宝马i8多少钱2020款_宝马i8价格落地多少万

2024-09-19 19:19:21

1.宝马：如何落子电动化？

2.宝马X1新能源怎么样？值得买吗？

3.富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

4.为什么比亚迪唐那么便宜，汉却那么贵

5.宝马iX3正式开售，搭载第五代eDrive电驱系统

6.凯迪拉克追高铁（凯迪拉克不追高铁了）

宝马i8多少钱2020款_宝马i8价格落地多少万

1，戴姆勒公布第一季度初步财务结果?调整后收益将同比降70%

盖世汽车据外媒报道，当地时间4月22日，戴姆勒公布了其2020年第一季度初步财务结果。该公司表示，预计其第一季度收益将下降70%，且汽车部门自由现金流将下降，因疫情导致汽车需求大幅下降。

具体说来，戴姆勒集团第一季度调整后息税折旧摊销前利润（EBIT）达7.19亿欧元（合7.77亿美元），较去年同期下降68.9%；其中梅赛德斯奔驰汽车和货车部门调整后EBIT为6.03亿欧元。集团调整后自由现金流为负19亿欧元。该公司还预计，其2020年总销量和营收都将低于去年。

（来源：梅赛德斯奔驰）

为遏制疫情的传播，各国对商业活动和人员流动进行了严格的限制，这使得全球汽车销售和生产遭到了严重打击。戴姆勒发出的盈利预警也进一步证明了疫情对汽车市场带来的经济损失。

本月早些时候，戴姆勒竞争对手宝马集团公布第一季度销量下降20.6%，并预计全球汽车需求将进一步下滑。福特汽车也预计其第一季度将亏损20亿美元，该公司不得不从公司债券投资者筹集80亿美元，以充实其现金储备。

欧洲汽车制造商与贸易商协会（ACEA）的数据显示，上个月，欧洲主要市场的乘用车总销量下降了50%以上，其中意大利市场的降幅最大，为85.4%。当前梅赛德斯奔驰在德国斯图加特巴特坎施塔特的工厂正在提高发动机产量。该公司正利用其在华复产的经验教训，逐步重启在欧洲大陆的工厂。（来源：盖世汽车?占亚娥）

2，上海购车补贴政策发布：购买“国六”新车?新能源汽车充电费用等予以补贴！

今天，上海市发布通知，明确提出将释放汽车消费潜力，从置换、使用新能源车、车牌指标数量等方面进行政策性推进。

首先，有序推进老旧汽车报废更新，对2020年底前消费者转出、报废“国四”及以下排放标准汽车，同时在本市注册的汽车销售公司购买符合要求的“国六”排放标准新车，给予一定补贴。

其次，鼓励消费者使用新能源汽车，对2020年年底前消费者在本市注册的汽车销售公司购买纯电动汽车和插电式混合动力汽车，在车辆使用过程中产生的充电费用给予一定补贴。

另外，适当增加中心城区非运营客车牌照额度投放数量（另据消息称，年内将新增4万张中心城区非运营客车牌照额度）。鼓励在沪汽车销售企业积极让利。加大公交、出租等公共领域燃油车置换为新能源汽车工作力度。对将燃油汽车置换为新能源汽车的，允许消费者继续保留燃油汽车额度。

此外，在用车环境上，上海在创新发展夜间经济中，提出增设夜间道路临时停车场，扩容夜间停车等政策。（来源：周到上海）

3，高孟雄加盟FF?任中国CMO及商务拓展负责人

盖世汽车近日，从FF（FaradayFuture）中国公司获悉，豪华车品牌资深营销专家、曾带领玛莎拉蒂中国创造品牌与销售奇迹的高孟雄先生正式加盟FF，担任FF中国CMO及商务拓展负责人（business?development），负责中国区域UP2U全流程业务落地，以及合资公司和B2B业务拓展。

高孟雄

据悉，高孟雄拥有清华大学汽车工程专业的工学学士、挪威工学院海洋工学硕士、中欧工商国际管理学院EMBA等高等学历，并在汽车营销行业已拥有超过20年的从业经历，曾先后服务过沃尔沃、通用、福特及玛莎拉蒂等汽车品牌。

在高孟雄汽车行业从业经历中，值得关注的是，2007年高孟雄加盟意大利超豪华汽车品牌玛莎拉蒂，全面负责产品导入，渠道建设和销售工作。在其10年任职期间，玛莎拉蒂从年销量100多台的小众超豪华品牌，成长为2016年年销量超15000台的一线超豪华品牌。这其中，作为销售负责人的高孟雄可谓居功至伟。

2017年后，深耕传统豪华车领域的高孟雄也投入到了汽车“四化”的浪潮之中，先后加盟智能互联网电动车品牌FF汽车和拜腾汽车，任职销售负责人，积极参与并勇于尝试各种创新的品牌推广和渠道销售的理念。

FF中国相关负责人表示，高孟雄的加盟，无疑将有力促进FF品牌运营及FF中国的落地，也是近期FF迎来的又一利好消息。

虽然FF公司因资金问题导致FF?91产品一直未实现量产，但近半年以来，先后吸引了前宝马i8之父毕福康、前华晨宝马全球供应链副总裁班尼迪克、前观致汽车及Karma汽车CTO鲍勃等顶级人才加盟，这也证明了FF在智能互联网电动车领域产品、技术的领先性。

