1.独家:天际汽车重要人事变化 董事和CMO向东平离职

2.这4款20-30万中型SUV,它的车内甲醛竟然超标了!

3.又一家中国车企退场,主销10万级SUV,或许你也见过

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最近几天,有一款新能源车的测评霸占了不少汽车垂直类门户网站的头条,它就是理想ONE。

和绝大多数新能源车用纯电力驱动不同,这台车除了有纯电动车所拥有的电机、电池、电控系统外,还额外增加了一台1.2T涡轮增压三缸汽油发动机,而且汽油机和车轮之间并没有直接动力传输。换句话说,在电力充足的时候,理想ONE和特斯拉Model?X一样就是一台普通的纯电动SUV,而一旦遇到无法充电或行驶里程超过车辆纯电续航里程的情况,就会依靠这台1.2T发动机给电池充电,进而为电机提供动力驱动车辆前进。

理论上,理想ONE这台车有很多优点。例如相比普通的纯电动车,既能用油也能用电的属性可以彻底解决续航焦虑的问题;标称容量40.5kWh(实际可用容量为33.2kWh)的锂离子电池组可以为车辆提供理论180km的纯电续航里程;在电池电量充足的情况下,电机与发动机通力协作可以将这台重量达2.27吨的大块头在6.5秒的时间内推向100km/h的速度。当然,还有相比汽油发动机更为线性的输出、更智能便捷的操作等等。

来自网络

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然而当试驾车出来,各大媒体抢先实测一番后才发现,这车好像和我们想象的有些不太一样。理想ONE的实测综合油耗竟然高达10L/100km,这还是一辆送新能源车牌并且以环保为潜在卖点的汽车吗?

或许你会认为,并不是每个人每天都有如此长距离的行车需求,在纯电动工况下,理想ONE的每公里行车成本其实比燃油车低很多。没错,这里引申出一个曾经在混动车领域非常著名的论点——省油不省钱。讲得再具体一点就是,我买混动多花的钱可能依靠混动系统省油一辈子都回不了本。

那么今天咱们就从省油省钱的角度来看看,目前市场上主推的各种新能源车型到底能不能入手。

油电混动(HEV)

推荐指数:★★★

国内最早引入油电混动(HEV)系统的品牌应该是丰田,记得2005款丰田普锐斯车型就曾将早期的Hybrid技术带给中国消费者。

可是小众车型普锐斯只是起到一个试水的作用,真正让中国消费者认识混动的还是2010款的丰田凯美瑞。虽然这一代凯美瑞在中国取得巨大成功,但混动版车型却并没有卖出去多少,原因很简单,定价出了问题。一辆搭载2.4L自然吸气发动机的凯美瑞官方定价22万出头,结合优惠实际成交价在18万多,而一辆混动凯美瑞顶配版的定价则为36.48万元。受制于产能以及终端没什么优惠,买一辆混动凯美瑞价格抵两辆2.4L版本凯美瑞,更别提更便宜的2.0L车型了。

直到十代雅阁锐·混动发布,并将入门价格定在19.98万元,混动车才算真正有了一线生机。但仔细计算一番,其实也不是很划算,雅阁燃油版最低配车型为16.98万元,和混动版相差3万,那么需要多少年才能把这3万元省回来呢?

计算公式如下:

9L/100km(燃油版综合油耗)-6L/100km(混动版综合油耗)=3L/100km

6.3元/L(92号汽油价格)×3L/100km=18.9元/100km(每100公里节约油费)

30000元(差价)÷18.9元/100km×100=158730km

结果出来了,要开近16万公里才能将为混动系统多花的钱省回来。如今普通家用车一年行驶里程也就1万公里出头,16万公里很多车报废都不一定能达到,何况高速、国道、省道等畅通路况下两者油耗差距还没这么大。那么从经济角度来看,油电混动(HEV)省油但不省钱。

插电式混动(PHEV)

推荐指数:★

说起PHEV大家其实并不陌生,自主品牌比亚迪早在数年前就已经推出了这种车型。从原理上来说,理想ONE的大部分结构都和PHEV极其相似,只是少了发动机与车轮之间的直接耦合驱动,因此理想ONE被定义为增程式电动车。那么PHEV这种车型又值不值得购买呢?

