柱同样在25%小偏置碰撞中发生了更加明显的弯折。

这其中有一个很重要的原因——钢材的使用。在25%小偏置碰撞中起到重要作用的A柱，雅阁用了抗拉强度980MPa的钢材，INSPIRE则只用了抗拉强度780MPa的钢材，而美版雅阁的A柱钢材抗拉强度则达到了1,500MPa。虽然车体结构一致，但是这些难以察觉的细节区别，却在各自的碰撞测试中起到了决定性的作用。

这些案例充分证明了一件事情——厂家想要把安全做好，或者至少把应对多标准安全碰撞测试下的优化做好，很多时候并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的问题。不愿意做好的原因有很多，比如成本空间的压缩，比如需要减重来完成油耗限值与排放的要求，比如销量下行时对于单车利润的预期提升等等。

但是，《童济仁汽车评论》认为，无论是全球车还是特供车，无论出于怎样的理由，都不应该以牺牲基本的车身结构安全为代价。乘员安全这件事情，无论怎样强调，都不过分，因为这是车企新车开发的“底线”。

写在最后

客观来看，中保研的根本利益为了保险企业，所以是跟车企有一定的冲突的，而消费者却可以利用这种冲突完成对自身利益的维护。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞测试标准，能够通过结果和数据形成舆论，倒逼车企在车身结构安全上的进步（或者同步），那么这项安全测试就是有意义的。

对于车企，新的碰撞测试结果带来对口碑的影响，并在未来一段时间内产生的持续发酵效应，更应该引起重视，这显然比某些4S店宣传车门上能站11个人的闹剧更具有说服性。而且，中保研已经开始着手准备加入正面右侧25%碰撞测试项目，没人能再继续侥幸了。

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