历年新能源汽车产量数据_近五年新能源汽车销售数据

1.新能源车占比是多少？

2.分析目前世界汽车能源的现状?

3.一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止？

好。根据工信部装备工业发展中心发布《中国汽车产业发展年报2021》显示，中国的新能源汽车销量在近年来持续增长，成为了全球新能源汽车市场的主要推动力量。2020年中国新能源汽车销量达到137万辆，渗透率提高至百分之五点四，同时新能源汽车销量连续3年超过100万辆，连续6年位居全球第一。

新能源车占比是多少？

引言昨天看广发的《9月汽车行业合格证产量跟踪》，并且核实了一些数据，我觉得很有趣，对9月新能源汽车的数据做一些解读。

01?9月总体新能源汽车数据概览?

广发的报告里面是这么整理的：9月新能源乘用车、客车同比实现较高正增长。9月我国新能源汽车合格证为13.3?万，同比增长71.1%，环比增长24.3%，2020年累计69.7?万，同比下降17.8%。?

新能源乘用车合格证为12.2?万，同比增长73.7%，环比增长24.7%，20?年累计63.3?万，同比下降16.7%?

新能源客车合格证同比增长43.7%，环比下滑0.3%，20?年累计下降31.3%?

我和朋友核实数据以后，这里稍有些差异，就乘用车而言，PHEV应该为2.63万台，BEV10万台，合计12.66万台，稍高一些，这是今年新能源汽车产量首次超过10万台

图1?2020年1-9月的产量趋势?

其中PHEV整体还在底部徘徊，BEV的增加趋势比较快，如下图所示：?

图2?PHEV和BEV的产量趋势?

如果进一步细分来看，这个月的增加是全方位的，A级、B级和A00级都超过了3万台，C级也增加到了18万，比上个月整体的量有了有效的支撑。?

图3?8月和9月的增加数据概况?

从具体的企业来看，SGMW和BYD两家的量这个月拉起来了，超过5K的企业只有6家，总体来看分化比较严重。?

图4?9月新能源汽车产量?

就BEV而言，前三家也就是SGMW、BYD和Tesla，对于前六的企业而言，PHEV已经不再是主战场了，这里出现了高度的一致性。

图5?9月BEV产量数据概览

这是由于PHEV的市场里面，出现了很大的市场份额积聚的情况，BMW在从PHEV切换到BEV的准备，整个市场围绕大众、比亚迪、理想和上汽几家企业展开。

图6?PHEV市场的集聚效应?

02BEV各个市场的展开情况?

10万的BEV市场里面还是很有看头的，如下所示：?

排名第一的宏光Mini?BEV拿下20%的市场，这个是非常吃惊的事情?

排名第二的Tesla?Model?3可能还是受限于海外核心部件的供应，估计Q4要加大投放力度了，目前1.22万的产能估计不是很让人满意?

接近5K的车型有欧拉黑猫、汉EV、秦EV和Aion?S四款车?

图7?9月BEV车型的产量排名情况

目前A00级别市场主要就是五菱的宏光mini?EV、欧拉黑猫和奇瑞eQ?，三款车在竞争，目前其他玩家在这个领域陪玩下去的可能性并不大。目前这块是2020年比较好的亮点，但是这种发展模式就是走机制的性价比路线，目前三个玩家还是通过这种路径来获取油耗积分和新能源积分的渴望更大一些。?

图8?A00级市场概览

目前A级市场，整体的情况还是很低迷，这个靠B端撑起来的市场还远远没有复苏，目前比亚迪和吉利是率先拉起来一部分的产量，应对Q4的需求。主要还是C端市场在B级车不断降价的条件下，A级车如何定价，目前只能靠高里程低价格的办法来走。

备注：其实Aion?S这款车可能放A+更合适?

图9纯电动?A级市场?

如下图所示，比A级市场更艰难的是A0级市场，目前都快给压没了。?

图10?9月A0级别市场的情况

目前竞争的格局，主要是特斯拉（Model?3）、比亚迪（汉）、蔚来（ES6+ES8）、小鹏（P7），这里还是挺热闹的。随着特斯拉的降价，这里面的格局会有挺大的变化，我个人判断这条赛道跑下去其实非常艰难。

图10?纯电动B&C级市场?