以比亚迪唐为例,燃油版2.0T最低配车型定价为12.99万元,而唐DM?2.0T四驱最低配车型为22.99万元,两者相差10万元。按照目前92号汽油每升6.3元的价格,10万元可以买15873L汽油。结合网友10L/100km的综合油耗,10万元能让燃油版唐跑15.8万公里,几乎是一辆车一生的行驶里程。

设唐DM整个寿命周期都使用电力,根据车友数据在家充电每公里的电力成本大约在1毛钱左右,所以16万公里的电费约为1.6万元。然而这种理想状态显然不太可能实现,但凡使用燃油,那么唐DM的用车成本便会直线飙升,会使得和唐燃油版开支持平的点随着时间继续向后推移。

很难理解?没关系,用一个最简单的比喻你就懂了。第一台车,12.99万元但是包终身油费,第二台车,22.99万元但是可以用电和汽油,你会选谁?答案应该很清楚了吧!

纯电动(EV)

推荐指数:★★

说起纯电动车,很多人第一反应就是特斯拉。其实在国内还有很多生产纯电动车的品牌,例如北汽新能源、比亚迪、蔚来、上汽、吉利等等。然而不论特斯拉还是蔚来,它们的大致结构都一样,就是将电能储存在电池中,通过电控系统输出驱动电机进而驱动车辆前进。只充电,不加油就是这种车最大的特点。

由于国内电价相比欧洲等地区便宜很多,因此纯电动车在中国的使用成本非常低,基本每公里连1毛钱都不到。一辆纯电动车的整个使用周期都花不了2万元电费,看起来好像很划算。

但不要忘了,由于目前汽车动力电池的成本高企,这种拥有更大电池容量的车型售价非常昂贵。以上汽荣威RX5车型为例,纯电动ERX5的起售价格为27.18万元,比PHEV车型贵了10万元,比燃油版车型更是贵了17.3万元,这笔钱差不多可以让燃油版的RX5跑30万公里了。而像蔚来ES8这样的纯电动车,售价更是奔着40、50万的区间去了,性价比很低。

不止价格问题,目前最常用的锂离子电池能量密度、低温稳定性、安全性等都存在不小的进步空间。关注新闻的你应该清楚,因汽车电池引起的起火爆炸、续航缩水等问题层出不穷,因此目前纯电动车并没有达到产品绝对成熟稳定的阶段,对不喜欢“吃螃蟹”的用户来说一定要慎重。

写在最后

回到开头关于理想ONE的讨论,尽管这车在长途行驶状态下油耗并不低,但依然有适合它的用户群体,只不过非常小众而已。例如在上海、深圳、广州等限牌城市,如果拥有一个可以安装充电桩的独立车位,并且日常出行距离在120km以内,这样就能保持一个较低的使用成本,实现利益最大化。

不过从上述三种新能源模式的分析来看,即便极为成熟的油电混动(HEV)车型也仅仅是实现了动力输出质感的提升,经济角度来看并不划算,就更别提PHEV和EV了。所以如果你只想买辆车上下班代步,并且预算还不是很充裕,建议还是选择传统燃油车吧。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

独家:天际汽车重要人事变化 董事和CMO向东平离职

10月19日,一家媒体发布了一段暗访,揭露了两家4S店的维修、保养乱象,掀起轩然大波。

我们归纳整理了一下上述报道中,这两家4S店的服务存在的问题:

故意损坏维修车辆,骗保增加维修金额。

规定检测的项目不做检测,蒙混过关。比如蓄电池、轮毂螺丝检测。

客户购买的相关产品,只使用部分或完全不使用,据为己有。

销售产品价格虚高。热衷于推销高价低成本、利润高的产品。

相关报道发布后,引起了强烈的社会反响。很多网友在社交媒体上评论:早就知道4S店水很深,没想到这么黑。

也有网友表示,虽然不是开的不是这两个品牌的汽车,但自己也遇到过,苦于没有证据,没办法理论。

据汽车维修、保养业内人士透露,不只是这两家4S店,这种状况是整个汽车后市场的普遍状况,不同品牌和不同4S店,程度不一样而已。

此次曝光的是上汽大众北京恒星天诚4S店和北京市房山区的东风日产晟通专营店,直接经营主体并没有在第一时间做出回应。倒是汽车品牌方,东风日产第一时间做出了回应:

