现代集团汽车_现代汽车裁员

1.欧洲、美国、日韩和中国汽车市场用户，谁对外国品牌最包容

2.这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？

3.年产165万辆汽车，却只卖掉79万辆，汽车公司无奈关闭工厂

4.苦不堪言！观致汽车被执行超10亿

5.新造车吸金已成往事：中年高管没有理想国，冒险过后如何谋生？

3月10日，北京现代菲斯塔纯电动车型正式上市，共推出3款车型，补贴后售价区间为17.38?万~19.88?万元，新车NEDC工况续航可以达到?490?km。此外，北京现代还推出多项购车政策。

该车基于北京现代畅销车型菲斯塔打造，后者在北京现代各产品销量排行榜中名列第四，2019年卖出了9.5万辆。

至此，北京现代在SUV和轿车市场各布局一款纯电动产品。北京现代副总经理文成坤在发布会上表示：“菲斯塔纯电动的推出，将助推北京现代‘SMART+战略’加速落地，进一步夯实北京现代‘新能源产品布局最完善的合资企业’的战略地位。?”

北京现代副总经理文成坤

菲斯塔电动版的亮点

从燃油车改造而来的电动汽车，往往会在外观设计上突出EV的身份，菲斯塔纯电动版也不例外。前脸格栅改为全封闭式设计，前格栅的车标下隐藏着快充和慢充的充电接口；车头两侧设计了类似“鲨鱼鳃”的通风孔，日间行车灯从横置改为竖置，官方将菲斯塔纯电动版前脸设计定义为“鲨鱼”造型。

同时，菲斯塔纯电动版整车用低趴轿跑设计和大跨度溜背，更具年轻运动感。

在消费者最关心的动力和续航方面，菲斯塔纯电动版搭载宁德时代56.5kWh三元锂电池组，NEDC综合工况续航里程达490km，这一成绩与特斯拉Model?3（NEDC续航里程445km）相比还略胜一筹。同时，新车搭载大陆集团三合一电驱动系统，最大功率135kW、峰值扭矩310N·m，百公里耗电12.7kWh。

值得留意的是，菲斯塔还推出了“低电量”模式，该模式下使用快充可以实现“充电12分钟，续航达100公里”。

加码新能源

尽管2019年新能源补贴下滑使得新能源汽车市场出现“六连降”，但这并未耽误合资品牌推出纯电车型的热情。

从去年开始，合资品牌大举进军纯电动汽车市场。上汽大众推出朗逸纯电，一汽大众上市宝来纯电，广汽本田、广汽丰田、上汽通用、东风雷诺分别推出了VE-1、iA5、别克VELITE?6、e诺……当然还有北京现代在去年11月推出的纯电SUV昂希诺。

对于北京现代而言，其一大优势在于母公司一直是新能源领域的前沿选手，现代汽车是一家在HEV、PHEV、EV、氢燃料汽车四大领域都有量产车的品牌。

在现代集团提出2025年推出44款电气化车型后，北京现代表示，从2019年开始，会保持每年投放2-4款新能源车的节奏，同时确保纯电产品在续航里程和电池技术上的竞争力。

此外，北京现代发力新能源领域也有市场的压力。2019年，现代起亚集团的汽车销量创下7年来的最低水平，一大原因是中国市场业务大幅下滑，北京现代甚至还出现了工厂产能过剩和裁员问题。

电动化转型是北京现代扭转颓势的重要策略。为此，北京现代去年开始了工厂的“电动化改造”，通过重庆工厂（传统燃油+纯电动）和北京第二工厂（传统燃油+插电式混合动力）的战略布局，助力本土电动化扩张。

目前，北京现代在新能源市场的发展并不顺利。纯电SUV昂希诺自去年11月上市后销量一直没有起色，前三个月的月销量一直停留在200辆-400辆的水平；菲斯塔纯电动上市后，能否脱颖而出，依然是个未知数。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

欧洲、美国、日韩和中国汽车市场用户，谁对外国品牌最包容

在全球各大车企陆续披露2019年销量之际，与销量挂钩的财报数据也逐一浮出水面。截至发稿前，除大众集团还未公布2019年财报外，丰田、通用、福特、现代、戴姆勒等主流全球性跨国车企集团已公开财报数据。