所以整体的竞争格局，只有A00这样的红海战场，A和A0是承受着B级往下价格下探的压力，本土的新造车和高端化是围绕C级上面的来打的。?

备注：广汽的Aion?S和V都划分到了B级，这个好像不是卖这个价?

图11?9月按车系的竞争格局?

小结：粗看看9月份的情况还可以，实际情况并不好，目前形势就是这个形势。从6月开始，新造车企各个很奋进，主要还是面临生死存亡的关口，一定要在困难时段想办法造车、卖车形成循环吸引更多。看接下来10月-11月的情况，由于和补贴没关系，今年后几个月的新能源汽车的量应该和重点企业的新能源积分关系比较密切，随着油车的销售进入一定稳定阶段，对应的新能源汽车的积分需求是就在眼前的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

分析目前世界汽车能源的现状?

5%。以下是相关介绍:比例:我国新能源汽车产销量从最初的几万辆增长到百万辆以上。根据工信部公布的数据，2020年，我国汽车销量达到2531.1万辆，其中新能源汽车136.7万辆，占总销量的5.4%，2019年为4.68%。5%是公认的新能源汽车从导入期到成长期的临界点。2020年，中国新能源汽车将正式跨过导入期，进入成长期，实现质变。品牌力重塑:新能源汽车领域的另一个特点是品牌力重塑。在传统汽车时代，汽车企业的竞争力主要体现在三个方面:一是汽车企业推出新车的周期；二是新车型在市场上的受欢迎程度，也就是月销量；第三，企业的品牌影响力。这三个方面决定了车企的竞争力，形成长期稳定的竞争格局。然而，随着新能源汽车时代的到来，车企的品牌力开始重塑。

百万购车补贴

一脚急刹，连续十年增长的新能源汽车销量为何戛然而止？

全球新能源汽车产量呈上升趋势

全球新能源车正处于快速发展阶段，中国宣布将在2035年停售燃油车并且在2050年全面停止使用燃油车，欧洲出台最严格碳排放政策，政策倒逼大车企转向电动化。2018年以前，全球新能源汽车产量高增速发展，2019年增速有所放缓，全球新能源汽车产量约为217万辆，2020年产量约为255万辆。

注：2020数据为前瞻结合历年发展情况及2020年全球新能源汽车行业的发展现状初步测算数据，仅供参考。

全球新能源汽车销量增速上升，欧洲市场占比第一

根据EV Sales数据，2019年全年全球一共售出了约221万辆新能源汽车，同比增长近10%。据EV

Sales初步估算，2020年全球新能源汽车销量约为324万辆，其中欧洲取代中国，成为全球新能源汽车增长的主要推动力，欧洲以外地区新能源汽车销量增长速度较慢，但仍然保持显著增长趋势。

面对新能源汽车这块市场蛋糕，全球各地区纷纷发力，依据各国国内新能源汽车行业本身及产业链现状推动发展。从区域分布来看，2019年中国是全球最大的新能源汽车市场，2020年被欧洲取代。

2020年，欧洲新能源汽车市场占全球市场的43.06%;中国大约占41.27%;美国占比10.12%;日本占比0.96%。

注：内圈为2020年区域竞争格局，外圈为2019年区域竞争格局。

纯电动和插混动力为主要产品，氢燃料电池汽车占比较小

从全球新能源汽车产品结构来看，纯电动和插混动力仍然占据新能源汽车绝大部分市场份额。截至2020年上半年，纯电动汽车占比约68%;插电式混合动力汽车占比约32%;氢燃料电池汽车占比不足1%。

——更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

文/十一

最新数据显示，2019年，中国汽车生产、销售分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年分别下滑7.5%和8.2%。其中，乘用车产销?2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。虽然中国汽车产销量依旧蝉联全球第一，但是国内车市继2018年出现28年来的首次下滑之后，国内汽车产销量连续2年下滑。

值得关注的是，受到宏观经济压力、补贴大幅退坡等因素影响，2019年的新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同别下滑2.3%和4.0%。这是我国大力推广新能源汽车这10余年来，年产销首次出现负增长。未来形势更加严峻。

就在2019年底，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035?年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

当时汽车维基就国内新能源车市的表现推测，2019年的新能源产销数据可能会出现负增长，如今数据印证了我们的推测。现在看来，25%的总体销量占比目标实在是任重而道远。