东风日产发布《关于北京某专营店售后服务行为不当的声明》,表示东风日产高度重视并紧急成立专项工作组展开调查,该专营店已严重违反《东风日产售后服务基础管理标准》,决定即日起对该专营店取消星级评价资格,并限期整改。

随后,上海大众也发布《关于北京恒星天诚售后服务行为失当的声明》,称上汽大众非常重视,已第一时间启动对此事的调查,并表示,该经销商相关行为涉嫌严重违反上汽大众经销商经营管理指导方针,已责令该经销商立即停业,接受相关调查。

4S店都是独立的经营主体,一般意义上,在舆论漩涡中,经营主体应该第一时间回应,但事实上并非如此,汽车品牌方主机厂反应最迅速。

背后的原因有两个:一是负面新闻对汽车品牌影响巨大,甚至远大于对某一家违规经销商的影响。4S店“黑幕”曝光,主机厂最“受伤”。

也是基于第一点,我国形成了汽车终端销售由车企进行统一管理的机制。2005年,国家出台了第一版的《汽车品牌销售管理实施办法》,确立了汽车品牌授权销售体制,要求销售汽车必须获得品牌授权并实行备案管理。

所以,车企成为舆论风暴的第一责任人,并且能快速做出对4S店做出整改和关停的处罚。

但事实上,车企在某种意义上成了“背锅侠”。车企都清楚4S店有很多服务问题,为了规范服务,也出台了很多规定。但4S店作为独立的经营主体,暗箱操作不只是背着车主,往往也背着主机厂。

主机厂想了很多招数监督4S店,但都难以彻底解决这一难题。最近几年,有些主机厂想出了一个新招:要求4S店在车主休息区和维修保养车间之间,拆掉砖墙,用玻璃代替,车主可以全程观看维修保养的过程。

表面上看起来似乎很巧妙,但实际上,这是主机厂万般无奈下的选择。效果不明显在预料之中:车主并不专业,即使看到问题,维修人员也可以找到充分的理由搪塞。其次,一次维修保养,短则两小时,长则几天,车主根本不可能监督。

所以,只有等问题被曝光,主机厂才能“事后处罚”。主机厂东风日产和上海大众在声明中都表示,感谢社会和公众的关注和监督,并不是一句客套话:主机厂苦“黑服务”已久矣。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

这4款20-30万中型SUV,它的车内甲醛竟然超标了!

中国汽车新闻网和“汽扯扒谈”近日从多位消息人士处获悉,国内新造车势力之一的天际汽车正进行重大人事调整,现任天际汽车董事、首席营销官(CMO)向东平已从天际汽车离职。而据接近天际汽车人士透露,接替向东平的人选也已确认,新任天际汽车CMO为陈敏,两人已完成工作交接。

“中国汽车新闻网”与天际汽车相关人员进行确认,对方表示天际汽车是有大的人事调整,具体3月份确定后会将对外公布。而向东平本人目前并未就此事正面回应,但本人微信头像仍与天际有联系,而且向东平朋友圈在2月19日,仍转发天际汽车相关信息。

根据资料显示,向东平在1998年加入上汽大众,曾任上汽大众大众品牌营销事业部执行总监兼销售总监,2016年出任沃尔沃中国销售公司执行副总经理,主管销售与网络建设工作。2017年10月,向东平出任天际汽车董事、首席营销官。

据了解,天际汽车董事长兼CEO张海亮与向东平早在上汽大众就共事过,张海亮时任上汽大众汽车有限公司董事、总经理,而向东平正是张海亮部下,任职上汽大众大众品牌市场与销售部执行品牌总监兼高级销售总监,全面负责大众品牌市场、销售、网络、售后等工作。