在这10家车企集团中，从利润增降幅来看，包括福特、雷诺、日产、戴姆勒等都出现两位数的下滑幅度，仅有现代、丰田、沃尔沃实现利润增长。

如果按系别来算，美系全军覆没。美国车企三巨头福特、FCA、通用利润纷纷下滑，幅度分别为98.7%、19%、17.4%。日系稍好，丰田以41.4%的上涨幅度撑住门面，日产和本田则各下滑87.6%和22.1%。

作为韩国最主流的造车势力现代起亚汽车集团旗下现代汽车，2019年营业收入105.79万亿韩元，同比增长9.3%；营业利润同比增长52%，达到3.68万亿韩元。净利润几乎翻了一番，从1.65万亿韩元增至3.26万亿韩元。这主要“归功于”2018年现代的利润较低，当然也离不开2019年的努力。

不过，谁没有努力过，旁眼人一看就知道。

谁来买单

2019年，福特全年营收为1559亿美元，同比下滑3%。净利润方面，从2017年的77亿美元到去年的0.47亿美元，福特只用了2年的时间就几乎“败光”了所有利润。此外，去年福特全球销量为538.6万辆，同比下滑10%。

这让人不禁想问，谁应该承担这种责任？是比尔·福特还是CEO韩恺特？

源于福特对自动驾驶的执着与深爱，福特可以说花销巨大。福特高管曾表示，到2023年福特将在自动驾驶领域投入超过40亿美元（约合人民币283亿元），其中包括对自动驾驶初创企业Argo?AI的大量资金投入。

韩恺特表示“福特必须改变”，未来福特将在转型中实现电动汽车和自动驾驶技术之间的平衡。所以哪怕是面对净利润大幅下滑，福特也没有想过放弃自动驾驶技术。

当然，福特2019年的如此表现还跟美国工人联合会（UAW）赢得巨大胜利有关系。去年11月，和UAW达成新协议后的福特，面临高达6亿美元的成本支出。再加上重新设计的Explorer以及Aviator推出时出现的问题影响，福特面临更多的成本支出。可以说，这样下去，今年的福特依然情况不容乐观。

如果你觉得利润亏损的车企都是相似的，那戴姆勒绝对不会同意这一观点。

从这7家利润亏损的车企数据中可以看出，戴姆勒是唯一一家在2019年营收收入呈正增长的车企，达1727亿欧元，涨幅为3%。去年戴姆勒集团总销量为334万辆，与2018年的335万辆几乎持平。

对此，戴姆勒董事会兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的康林松（Ola?Kaellenius）表示，“尽管2019年的业绩展示了客户对于我们富有吸引力的产品持续的强劲需求，但我们对最终的盈利表现不尽满意。总的来说，主要调整因素对我们去年的财务业绩有所影响。”

既然戴姆勒营收上涨了3%，销量又与2018年的持平，而2018年戴姆勒集团的净利润为76亿欧元，与2019年的27亿欧元相比，净利润相差近50亿欧元，这些钱到底去向了何处？

这与康林松所说的“主要调整因素”有关，当然，主要调整不包括因“排放门”去年9月遭受8.7亿欧元的巨额罚款。面对各国家、地区不尽相同的排放政策，戴姆勒做出了改革——向电气化转型，尽管利润率可能不达预期，但戴姆勒集团对于电动化投资的决心则十分坚定。

根据规划，集团将在“EQ电动化品牌”上投资高达100亿欧元（约合人民币770.6亿元）。预计到2022年将推出超过10款纯电动汽车，到2030年，奔驰品牌的电动化车型总销量将达到1270万辆，占整体销量的50%以上。没有付出，就没有回报，戴姆勒深谙此理，所以转型势在必行。

当车企都在为了生存不断努力转型时，雷诺日产却因为“内部矛盾”闹得世人皆知。这两家车企十年来罕见地亏损，净利润下降步调也出奇地一致，分别为88.1%和87.6%，要说这和戈恩没关系，确实很难让人信服。不知戈恩偿还730万欧元的工资和奖金后，日产的净利润下滑幅度是否会稍好一点？

相比福特、戴姆勒在转型上所耗巨资后带来的净利润下降，丰田汽车似乎没有这种烦恼，它就像凌寒独自开的梅花，大幅上升的利润让寒冬沁人心脾。

从丰田汽车公布的2020财年前三财季数据可以看出，其营业收入为22.83万亿日元（约合人民币1.45万亿），同比增长1.6%，净利润为2.01万亿日元（约合人民币1,281亿），同比上升41.4%。基于此，丰田汽车对整体2020财年的走向作出了新的判断，预计2020财年全球销量将达到1073万辆，营业收入将达到29.5万亿日元（约合1.87万亿人民币），净利润将达到2.35万亿日元（约合人民币1,496亿）。