同时，FF公司还在去年开始推行合伙人制度，把公司的顶层治理权交给“合伙人委员会”。这些合伙人来自于公司内部和外部，对内从各层级中选拔优秀员工或是有被持续培养的高潜力后备人才，对外则吸引外部顶级优秀人才加盟，改变职业经理人的身份，使其真正成为公司的主人。目前，FF全球合伙人团队共用成员26人，他们有的来自世界顶级科技公司，互联网公司和汽车公司，有的则跟随贾跃亭在互联网领域创业多年。日前，这些全球合伙人还联名向贾跃亭债权人致信，恳请他们能在投票中投出赞成票，共同将FF做成。

另据媒体报道称，近期，美国联邦财政部已现金拨款916万美元驰援处于资金困境的FF，该消息也已得到了FF方面的确认。业内人士指出，这笔援助金的到账对正在进行融资的FF是一重大利好，同时也将显著有利于FF公司创始人贾跃亭正在进行的个人破产重组。据悉，贾跃亭个人破产重组方案目前正处在关键的投票阶段，预计于4月底完成债权人投票。（来源：盖世汽车?忻文）

4，疫情致捷豹路虎半数员工无薪休

盖世汽车据外媒报道，大约2万名捷豹路虎员工因为疫情已经开始无薪休，休员工占该公司员工总数的一半。捷豹路虎在全球范围内雇佣了大约4万名员工，其中大多数员工位于英国索利霍尔的布罗米奇堡、沃里克郡的盖登、考文垂的惠特利，以及默西塞德郡的哈利伍德。

（来源：捷豹）

上个月，由于疫情的影响，捷豹路虎所有生产工作已经暂停。该公司透露，在接下来的3个月中，其高级管理层成员的工资也将推迟发放。该公司首席执行官Ralf?Speth将接受30%的降薪，管理委员会成员将降薪20%，高管团队将降薪10%。该公司表示，公司将“补发”所有无薪休员工（非关键岗位员工）的工资，保证他们能够获得今年4月份100%的底薪。

捷豹路虎表示，该公司将继续关注疫情的发展，并且遵循的指导意见。该公司发言人表示：“由于英国工厂的停产，我们正在参与推出的‘疫情期间工作职位保留’。鉴于当前前所未有的情况，公司所有的非关键职位员工，在停产期间已经开始无薪休。”

今年2月份，捷豹路虎曾表示，由于中国疫情对其供应链造成影响，该公司已经空运零部件至英国。

上周，该公司表示，已经在其沃里克郡工厂使用3D打印机制作了数百个防护面罩，并且将这些面罩提供给了英国国家医疗服务体系（NHS）的前线员工。（来源：盖世汽车?星云）

5，疫情致丰田南非工厂减产15%至20%?日本5月减产50%

盖世汽车据外媒报道，4月22日，丰田南非分公司总裁兼CEO?Andrew?Kirby表示，2020年丰田南非工厂产量可能会下降15%至20%。南非汽车工业是非洲大陆最发达的，但是由于当地新车市场规模较小，所以该国的汽车行业在很大程度上依赖于全球需求。

(来源：丰田)

丰田南非分公司每年的产量在13.5万到15万辆之间，Kirby表示，其出口至欧洲（其最大市场）的订单减少了大约15%，而非洲的订单也减少了10%，但是Kirby预计非洲订单将会有所增加。

在被问到疫情对2020年该公司的产量影响时Kirby表示：“我认为，大体上今年会出现15%至20%左右的降幅。”此外他还表示，南非的新车销量也有所降低。

Kirby透露，在过去5周，由于南非全国处于封锁状态，丰田南非分公司已经损失了大约1.35万辆的产量。丰田南非分公司负责销售和营销的高级副总裁Leon?Theron表示，今年4月，南非的新车销量“基本为零”，他指出今年南非的新车销量预计最高将下降16%。

南非将汽车行业视为其最重要的制造业，该国原在2021年1月推出一个2035年发展，该旨在到2035年将产量提升一倍，并且创造更多的就业岗位。Kirby表示，业内现在正在讨论将此的实施时间推迟到2021年7月。

此外，据日本媒体报道，由于疫情抑制了全球的汽车需求，丰田下个月在日本国内的产量与3月末的相比将削减大约一半。此前丰田表示将暂停其18座日本工厂的生产，在此之后，丰田一直在敲定停产工厂的具体数量。

来自丰田内部的消息源表示：“北美市场缺少复苏的前景，这是丰田在日本本土减产的主要原因。”四月上半月，丰田在5座日本工厂中关闭了7条生产线，此举将导致4月的产量与3月末的相比下降20%。据悉，丰田扩大后的减产，主要针对的是用于出口至海外市场的车型。

丰田在今年6月份减产大约40%，在这之后，该公司或将发现，他们将难以保持日本国内每年至少300万辆的产量，而这个产量是丰田维持其制造能力和就业岗位数量的最低要求。除了丰田自己之外，其零部件供应商也将会受到影响。（来源：盖世汽车?星云）