2017年,向东平追随老领导投身新造车势力创业中。向东平以往丰富营销经验,对于天际汽车带来很大帮助。2018年7月31日,向东平携电咖汽车旗下全新高端品牌ENOVATE正式与公众见面;同年11月ENOVATE品牌公布中文名“天际”并亮相品牌首款车型——中大型豪华电动SUV?ME7。在此期间,向东平主导天际汽车“产品+服务创新商业模式”,为天际汽车车型营销带来积极影响。

另外,中国汽车新闻网和“汽扯扒谈”还了解到,接任向东平任职新CMO的陈敏,同样有过上汽大众任职经历,曾担任上海大众汽车集团业务运营高级总监.。

天际汽车成立于2015年6月23日,最初企业名称为“浙江电咖汽车科技有限公司”,2019年3月份正式更名“天际汽车科技集团有限公司”。公司累积融资额超65亿元人民币。2019年,天际绍兴工厂一期工程将正式建成并投入使用,整体厂区一期规划产能6万辆。

按照规划,天际汽车在5年内,推出8款全新的产品,包括?SUV、轿车与MPV。2019年4月上海车展期间,天际汽车首款智能豪华电动SUV——天际ME7上海车展开启预售。今年一季度,天际ME7将实现首批用户交付。

天际ME7已迎来首批用户交付关键期,而此时作为首席营销官,向东平的离职或将会对天际汽车接下来市场营销带来新变化。有关天际汽车人事变动具体信息,中国汽车新闻网和“汽扯扒谈”也将持续关注!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

又一家中国车企退场,主销10万级SUV,或许你也见过

导读:在雾霾天气里开车,很多人都会 开 启 内循环! 那么问题来了 ,刚买的新车味道一般会比较大 , 再加上汽车的密封性远远高于咱们居住的房子,车内的有害气体无法排出车外,即使是车载空气净化器都滤不干净,更不用说车辆本身的空调滤网了,难道新车还要在雾霾的天气里开启外循环或开窗通风吗?最近有汽车媒体做了这样的一个测试-汉兰达/冠道/锐界/楼兰 PM2.5+甲醛谁超标?

首先我们来了解一下新车异味来源

相信很多车主都经历这样的问题“车内的异味到底是从哪里散发出来的呢?”其实汽车内饰大部分都是合成材料,里面都含有粘合剂;中央新闻曾经报道过,一些大品牌汽车为了节省成本,会在车内加入带有强烈致癌成分的沥青降噪板!而这些材料我们一般都很难看得见,散发出来的甲醛浓度往往是最高的,另外一方面,就算你的车是真皮座椅,Q弹的背后肯定少不了海绵,况且真皮在制造的过程中会加入很多化学原料、染料甚至是重金属,so ,你真皮座椅未必真安全!

测试-汉兰达/冠道/锐界/楼兰 ?PM2.5+甲醛谁超标?

本次测试的车辆分别为:广汽丰田汉兰达、广汽本田冠道、长安福特锐界和东风日产楼兰,测试环境温度均在5°左右,车辆在开启外循环或内循环模式5分钟后,车内的PM2.5、甲醛和VOCs等可吸入污染物的数据图如下:

注:甲醛国标<0.1mg/m3为健康,VOCs国标<1.0mg/m3为健康

广汽丰田汉兰达:切换内循环模式5分钟后PM2.5达到优秀级别,甲醛和VOCs在内外循环模式下均为健康级别.

广汽本田冠道:切换为内循环模式5分钟后PM2.5仅达到良好级别,但甲醛在内循环模式下有上升状态,成绩倒也还算不错,只是PM2.5过滤能力比较一般,外循环基本是指望不上的.

长安福特锐界:切换内循环模式5分钟后PM2.5下降了, 但是甲醛、 VOCs挥发性有机化合物 却上升了不少!甲醛超标1.4倍! 虽然都属于健康范围,但数据低点儿肯定没毛病!!