营收与利润的上升，源自于销量的提振。前三季度，丰田新车销量达到683万辆，同期比增加12.9万辆。2020财年全球销量将达到1,073万辆，相较此前预期的1,070万辆增加3万辆。

一直以来，丰田都有“全行业利润最高”的美誉，尤其是近两年的销量表现，出乎意料的稳健增长，当然，TNGA架构的超前生产理念帮了不少的忙。未来，随着更多车型在TNGA上推出，丰田赚得盆满钵满将不是梦。

虽然现代汽车净利润接近100%的增长，但主要原因还是2018年基数较低，尤其是第四季度相比，差距巨大。现代汽车2019第四季度净利润达到8,512亿韩元，而2018年同期则亏损了2,033亿韩元，现代汽车称，这得益于成本创新措施以及有利的汇率环境。

全球“变革”

如兼并重组，或裁员或换帅，又或摈弃竞争身份合作共赢，以各种手段来降低成本、分担风险，不断向前。

当整个行业都因疫情陷入开工时间不确定时，2月10日，吉利汽车与沃尔沃汽车业务整合重组的消息漫天而来，沃尔沃将通过香港吉利汽车上市主体（HK.0175）实现与全球资本市场的对接，可以说此法是吉利与沃尔沃的“开源”之举。

“疫情这场没有硝烟的战役仍在持续，对各行各业的深刻影响将逐步显现，我们必须做好充分准备，主动拥抱变革，在挑战中把握战略机遇。”吉利控股集团在关于吉利重组沃尔沃的致员工内部沟通信中这样写道。

与吉利和沃尔沃做法相似的还有去年PSA与FCA的“联姻”，只不过二者的合并更像“节流”。2019年10月31日，双方致力于以50比50合并的方式实现业务的全面整合。FCA和PSA认为，在当今瞬息万变的环境中，智能网联、电动化、共享化及自动驾驶均对出行提出了新的挑战，合并后新的实体将利用双方强大的全球研发布局和生态系统，来促进创新并以速度和资本效率来应对这些挑战。

或许“未来中国/全球只剩下5~10家车企”的预测将逐一实现，而为了生存，未来可能将有更多类似于FCA-PSA，吉利-沃尔沃这样的结合出现。当然，兼并重组也只是汽车界主流化进程中一个很正常的结果。

兼并重组并不是车企唯一“开源节流”的手段，裁员也成为了重要手段之一。

自2018年全球车市进入负增长以来，车企裁员的销量屡见不鲜。面对扑朔迷离的2020年，车企们从2019年便开始取统一动作，即裁员降本来确保利润。可以说，2019年先后迎来了汽车品牌洗牌期和裁员潮。

有统计显示，2019年全球头部车企至少已宣布裁员10万人，做出裁员调整的包括戴姆勒、福特、日产、本田、FCA、大众、通用等车企。从2019年3月德国大众率先宣布将裁减10%的管理人员之后，随后宝马集团宣布将在2022年之前裁员5000~6000人，12月份，戴姆勒和奥迪也步其后尘，均表示将进行大幅裁员，且人数均接近万名。

日产则到2022年度全球裁员1.25万人，产能削减一成。日产CEO内田诚表示，“今后将彻底削减固定费等支出。目前正根据10~12月的情况进行商定，将取更进一步的手段”。

亏损幅度最大的福特不仅有裁员，更是直接换将。2月8日，福特宣布吉姆·法利（Jim?Farley）将担任公司首席运营官，现任汽车业务总裁韩瑞麒（Joe?Hinrichs）在为福特汽车服务19年之后，被正式退休。

为了应对全球汽车市场的持续放缓和汽车制造商营收和利润遭受威胁的问题，车企之间加大合作也成为了趋势。

奔驰和宝马宣布成立合资出行集团，共同出资10亿欧元（约合人民币75.8亿元），成立五家合资公司，各持有合资公司50%的股份；吉利与戴姆勒共建网约车“耀出行”，针对滴滴出行豪华车业务；大众和福特合作，布局自动驾驶及电动汽车领域等。

全球汽车产业转型已迫在眉睫，本就不被看好的2020年也随着中国疫情变得更加不明朗。不过，“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，即使大环境再差，也会有乐观者在危机中抓住机会，而悲观者眼里只会看到危机。