6，国轩高科：未接到大众汽车入股提案

就日前网传大众入股国轩高科的新闻，国轩高科官方表示，公司董事会未接到过与上述媒体报道内容相关的提案，也未曾审议过与上述媒体报道内容相关的议案。

4月20日，有媒体发布《传大众52亿入股国轩高科！未来将控股》的报道?，称大众汽车将通过定向增发不超过30%的股份及协议转让部分股权的方式，成为国轩高科第一大股东，并将在未来三年内进一步成为其控股股东。报道称，大众汽车收购国轩高科股权一事已获得了董事会的批准，将收购国轩高科30%的股份，价值为7.4亿美元（约合人民币52.4亿元）。4月21日当，深交所中小板公司管理部发来关注函，询问该报道是否属实。

国轩高科称，截至4月22日，与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，双方尚未就具体合作方式、内容、价格等具体方面形成一致意见。也未就相关合作事项签署或达成任何实质性的有约束力的协议、承诺或其他安排。国轩高科同时表示，未来双方在技术、产品、资本等方面的战略合作能否达成一致意见，以及何时能达成一致意见均存在较大不确定性。（来源：新浪汽车）

7，财政部等三部门：明后两年购置新能源汽车继续免征车辆购置税

日前，新浪汽车从财政部获悉，为支持新能源汽车产业发展，促进汽车消费，财政部、税务总局、工业和信息化部发布公告，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车。

免征车辆购置税的新能源汽车，通过工业和信息化部、税务总局发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（以下简称《目录》）实施管理。自《目录》发布之日起，购置列入《目录》的新能源汽车免征车辆购置税；购置时间为机动车销售统一（或有效凭证）上注明的日期。

对已列入《目录》的新能源汽车，新能源汽车生产企业或进口新能源汽车经销商（以下简称汽车企业）在上传《机动车整车出厂合格证》或进口机动车《车辆电子信息单》（以下简称车辆电子信息）时，在“是否符合免征车辆购置税条件”字段标注“是”（即免税标识）。工业和信息化部对汽车企业上传的车辆电子信息中的免税标识进行审核，并将通过审核的信息传送至税务总局。税务机关依据工业和信息化部审核后的免税标识和机动车统一销售（或有效凭证），办理车辆购置税免税手续。

据了解，本公告自2021年1月1日起施行。2020年12月31日前已列入《目录》的新能源汽车免征车辆购置税政策继续有效。（来源：新浪汽车）

8，沃尔沃削减研发费用?但将保持电动汽车预算不变

据国外媒体报道，新型冠状疫情引发的经济低迷正导致汽车制造商推迟新车发布和削减研发项目。沃尔沃首席执行官汉肯·塞缪尔森日前表示，尽管该公司也在寻找削减预算的途径，但不会对电动汽车以及与自动驾驶技术相关的预算进行调整。

塞缪尔森在接受《欧洲汽车新闻》访时直言不讳地表示，“研发部门有很多项目，但沃尔沃必须综合权衡，电动化、自动驾驶和未来技术开发才是优先考虑的对象。这些项目的预算不会受到影响，因为任何改变都有可能会危及我们的战略。”

沃尔沃在未来五年每年推出一款全电动汽车，并希望到2025年50%的全球销量来自全电动汽车。塞缪尔森此前曾表示：“沃尔沃决心成为全球首家实现所有产品阵容电动化的高端汽车制造商，这是沃尔沃对减少碳排放以改善城市空气质量的明确承诺。”

塞缪尔森进一步透露，沃尔沃对现有车型惯有的中期设计更新可能会被削减，该公司需要减少现金消耗。

市场研究公司IHS?Markit对欧洲、北美和亚洲的140家供应商和汽车制造商进行了调查，28%的受访企业表示未来12个月内的营收预计将受到疫情的影响，不少企业表示其处于起步阶段的项目将会被推迟一年以上的时间。

项目延期对电动汽车初创公司的打击尤其严重。Rivian可能会将全电动皮卡的上市时间推迟到2021年初；拜腾21日刚刚宣布临时裁员，这将对该公司的产品产生不利影响。

但沃尔沃仍在继续推进电动汽车。在欧洲，汽车制造商正努力应对欧盟的二氧化碳排放目标，该公司将利用“Care?By?Volvo?”订阅来推动电动汽车销售。

今年2月，沃尔沃开始在挪威的订阅中推出插电式混合动力车型。纯电动车型也将加入这个项目，预计将从XC40?Recharge开始，这款车型将在今年晚些时候上市。

在美国，沃尔沃本月早些时候宣布支持加州的排放规定，致力于发展零排放汽车。

今年1月，沃尔沃开放首款量产电动车型XC40?Recharge的在线预定通道，预付定金为1000美元（7084.1元人民币）。这款全电动跨界车预计将在今年晚些时候在美国完成首批交付，其功率高达402马力，一次充电可续航200多英里。（来源：腾讯汽车）

9，梅赛德斯奔驰在德引擎工厂恢复生产

据雅虎财经网站报道，梅赛德斯-奔驰在斯图加特巴特坎斯坦特的工厂本周提升了发动机产量。此前，德国放松了对工厂的封锁措施，这一迹象表明，在新型冠状导致该国陷入停滞后，这个欧洲最大经济体的人员正在重返工作岗位。

作为梅赛德斯-奔驰的母公司，戴姆勒正利用其从中国工厂恢复生产过程中所吸取的教训，逐步重启欧洲工厂并确保这种新型冠状不会在德国工人中传播。

动力系统生产副总裁弗兰克·戴斯说：“在所有我们不能保证彼此保持1.5米距离的地方，员工都必须戴口罩。”戴姆勒已经将生产班制打散，这样工人们彼此之间不会发生亲密接触。