最后再来看看东风日产楼兰:切换为内循环模式5分钟后PM2.5过滤是本期对比的4款中型SUV里面最差的一款,甲醛略微超标,VOCs比锐界高了一点点,单从测试数据上看,卖的少确实有道理!

笔者点评:从测试数据我们可以看到,汉兰达为优秀状态,长安福特锐界的车内甲醛释放是本期车型最高的一款!而本田冠道和日产楼兰的甲醛浓度呈良好状态,这说明了大部分的新车车内都存在甲醛,但由于是在环境温度均在5°左右做的测试,故释放的甲醛含量当然不会高到哪里去!试想一下,夏天时进入车内的时候,味道是最最最为严重的!因为车子在高温的状态下会释放出更多的有害物质,我想这时候再测这四款车的甲醛浓度,肯定无一幸免的。买了长安福特的车主也无需灰心,趁夏天没来之前,赶紧买个去车内甲醛的产品,如DGQ车载除味器。

近日,网上曝出小鹏汽车低调收购广东福迪汽车的新闻,而在相关网站查询后也证实了这一消息,福迪汽车股东方已变更为肇庆小鹏新能源投资有限公司,福迪汽车原董事长、法人叶青等均已退出,由小鹏汽车总裁夏珩担任福迪汽车执行董事。

来源:天眼查

其实,近年来不乏造车新势力收购三四线传统自主车企的事情发生,如理想收购力帆、威马收购黄海、拜腾收购华利、博郡收购夏利等。虽然收购本身和作为收购方的造车新势力受到的关注度颇高,但作为被收购方的某些三四线车企知名度却较低,那么国内的很多三四线车企到底什么来头?它们对新势力来说有什么利用价值呢?

上世纪末本世纪初,中国汽车市场需求的爆发让一系列自主汽车品牌涌现。然而,并不是每一个自主品牌都能在市场经济的残酷规律下最终活下来,这里我就选两类典型案例说说。

一类是偏安一隅,缺乏技术和新车研发实力,主要做单一产品或代工产品的小厂:

福迪探索者6(已停售)

例如开头提到的福迪汽车,它成立于1988年,主要生产10万内的低端皮卡和硬派SUV,并为国内其它自主车企提供零部件。代表产品为雄狮系列皮卡与在皮卡底盘上打造的探索者系列SUV,但销量一直不温不火,销售区域主要集中在华南三四线城市和农村。

福迪雄狮F22?指导价:7.78-15.18万

由于本身体量就偏小,加上偏安一隅,又缺乏核心技术和新车研发能力,无法推出迎合市场需求的产品,因此只能继续生产老旧的皮卡底盘产品,销量日渐萎靡,愈发边缘化,被市场淘汰实属必然。而被小鹏收购,对福迪来说也算是甚好的结局了,至少没有破产清算或赔到一分钱不剩。

另一类是赚到第一桶金后故步自封,不思进取,进而丧失可持续发展能力的大厂:

例如成立于上世纪80年代的一汽夏利,靠引进日本和丰田的技术生产轿车,曾是国内入门小型轿车领域的老大,家喻户晓,跑遍我国大江南北,也曾是中国路面最常见的车型之一。

夏利N5(已停售)

不过,夏利却故步自封,没有将从市场赚到的资金投入到可供企业未来持续发展的技术研发中去。进入21世纪还继续生产既有旧车型或是丰田淘汰的老车,既没看到国内消费趋势推出SUV,又没有产品力有明显竞争优势的轿车,加上产品线单一,最终只能被市场抛弃。曾经的自主老大哥,被收购也是咎由自取。

而对那些尚未被收购或尚未倒下的三四线自主车企来说,碰上如今车市竞争日益激烈,市场日渐饱和,增速日渐放缓的情况,处境也不容乐观,这里我也分类说明。

一类是靠着合资公司奶,而本身自主品牌处境堪忧的车企:

中华骏捷(已停售)