甘芳利/文

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这家百年车企曾经破产倒闭！如今却扛起了新时代的大旗？

在讨论汽车的时候经常被提醒“不要带上文化属性和主观情绪”，否则就不客观，每每此时都感觉这些读者真的很“包容”。

自由市场里该选择什么车确实是自己的权利，可是个体又能脱离群体而独立思考吗？

很难，至少绝大多数人是做不到的。

群体是如何形成？

无非是在一个共同接受的文化体系之中慢慢成型。

所以看似选择一辆车或一个品牌是自己主观思考的结果，然而也只是在一个理念中催生出的结果；只不过在庞大的中国汽车市场里有很多车系，而这些车系基本都会被包容。不过仍旧有很多人认为欧美市场用户才最包容，因为其会不受任何影响的选择任何品牌的汽车；然而这才是彻头彻尾的谎言，最包容的就是中国汽车市场用户，不论在欧美日韩都有很明显的品牌文化排斥。

美国被视为最开自由的市场，可是您知道美国市场里有多排斥欧洲汽车吗？

在美国只有两大流行车系，第一类是福特、通用和克莱斯勒这三个本土品牌，主攻中高端；第二类是丰田、本田、日产、现代和起亚，来自日本和韩国，这些品牌的车辆定位大都偏低，面向的是美国低或负资产家庭与个人。

美国没有定位清晰的中端车，欧系车在美国倒是类似于中端定位。

比如大众汽车，宝马、奔驰和奥迪看似是豪华品牌，然而在通用或克莱斯勒旗下有不少与其定位相当的品牌；理论上的中端车应当会有较大的市场份额，可是所有欧系汽车加在一起也只占很小一部分。

为何欧系汽车在美国火不起来？

很简单，因为欧洲汽车工业强国以英国、德国和法国为主，英国汽车工业早已经没落，各大品牌陆续被德国车企或其他国家的车企收购；现在以德国和法国为主，可是德国和美国的文化对立是持续上百年之久的，在上世纪初的美国一度出现过禁止德语学校的存在，主流社会极其排斥德国人，程度达到过在街头上看到德裔说揍就揍的程度……这种现象后期有所缓解，但是仍旧是排斥的。所以在美国选择一台德国汽车的话，往往会被主流人群排斥，或被视为“非美国人”。

法国汽车在美国更是行不通，究其原因不单纯是车型小，而是美国主流社会从来没有看得起过法国；如果对诺曼底登陆之后的历史比较熟悉的话，那就一定知道美国大兵都在法国做过什么事情。美国的很多电视节目里都经常出现毫不保留的调侃或挖苦法国人的桥段，《辛普森之家》里就多次出现过；美国对于德国的排斥有初期移民的问题和后期的小胡子，对于法国的轻视则是因为说投降就投降。

结果则是法国标致雪铁龙早在91年就离开了美国市场，大众汽车、戴勒姆本茨和巴伐利亚发动机厂的车在美国也是小众里的小众；现在还认为美国市场用户包容？如果一定要拿美国汽车市场作为标杆的话，那谈汽车就得聊文化，除非您没文化。

美国排斥欧洲汽车，欧洲又喜欢美国汽车吗？

显然不可能。

美国通用汽车在欧洲尝试过多个品牌，结果几乎本都以失败告终，包括面向欧洲的品牌也差一点凉凉；福特在欧洲市场的表现也不理想，在欧洲的多家工厂都陆续出现过裁员减产。

克莱斯勒早就被意大利菲亚特公司收购，不过克莱斯勒旗下的道奇和Jeep还是以美国市场为重心。

很多去过欧洲的人都有一种特别的感受，那就是欧洲汽车普遍比较小，而且是以汽车工业发达的西欧为主，很少能看到美式肌肉车；出现这种现象的原因在很多欧洲国家汽车论坛里也有过很激烈的讨论，大多数人的观点还是对肌肉车文化的排斥。美国崇尚肌肉车，原因是地广人稀，公共交通设施差，人们需要一台汽车作为通勤载具和运输工具；欧洲人不认为这种肌肉车等于粗犷和豪迈，而是落后的象征。

不要觉得有些欧洲人说美国落后是开玩笑，其实很多欧洲人都有这样的观点。

而且大多数欧洲人都认为美国是没有文化和没有历史的，客观事实上也确实如此，毕竟美国是个很年轻的国家；但年轻的国家也不见得就要被轻视，只要发展足够快且足够强。可是西欧人基本不这么看，因为美国实际上是欧洲移民组合的国家，而这些所谓的移民早期基本都是盗匪和囚徒，所以至今还有很多欧洲人将美国人视为“野蛮人”，美国制造的粗犷在其眼中也有了落后和野蛮的形象。