在意大利和西班牙，当局限制人员流动、下令关闭汽车经销商进而对需求造成冲击后，工厂生产陷入停滞。但与之不同的是，德国从未下令禁止汽车生产。

梅赛德斯-奔驰在汉堡、柏林和昂特图尔凯姆的工厂也将于本周恢复生产，而在辛德芬根和不来梅的工厂也在准备扩大生产规模。（来源：腾讯汽车）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马：如何落子电动化？

比亚迪在新能源领域越来越好。目前，比亚迪已经推出了一系列混合动力和纯电动汽车。内饰用料扎实，配置丰富，价格也比同价位的特斯拉便宜。所以比亚迪在性价比上更胜一筹。然而，中国人更关心品牌知名度，尤其是BBA，它在我们国家很受欢迎。即使汽车芯片产能不足，宝马3系和5系的销量依然可以位居前列。可见中国人更看重品牌知名度。

当然，还是有很多车友不在乎品牌知名度。图为广东深圳一小伙子花30万买的雅迪唐DM，2021款比亚迪唐新能源DM 2.0T四驱高性能版创世旗舰。比亚迪唐的外观是奔放的。比亚迪唐的外观得到了车友们的一致肯定，定位为中型SUV。车空很宽敞，长4.87米，宽1.95米。

这款四驱旗舰比亚迪唐DM的动力表现非常不错，最快4.3秒可以和宝马i8媲美。这要归功于比亚迪唐DM的电机，电池能量22.3(kWh)，工信部纯电续航里程100(km)。很省油，在市区开够用，满足日常通勤。比亚迪在混合动力方面不输BBA。

回国后，小伙子告诉朋友，这辆比亚迪花了15万买的，价格和奇瑞瑞虎8PLUS差不多。配置高，动力好，内饰豪华精致，性价比超高。朋友们听了之后也承认自己也想买，但是实际知道价格之后都放弃了，因为口袋资金有限，30万落地，价格有点高。

2021款比亚迪唐新能源DM 2.0T四驱高性能版创世旗舰给人很不一样的感觉。几年前的设计，今天依然很好看，不输同价位的BBA。性价比超高，唯一的缺点就是保值率不高。

百万购车补贴

宝马X1新能源怎么样？值得买吗？

[?亿欧导读?]?赢了中国市场，输了电动化

作者丨丁唯一

编辑丨张宇喆

在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中，宝马是买了早鸟票的那一个。

早期的新能源汽车路线纷乱错杂，宝马也没少做尝试。它对新能源汽车的布局，最早可以追溯到12年慕尼黑奥运会。当时，BMW?1602?Elektro纯电动汽车作为奥运会用车，让电动车从概念变为现实。18年，宝马开始着手对氢动力单元进行研究。2007年，以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen?7被推出。

也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年，宝马集团启动了“Project?i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而当年，特斯拉也才刚刚成立了三年。

2013年，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，宝马对这款车的期待是“改写历史”。在新能源汽车尚未大举进军之时，这家豪华汽车制造商用一种颠覆性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年，i3是全球新能源汽车第三的销量。

那年，它还是宁德时代的伯乐。2012年，华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性，但由于ATL不做动力电池，因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而，当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验，还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准，宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池。

靠着宝马的赏识，宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股”，现在还占据了超过一半的中国市场份额。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中，却被落在了后面。

昙花一现

可以说，电动化浪潮中，宝马起了个大早，赶了个晚集。高管的保守和研发团队相继离开、销量不振、续航里程不足、车型即将停产，这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云，而宝马的电动化进程也几乎停滞。

宝马的首辆新能源量产车i3，尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三，但当这条赛道变得拥挤起来的时候，它的“昙花一现”也结束了。

可以看到，宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆，和几乎同期发展起来的特斯拉相比，宝马的提升速度实在太慢了。2019年1-11月，Model?3已经取得了24.7万辆的销量。

i3最大的软肋就是续航里程。上市之初，宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程为150公里。但这个续航能力，却还不及日产聆风2000年款的水平。彼时，聆风已搭载24kWh的电池，续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model?S，其最大续航里程已经达到390公里。

随后，宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型，续航里程为200-250公里。2019年，宝马对i3电池性能再次提升，电池组容量达到42.2kWh，NEDC续航里程为345公里。

宝马i3/?宝马官方

尽管这个数字已经远超前两代，但从目前量产的主流车型中看，在NEDC工况下，特斯拉Model?3的续航里程为460公里，而国内的广汽Aion?S、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比，宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签。

宝马的电动化难以向前迈进，也离不开管理层对于电动化的保守。

2015年，科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时，科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿。但现实工作的推进，并不如规划中那么圆满。

从2014年到2018年，宝马每年都会对i3进行改款，但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型，但其中7款为插电混动新能源车。到目前为止，宝马的纯电动车型依然只有i3、2017年推出的运动款车型i3s，以及MINI?Cooper纯电版。与之相反，宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。

MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方

与此同时，宝马电动核心团队也集体“离家出走”。2016年，Ulrich?Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马，纷纷投入新造车势力的怀抱。Ulrich?Kranz先是加入贾跃亭创办的FF，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人，又在短暂任职艾康尼克CEO后，现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。

此外，宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水。2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus?Froehlich）在慕尼黑接受访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求，一个也没有。”在此之前，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。