然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。

一脚急刹

2020年1月13日，汽车维基从中国汽车工业协会获悉，2019年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同别下降2.3%和4%，这是新能源汽车销量发展十年来的首次下滑。

其实受新能源补贴政策大幅退坡影响，从2019年7月开始，我国新能源汽车市场连续负增长。2019年最后一个月，新能源汽车产销环比较快增长，但同比降幅依然明显。12月，新能源汽车产销分别完成14.9万辆和16.3万辆，环比增长36%和71.4%，同比下降30.3%和27.4%。

从车型分布来看，2019年，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同别下降22.5%和14.5%。

也正是受中国新能源整体失速影响，多家新能源汽车企业更是呈现出一脸愁相。

据了解，比亚迪在2019年失掉了蝉联四年的全球新能源销冠宝座。比亚迪2019年12月销量快报显示，2019年其新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%，完成年初目标的76.50%，营收更惨淡，今年三季度财报显示，比亚迪净利润1.2亿，下滑88.58%。

另一个“销量大户”北汽新能源，表现同样不如意。据了解，其2019年全年累计销量15.06万，同比下降4.69%，仅完成2019年预期销量目标的68.45%。

造车新势力由于基数过低，仍然摆在行业的尾部风雨飘摇，蔚来、威马和小鹏目前是交付前三，但最高的蔚来也仅交付20565台，路漫漫其修远兮。

福兮？祸兮？

回顾我国新能源汽车产业发展步伐发现，从2009年，中国启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，开启新能源汽车的市场化进程。2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，并且一直持续到2018年。

在这个过程中，中国于2015年开始成为全球最大的新能源汽车市场，并一直持续至今。不得不说，就中国在新能源汽车产业发展的速度而言，在全球范围中打造出了“中国速度”。

而这，与补贴密不可分。据相关统计，过去十年间，中央和地方为新能源汽车提供了2000-3000亿元补贴。

具体来看，作为中国新能源汽车市场的“第一推手”，补贴一直是全行业的关注焦点，让人“又爱又怕”。一方面，补贴推动新能源汽车快速增长，产销规模已经连续几年稳居世界第一。

但不能否认的是，补贴在快速推动我国新能源汽车发展的同时也呈现出一定的弊端。众所周知，由于监管不严，2016年出现的“骗补”丑闻成为中国汽车工业发展史上一个难以抹去的污点。

另外，高额补贴也在一定程度上让一些车企不思进取，没有利用产销规模的扩大加大研发投入，推出更有竞争力的产品。

因此，为了平衡补贴的副作用，中国从2017年开始逐年减少新能源汽车补贴额度，也就是所谓的补贴退坡政策，同时提高车辆技术标准。按，2020年底之后补贴政策将彻底停止。

2015年4月22日，财政部、工信部、发改委、科技部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

值得关注的是，为了尽快实现新能源汽车市场从政策驱动到市场驱动的转变，再加上连年补贴，财政压力过大，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，相比2018年的补贴标准至少减少了50%。这也就直接造成从2019年7月份开始的新能源汽车销量连续下滑。

数据显示，2019年1-6月份的新能源汽车销量达到61.6万辆，同比增长50%。然而，7月份开始销量出现断崖式下跌，并且在“金九银十”的阶段连续两个月下滑。由此不难看出，2019年补贴退坡成为去年新能源汽车销量下滑的最主要因素，其次，再加上整体经济下行，车市放缓，最终导致新能源汽车也难以独善其身。

诚然，连续十年增长的新能源汽车销量出现首次下滑，对整个新能源汽车产业造成一定的影响，但在汽车维基看来并不算一桩坏事。

首先，与德国市场相比，我国的新能源汽车规模早已迈入“百万级”，由政策驱动转向市场驱动是大势所趋，符合发展规律，也是产业共识。其次，伴随着补贴的退坡，对于整个新能源汽车市场环境的优化制造更多有利的氛围。车企如果想要做到稳定市场预期，扭转2019年新能源汽车下滑的局面，便需要加快对新能源汽车的技术研发投入，快速降低成本和售价，提高新能源汽车相比燃油车的竞争力，以这样才能实现新能源汽车从政策驱动到市场驱动的转变，最终呈现出稳定且快速的发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。