欧洲市场用户选车的时候脱离文化了吗？

如果真的会如此客观的话，以现在德国和法国的汽车工业水平，早就被美国三大汽车巨头取代了。

欧洲国家不仅排斥美国，对于日本也是排斥的；日本一直以来都像“脱亚入欧”，可是一直不被接受，甚至于西欧国家连日本加入关贸总协定都是拒绝的态度；其中原因有担心日本劳动密集型产业出口的影响，同时也有欧洲文化体系对于深受中国儒家思想体系影响的日本文化的排斥。

其实自古以来一直再搞文化形态对立甚至歧视的就是这些欧罗巴人，他们看不起蒙古利亚人，也看不起没有贵族血统的美国佬。所以日本汽车在欧洲也只能以低廉的售价面向市场，但由于欧洲国家和日本的地缘关系没有与美国那么密切，所以日系汽车在欧洲的市场占有率是远不如美国的。

韩国汽车制造也相同。

日本和韩国汽车市场用户不排外吗？

那就是胡扯了，日本和韩国市场占有率最高的都是其本土品牌，而实现这个结果的根本原因正是文化层面由上至下的引导。

所以全球走一圈的话，您会发现对于文化和品牌最为包容的就是中国市场用户了；然而这些用户中大多数对于中国汽车品牌并不包容，这就值得深思了。现阶段的汽车人们最需要做的就是从文化层面改变这种现象，所以车评人不能只把自己当作解说员，还要有一些文化担当。

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年产165万辆汽车，却只卖掉79万辆，汽车公司无奈关闭工厂

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大家好，我是电动车公社的社长。

社长今天想先问大家一个问题：

一共有多少个汽车品牌，能坐拥百年的造车历史？

三五个？六七个？十二三个？都不对。

正确的数字，是25个。

而这其中的5家，都属于同一家汽车集团。

但就是这样一个历史悠久的大家伙，却面临着好几次生死存亡的境地。5很有可能会变成4，变成3，甚至变成0！

这家车企，就是美国历史上规模最大的车企，通用汽车。

通用辉煌过。

自从1990年《财富》世界500强排行榜发布以来，通用就一直牢牢占据着榜单前十的位置。甚至在19年-2000年，还连续4年成为全球营业收入最高的企业，没有之一！

诸如沃尔玛、美孚、壳牌之类的顶级行业巨头，都被通用按在地上疯狂摩擦。

通用能够成功的因素，就是“多生孩子好打架”。这种战术虽然简单，但有效。

通过大量的联合和兼并，通用先后整合了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞蒂亚克、沃克斯豪尔等世界著名汽车品牌，再通过品牌之间不同的产品定位，分散生产不同档次的汽车。