结果就是，宝马在电动化上发力最早，到如今却已经实实在在地落后了。BBA之争持续了多年，在中国市场，2018年还排在末位的宝马，2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅。然而，2019年的宝马赢了中国市场，却输了电动化。

眼下，奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市，同时宣布正式进入中国电动车市场。十天后，奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市，从今年开始实现本土化生产。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。

率先上市，就意味着早一步占领市场，宝马上市已经晚了一步，又该如何迎头赶上呢？

加速追赶

走出东北后的宝马，将电动化在了江苏。

2019年11月29日，历时507天之后，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿元。项目落地后，年产能将达到16万辆，包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力。当然，该项目主要的侧重还是纯电动车的生产，将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型。

光束汽车项目的落地，给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长，这种势头还在延续。2019年，MINI全球销量为34.7万辆，同比跌幅4.4%，成为了宝马旗下唯一负增长的品牌。因此，如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事。

之所以选择长城这个合作伙伴，宝马正是看中了其成本的控制能力，以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌，在短期内大举进行产线的电动化改造，仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性，因此宝马需要合作伙伴来分摊，并加速这一进程。

为了加速电动化进程，在去年6月，宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代?BMW?eDrive?电力驱动技术，以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展。

同时，宝马集团也表示，原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划，今年，宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW?iX3；2021年，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

此外，2019年11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池购合同，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元。

宝马于2008年开始研究电芯技术，目前已经在中国沈阳、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月，华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基，在2020年启动生产。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池，将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW?iX3概念车的量产车型。2019年11月，宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。

宝马iX3/?宝马官方

风卷云涌的车市，市场领先者们也难掩焦虑。汽车行业正在经历转型期，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位。相比较于没有负担的造车新势力，传统车企的面临的阻力则更大。

但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义。可以说，对于量产化电动车的研发、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期。

如今，在电动化上重新落子布局，宝马终于要踩下了这脚油门。

编辑：张宇喆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

富士康欲吞10%汽车市场，狠话转身是笑话

宝马X1 插电混动汽车优惠到35万也没有入手的价值，除非是有牌照需求又非合资不买，否则BBA里建议选择燃油车、插电式混动目前50万以下选择国产、百万级SUV考虑进口车。

宝马X1混动版是基于燃油版打造，车身尺寸4565*1821*1613、轴距2780mm，仍旧是一台空间充足的紧凑级SUV，审美见仁见智，不过个人认为X1在颜值方面的主要卖点还是巴依尔的车标。

为什么比亚迪唐那么便宜，汉却那么贵

在汽车领域卷土重来，富士康已迈出激进的一步。

在10月中旬的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车，并提出了5年发展规划的具体目标。如果说，年初与菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）成立合资公司仅仅是观望阶段的“小打小闹”，那当下的富士康已走过厉兵秣马的酝酿阶段，棋局里即将落下的每一颗棋子，都有了较为清晰的思路。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟在发布会现场立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。此次发布的电动车愿景，正契合最新布局。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

“造车梦”，从郭台铭到刘扬伟

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段，但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。

最近几年，该公司频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾经频传富士康与吉利、裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述。

最早，从造车新势力的襁褓期开始追溯。

2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车联合打造“和谐富腾”，以3：3：4的比例共同出资10亿元人民币。按照彼时签订的战略合作协议规划，富士康负责电动车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，而腾讯则负责车联网系统和技术平台供应商，因三方都是各自领域的翘楚，新闻一时成为行业关注的焦点。

在造车新势力们尚在孵化酝酿的阶段，和谐富腾成立伊始，就吸引了包括原英菲尼迪总经理戴雷、沃尔沃中国销售公司前CEO付强、以及主导过宝马i8项目的集团副总裁毕福康的加入。随后，和谐富腾投资孵化了两个主要汽车项目，分别是主攻高端电动车的FMC?（全称Future?Mobility?Corporation）和主打经济型电动车的爱车（浙江爱车互联网智能电动车公司）。

然而行至中途，富士康反悔了。

时间回拨到2016年，付强的爱驰亿维悄然成立。爱驰亿维与“爱车”的资本关系尚未被业界彻底梳理清楚，该公司新能源汽车项目就在上饶正式签约，虽然项目背后的投资方有和谐富腾，但签约仪式的活动现场却没有富士康的代表出席。有消息称，富士康已知难而退，决定与造车项目分道扬镳，不再参与爱车和FMC的后续投资。

后面的故事，想必很多人都知道了。有人评价富士康是悬崖勒马，提前嗅到造车的风险，回归代工老本行才是明智之举；但也有人批评这样的做法无异于卸磨杀驴，扔下烂摊子，又让陷入债务危机的和谐福腾屋漏偏逢连夜雨，回想昔日“铁三角”的豪言壮语，难免扼腕叹息。

尽管如此，对于电动车这块巨大的蛋糕，富士康心不死。在和谐福腾已近乎销声匿迹的2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司注入3亿元人民币，参与了小鹏汽车的B轮融资。只是一年以后，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。

再次回归公众视野，已是2020年

今年1月，日本媒体首先爆出FCA与富士康成立合资公司，两家企业将联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA在中国地区的官方微信平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然此次合作的具体投资金额尚未确定，但富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。刘扬伟彼时曾则向等外媒透露，该公司将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