典型案例就是华晨中华汽车。在2005-2010年左右,华晨汽车可谓关注度最高的自主车企之一,靠着尊驰和骏捷两款在同级中产品力还算不错的热销车,曾一度跻身一线自主车企的地位,甚至还推出过酷宝轿跑和骏捷旅行车这样在当年理念大胆前卫的产品,车型还远销欧洲。

中华酷宝(已停售)

不过,或许是合资公司华晨宝马带来的高利润就足以养活自身,华晨在与宝马合资后就逐渐丧失了继续向上发展的动力,有看点的新车越来越少,取而代之的是以宝马引擎等为噱头,但实际产品力并不突出的车型,并逐渐被长城、比亚迪等后发车企超越,沦为如今的三线自主。

中华V7?指导价:10.87-15.99万

而如今,国家政策已经放开了合资车企的股比限制,宝马依靠更强的实力和更大的贡献度,得以大幅增持华晨宝马的股份,而基本没有贡献的华晨,在合资公司的话语权和分到的利润只会大幅缩水。潮水褪去后,将会看到谁在裸泳。不是我悲观,华晨即使现在醒悟也太迟了,如此大环境,翻身的机会很小。

还有一类是只能依靠山寨红利割韭菜的车企:

众泰SR9(已停售)

典型案例有我们很熟悉的众泰、君马,以及看名字就很玄学的川汽野马等三四线品牌。

君马MEET?3?指导价:7.99-11.89万

这类车企与开头提到的福迪很相似,通常体量有限,但它们又比福迪聪明,能通过山寨外国品牌著名车型的外观内饰设计来割一波韭菜和市场红利,因此销量和知名度还是要比福迪高得多。

野马斯派卡?指导价:5.98-7.58万

可是,这些企业又犯了和夏利一样的错误,赚到第一桶金后却不重视新产品新技术的研发,若说夏利生产老车不回头,它们就是山寨一条路走到底不回头,其它方面几乎没啥卖点,质量可靠性也不咋滴,等到消费者对山寨车厌倦了,它们也就自然失去了市场和可持续发展的能力,以某种方式出局只是时间问题。

既然这些三四线车企处境这么艰难,那一票造车新势力为何还乐此不疲进行收购呢?

首先,这些三四线车企相比新势力而言成立早、规模大,就算混得再差,也有既有的厂房和配套生产设施。而新势力多处于轻资产状态,除少数如小鹏拥有自建厂房外,其余多数没有自己的厂房,需要找别的传统汽车企业代工生产,运营成本居高不下,产能还会受代工方掣肘。而收购三四线车企后,生产线改建的成本比新建工厂低得多,而且能自由支配产能,不再寄人篱下。

其次也是最重要的是,这些被收购的传统三四线车企拥有造车资质,而新势力想靠自身获得造车资质是很难的,而收购一个有造车资质的车企就是最简单、快速且成本最低的方式。有了“准生证”,才算是一个完整的真正的造车企业,才能吸引更多的资金流用于企业后续发展。

提到资金流,就得说下这个事儿。新势力多数都还处于亏损期,比起每年上百亿人民币的亏损,这点付出几亿人民币甚至1元象征性的收购,简直就是九牛一毛,何况新势力们每年还会放出几百亿级别人民币的融资,参加的水鱼还不在少数,获得收购资金根本不是问题。

总而言之,一批三四线自主车企倒下和被收购,都可归咎于一个共同原因,那就是没有对实打实的车型产品力和技术给予充分重视,要么尽玩些虚的噱头,要么就想着吃老本过一辈子,进而丧失了可持续发展的能力,而这也是小编我文中反复说到的一句话。

至于那些作为收购方的新势力,其实也不只是为了获得造车资质和扩充产能,正如文中所说,架构相对完整和大规模的企业才更容易获得投资者的信心、吸引用户的关注和下单购买,因此新势力们收购三四线车企的目的还在于吸引融资,提升知名度、销量、利润,好尽快转亏为盈,把生意进一步做大。

再把话说难听点,即便无法转亏为盈,要是某天连新势力自己也撑不下去,需要别人来收购了,那更完备的企业架构也可以卖出一个不错的好价钱,创始人不至于亏得渣也不剩嘛!

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。