与FCA官宣“联姻”的一个月后，富士康又表示将与台湾裕隆汽车成立合资企业，并与裕隆旗下的另一家子公司合作开发电动汽车，富士康可能会为这合资企业提供零部件组装服务。

要做“电动车界的安卓”

把镜头拉回当下，富士康打算怎么玩？

在近日的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓。按照富士康披露的信息，他们必须尽快建立开放平台，为汽车制造商生产包括电池和汽车互联网服务在内的关键电动汽车零部件。

一言以蔽之，成为电气化时代的安卓。

富士康的现任技术负责人魏国章曾为苹果开发了多款核心软件，他在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。未来，将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，开放平台又降低了进入门坎，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。

根据现场PPT和外媒的公开信息，新的底盘平台能兼顾横跨B级车到E级车，支持前驱、后驱和四驱车型，配备的电池包电量暂时被划分为93kWh、100kWh和116kWh三个级别。前驱电机与后驱电机也能通过灵活的搭配，提供不同的动力输出。

但是，这似乎不能喂饱富士康的野心。

他们已把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康还在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。

从锂电池技术的发展路径来看，锂电池能够实现的能量密度已经逐渐接近了极限，而固态电池可实现更快的充电速度，且能突破当下锂电池的重量与成本瓶颈，更好地解决安全隐患，有望将锂电池的发展带进一个新的时代。

东瀛日本算是在固态电池的研发上起步较早，最早入局的丰田在2008年就与固态电池创企伊利卡（Ilika）展开了合作，而在2019年，他们又宣布与松下合作研发硫化物固态电池,虽已推出固态电池原型产品，但真正走向市场化商业应用预计要到2025年左右。除了技术维度的不算完善，固态电池当下的高成本也是一大难题。

据丰田方面给出的数据，固态电池原型产品在充电速度上相较于现有锂电池具有明显优势，电量从0到100％仅需15分钟。而在电池寿命方面，丰田汽车其生产的固态电池在使用30年后仍保持90％以上的性能。

刘扬伟曾在今年早些时候表示，富士康正在努力在中国和美国建立供应链，以实现其在世界各地的投资多元化。

就在上个月，该公司与与国巨集团（Yageo?Group）正式结成了“战略联盟”，国巨将分享多年来在电动汽车零部件方面积累的经验，以及在5G技术和半导体封装方面的优势，助力富士康羽翼未丰的电动汽车业务。

转型承压，狠话易变笑话？

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合抛出狠话的机会。

究其本质，鸿海/富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。原来放出狠话的动力，和沦为笑话的诱因，竟是一个硬币的两面——转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

截至目前，鸿海约有一半的销售额来自美国的苹果公司，但是其智能手机制造部门的利润率已在近年遭遇继续萎缩。且值得一提的是，虽然富士康依靠苹果的代加工业务在销售额方面一度超越华为，但利润表现却普遍偏低。

特别是2016年以后，由于智能手机竞争日趋激烈，各品牌之间的价格战也越来越激化，利润贡献更是持续逆风。在2018年，该公司全年合并纯利润为1290亿台币，同比减少7%，成长模式和盈利业务的转型迫在眉睫，到了2019财年，富士康净利润下滑11%，跌到1153亿台币，连续3年下滑。

及至2019年，鸿海创始人郭台铭辞去董事长一职，刘扬伟履新，上任后即在同年11月的集团总结会议上提出“减少销售毛利率不到10%的业务”等建议，直言要努力减少对代工制造业的依赖，表明了该公司上层从郭台铭时代的重规模向未来重利润的经营转换的决心。

实际上，鸿海系旗下的台湾面板子公司群创光电就已在电视市场日渐收缩的大环境下，率先在业务上向汽车板块转移。富士康此前也曾多次试图面向电动汽车业务进行变革，但这些尝试并不算成功，据悉，以2020年和肺炎疫情的重创为契机，该公司将在电动车业务板块启动更多集团层面的。

2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。

台湾北极星研究院（Polaris?Research?Institute）院长梁国元表示，富士康的智能手机业务利润率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，电动汽车是一个理性的候选。

然而，重要的事情说三遍：10%电动车市场谈何容易？谈何容易？谈何容易？

要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

二是中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，无论是10%市场，还是30万辆销量，都不是一个容易达成的目标。2019年，全球电动车总销量230万辆，超过30万辆销量和10%份额的品牌仅有特斯拉一家，36.78万辆领衔所有车企。而亚军比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，排在三四位的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。

随着电动车越发从政策市走向正常的市场，以往暴涨速度不再，2030年全球销量可能比原先给出的居高数字为低。如果富士康要达成那个目标，则必须实现垄断特斯拉级别的技术供应，或者至少拿下北汽加上汽。只是，如今新能源供应商和整车制造商一样，在不断涌现更多强者，使得富士康的野望愈发显得虚无缥缈。

回看富士康昔日在汽车领域立下的“投名状”，后来要么以失败告终，要么蜻蜓点水并无实质性突破，或是在“合纵连横”的整合之路上雷声大雨点小。

当狠话越凶狠，则最后破碎的笑话越好笑。富士康的远大目标诚然不必原教旨主义式的嘲弄，但门口野蛮人们大多已经遭遇行业规律的挞伐，那么富士康如今又能作出怎样的深耕稳行举措，以免狠话沦为笑话？

文/北岸

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宝马iX3正式开售，搭载第五代eDrive电驱系统

首先，市场定位就有很严重的区别，比亚迪唐定位于民用混动SUV ，而比亚迪汉定位为混动超跑。如果这么看对比汉的售价，同样是混动超跑，宝马I8售价200万左右，保时捷918，拉法拉利，迈凯伦P1都是千万级以上的，只不过比亚迪是我国自主品牌第一次的开山之作，考虑到品牌价值和亲民度来说，有了现在汉的定价。这么对比，你还觉得贵吗。

其次，我们国家很多用户总是以品牌来看到车型应该归类的价格，比如，说宝马，就是3到50万等等，更有甚者会以该品牌的最入门级的产品价格，来定位该品牌的价值。

有个切身例子，有一次我开着试驾车，雷克萨斯RCF去洗车，该车5.0V8自然吸气，市场价120-150万，很多老大爷以及路人问我这个车，最后谈到价格的时候，让人家猜，九成说4,50万。这就是该品牌在大众眼里的定位了，我们的自主品牌正在蓬勃发展，用相对低廉的价格，实惠的配置去获得消费者青睐，但不代表，因为它是比亚迪，所有车就只能卖到多少万，而忽略了自主研发，技术创新等等方面所做的努力。

另外，在比亚迪的大家族里，比亚迪唐相较与比亚迪汉价格同样相差不少，是因为两款产品的定位不同，当然，产品各方面的体现也有一定的差距。

比亚迪秦刚面世的时候，最大的亮点莫过于那个5.9秒，比亚迪又推出“唐”，亮点变成了4.9秒。而如今比亚迪汉的出现，再一次令人唏嘘。如果汉能成功上市，2.9秒破百的加速时间，可是比亚迪实实在在的成绩，不管谁是羡慕嫉妒，还是恨，任何人都无法反驳。这标志着比亚迪的技术积累和造车水平达到了新的高度。

汉作为比亚迪的战略性产品，长宽高分别为4950*1890*1490mm，车身轴距达到了2940mm，它的四轮各由一个电机驱动，并且通过左前轮往前，右前轮往后，可整车原地转圈。四轮驱动，百公里加速时间能达到 2.9s 也是理所当然的事了。要知道3大混动神车保时捷918、迈凯轮P1、法拉利Laferrari也不过是这个加速数据而已。

从已经曝光的配置表中我们还可以看出，电动吸合门、HUD抬头显示、行李箱感应开启等功能，相比同级别豪华品牌车型都非常具有优势，如果汉的量产车整体质量、做工、行驶质感能做好，那无疑比亚迪品牌形象会有一个不少的上升。

凯迪拉克追高铁（凯迪拉克不追高铁了）

9月13日晚，在华晨宝马工厂内，宝马家族第一款纯电动SUV宝马iX3迎来了中国首秀，新车也是华晨宝马第一款国产化面向全球的车型。

宝马iX3将推出两个版本，预售价分别为47万元和51万元，将与已经上市的奔驰EQC、奥迪e-tron竞争。

设计依旧原汁原味

宝马iX3的外观与激进的特斯拉不同，设计师并没有在外观方面大动干戈，因此在外观造型上，宝马iX3与燃油版本的X3保持一致。

前脸部分依旧保留了宝马经典的双肾格栅造型，并根据纯电动汽车的特点用了内封闭设计，配合蓝色的边框装饰，使其更符合新能源汽车的设计特点。

车身尺寸方面，宝马iX3长宽高分别为4746mm/1891mm/1683mm，轴距2864mm。新车尾部还原了概念车的设计，由于其是新能源汽车的身份，iX3取消了传统排气管，并在尾门左侧增加相应标识。

内饰方面与外观类似，宝马iX3保留了绝大部分X3的造型、布局。其中中控台、电子档把、方向盘Logo等处用了蓝色装饰条、蓝色的氛围灯也凸显纯电动车属性。

宝马iX3标配宝马最新的自动驾驶系统Pro，可提供驾驶、交通拥堵以及变道等功能。驾驶者还可以将智能手机作为数字钥匙启动并驾驶车辆。新车还搭载了宝马第七代iDrive人机交互系统，优化了多项语音识别的人车交互服务。

而且根据不同车型配置，新车还可配备包括自动泊车入位、宝马行车记录仪、循迹倒车、远程3D驻车影像等自动泊车系统功能。

动力方面无疑是宝马iX3的最大亮点，毕竟是第一款纯电动汽车，宝马也绝不玩虚的。宝马iX3是首款搭载了宝马第五代电驱系统（eDrive）的车型，它将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元，降低了整车重量的同时，也增加电池的安装空间。此外，在这种架构中，整车的驱动单元和后轴整合为一体，可以进一步提升驱动效率。

宝马iX3配备了一台210千瓦（286马力）的电机，新车搭配容量为74kWh的宁德时代电池，电池包系统能量密度达154瓦时/公斤。官方数据显示，宝马iX3在NEDC工况下的续航里程达到500km，百公里加速为6.8秒，百公里耗能也只为16.7千瓦时。

值得一提的是，宝马iX3配备了直流快速充电和家用充电两个充电接口，直流充电可以实现最快45分钟将电池从0%充至80%，而交流充电最快7.5小时将电池完全充满。宝马iX3车主还可以享受动力电池8年或16万公里质保、电动机及控制单元8年或12年公里质保政策。

兵马未动，粮草先行

在宝马iX3的正式发布前，宝马已在新能源行业布局已久。在2018年，宝马即时充电桩已经有8万多个，遍布全国180多个城市。而到2019年底，充电桩数量增加至超过10万个。其中，直流快充充电桩数量已达2.5万个。

与此同时，宝马集团在全国139个城市，超过350家授权经销商获得了新能源业务的认证授权。截止2019年底，国内有超过80家经销商设置新能源汽车充电车位，便捷的经销商网络也为客户带来更多新能源车的相关服务。

宝马集团预计，到了2020年底，宝马的公共充电服务网将覆盖超过27万根充电桩，其中包括直流快充8万根。接下来充电桩还将覆盖机场、商场、酒店、经销商店等新能源重点使用区域。

目前，宝马iX3车主还可享受免费充电墙盒以及免费的基础安装服务，或者选择2年内1800度的免费充电卡购车。

未来两年内完成布局

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，宝马集团在全球已经售出超过50万辆宝马和MINI品牌新能源车型，到2021年底，这个数字将翻一翻（至100万辆）。宝马集团的新能源策略落地正在全速推进，到了2030年，宝马集团新能源车的全球销量将达到700万辆。

按照，宝马集团将在2020年底推出6款新能源汽车，包括宝马i3和宝马iX3两款纯电动车型，还有宝马X1、宝马X5、宝马5系和宝马i8四款插电式混合动力车型。到2023年，宝马集团的新能源车型阵营将扩充到25款车型，其中超过一半是纯电车型。

写在最后

对于宝马而言，作为百年历史的豪华品牌，在新能源领域的发展是确实有些缓慢，但凭借其综合实力雄厚，还有之前的未雨绸缪，车型稳扎稳打走好每一步，即便面对其他造车新势力，宝马也不需要“弯道超车”。

另一方面，宝马iX3是在宝马基于第五代纯电动平台生产的首款国产纯电动汽车，在新能源高速发展的时代，有着平台优势的车型通常会更吃香，宝马iX3能否抓住这次机遇成为热销车呢，真是令人期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

-布朗倪Suki-

谨以此文纪念那些年，开着1.5L，初生牛犊不怕虎的我们。

值此岁末年尾，21世纪的第二个十年已经过去之际，让我们一起盘点在过去的一年中，那些随着车型或是年轻的我们一起消失的车圈名梗与名场面。

1，不管是为了前女友还是现女友，再也没有凯迪拉克追高铁了。。。

首先，都快2021年了，不会有人真的认为白色凯迪拉克追高铁挽回前女友是真事吧？

这件事火的真正原因其实在评论区：

凯迪拉克ATS-L有跑到时速265km/h的实力并不奇怪，但是如此直观的展示还真的是第一次，关于ATS-L真实的运动性能，我一直认为这是一辆“理性快车”，无论是赛道跑圈还是追高铁，数据是不会撒谎的，但是开起来你就会觉得这辆车不那么随心所欲，不那么会与驾驶员沟通，总觉得差了那么点跑快的意境，其实就是差在变速箱了，这车要有个手动版，那真是绝了。

二手ATS-L的价格证明了，无论是CT4还是CT5都没能代替它在车迷心中的地位，究其根本2.0T，最大马力279匹的LTG发动机，配上不到25万的价位，在ATS刚刚国产化，加上个L的那个年代带给我们的冲击力，实在是难以忘却，更何况它还有比LSY发动机更大的改装潜力。

这辆神车由于各种各样的原因在2019年的下半年停产，于2020年年初彻底卖光，在这个世界上，它或许不是唯一能追高铁的车型，但却是令人印象最深刻，价格最亲民的那一辆。20万内落地的抄底价，也让很多人在最后圆了一场后驱大马力的梦。

如果有一天你不再相信凯迪拉克，请你记得，ATS-L流弊过。

2，你失去了GK5，平民超跑英雄落幕，真·买发动机送车，行为艺术还看新飞度。。。

但凡你是个喜欢车的普通人，你都一定想过拥有一台手动挡的GK5，但凡你拥有过GK5，你都绝对不会懂新飞度。

GK5停产了，但是它的发动机被配置更低，车重更重，外观更萌，价格更高且只有CVT的新飞度继承了，有了这些前缀以后，这辆车好像不香了，男人那点仅剩的尊严和玩心好像也不是那味了。

再见了GK5，怀念那个夏天的妙峰山，那时候我不嫌你吵，而你不嫌我穷。

3，老兵不死，只是凋零。霸道不会停产，只是二手加价的狂欢。。。

年初工地圈掀起了抢购准新霸道的热潮，据说这款工地神车绝版了。19年年中42万落地中东版最低配霸道，半年后45能卖给你的那都是自家兄弟。我感觉挺合理啊，毕竟这个价格，比存银行利息没高太多。

· 霸道是一辆如包换的停产老车，它是真的老到停产了，没有其他原因，动力总成快比我岁数大了，最低配各种没配置没锁，还敢卖四十万，如果汽车是以硬性的品质把控停产时机，这玩意应该已经停产五年了。

· 关于可靠性，低配霸道的确可靠，非承载式车身+丰田祖传动力总成+没啥传感器没啥多余电子元件+0舒适性配置，它可靠的根本原因是没啥可坏的。

· 关于45万买车的选择，提个3.8金标帕杰罗还能剩一台思域，超选四驱它不香吗？