这样一来，购车的消费者们，可以从性价比最高的雪佛兰开始买起，几年后置换成别克，最终换成总统座驾——凯迪拉克，形成了一个完美的闭环。

当时的通用，花起钱来做宣传，可是比一次发布6款新车的恒大阔绰多了：

举世闻名的泰坦尼克号，通用汽车和白星航运公司合作建造的！

如果不是因为意外，这艘全球最大的远洋客轮，很有可能会在通用的博物馆里终老一生。

硬实力就更不必说了：

全球第一款封闭式车身，全球第一台概念车，全球第一款硬顶敞篷车，通用出品；

全球第一套四轮刹车，全球第一套独立前悬架，全球第一款液力变矩器，通用出品；

全球第一款V8发动机、全球第一款V16发动机、全球第一款涡轮增压发动机，还是通用出品。

当时的通用，就是大马力、高性能、豪华和个性的代名词，市占率一度达到51%！

没有任何一家车企，能够做到如此辉煌的成就。

但70年代、80年代、90年代的三次石油危机，让通用第一次尝到了挫折的滋味。

通用不得不推出车身更加紧凑、排量更小的经济型轿车，来应对市场变化。

与此同时，新能源车的沃土美国加州，由于长时间受到光化学烟雾的困扰，还要求车企必须制造一定比例的零排放汽车，才能获得在加州出售汽车的许可。

要么走人，要么认罚，要么去造电动车。

不过这时候的通用，敏锐地发现了新的商机：

我们为什么不借着这个机会，造出一台惊世骇俗的电动车呢？

于是，用3.5亿美元真金白银砸出来的电动车，通用EV1诞生了。

在137马力的交流感应电机加持之下，EV1?8秒的零百加速性能，甚至能够快过当年的性能钢炮高尔夫GTI！

环抱式的数字面板和密密麻麻的物理按键和飞机设计有着异曲同工之妙，也从科技感上赚足了人们的眼球。

不过在1996年的时候，锂电池技术的发展还没有现在这么迅速。

EV1只能用上重达533kg的铅酸电池包，重量已经和现在100度电的三元锂电池差不多了，容量却只有16.5kWh。

所以要想提升续航，就必须在细节上想尽办法。

EV1?0.19Cd的超低风阻系数和低矮车身带来的0.367m?超低撞风面积，即使是现在的特斯拉，也完全不是对手。铝合金的车身框架、复合材料车门甚至是轻量化的镁铝合金轮毂，也把除了电池包的重量控制在了一吨以内，比用全铝车身的蔚来早了20多年。

最终，EV1的续航里程达到了km，百公里16kWh的电耗甚至并没比现在的新车高很多。

在改款后换装了更大容量的镍氢电池组之后，续航里程甚至能达到230km！

这一水平，足够让20年后的国产新能源车汗颜了。

通用EV1，不只是奠定了现代电动车电池、电机、电控的三大基本架构，还向人们展示了新能源车不仅仅是排放法规下的产物，而是未来汽车发展的一种可能性。

当时思想前卫的社会名流，包括《阿甘正传》的主演汤姆·汉克斯，就对这种没有噪音、没有污染、驾驶感受又十分出色的车赞不绝口。

不过也正是因为EV1的深入人心，触动了某些巨头们的利益。

短暂的6年之后，以美孚为主的石油企业联合起来，对EV1进行了全方位的扑杀。

花了重金质疑电动车的环保价值不说，甚至不惜借美国汽车工业协会之手，阻止在加州新建充电桩，并动摇电动汽车法案的合法性。

最终，迫于多方面的压力，通用放弃了研发12年之久的电动车产业。1117台EV1，也被通用集中回收销毁。

有着划时代的意义的EV1，却在时代的长河中悄然落幕。

通用遭遇第二次危机，却是在2008年。

在这一年里，多品牌高杠杆、疯狂生产的营销策略，把通用推下了无尽的深渊。

一场席卷全球的次贷危机，不仅把美国，也把通用的骄傲轰得连渣都不剩。

在全世界人民都在节衣缩食、节省成本，只为了能够活下去的时候，通用擅长的大马力、高性能、豪华和个性，全都失去了用武之地。

由于其高昂的售价和高油耗带来的高使用成本，通用汽车在一夜之间变得无人问津。

各种品牌巨量积压的库存，把仓库变成了大型汽车坟场。

更加悲哀的是，这些车就和资本主义倒掉的牛奶一样，即使当废铁卖都卖不掉。

2004年还能有28亿美元盈利的通用，在2007年和2008年分别血亏387亿、309亿，直接创下了全球汽车公司最高年度亏损额的记录！

而彼时通用汽车的市值却只剩70亿，还不到箭牌口香糖的一半（还不如雅诗兰黛的市值高），完全无力承担自身市值十几倍的亏损。

背水一战的通用，想尽了一切办法。

先是通过关闭或部分关闭旗下多达28家整车和零部件工厂、裁撤上万名员工、白领降薪30%、放弃旗下1100家经销商等动作，意图削减100亿美元的运营成本。

但这对于年亏损300亿美元的通用来说，犹如杯水车薪。

随后，通用下定决心放弃此前的多品牌策略，把不赚钱的品牌通通卖掉。连零部件子公司ACDelco，也不能幸免。

但这种亏损的品牌就像烫手的山芋一样，根本卖不上价钱。

通用开始寻求银行的帮助。但覆巢之下安有完卵，次贷危机下的银行只用了一句话，就把通用搪塞了回去：

“地主家，也没有余粮了”。

通用还尝试过和另一位同样挣扎在破产边缘的难兄难弟——克莱斯勒抱团取暖。通过并购的方式来进一步缩减成本、增加营收。

但当时通用账面上的钱只剩162亿美元，只够亏损半年——

强行并购的后果肉眼可见：更加恶化的现金流无异于刀口舔血，只会加速通用汽车的分崩离析。

无奈的通用，甚至要靠变卖总部办公大楼——位于底特律的复兴中心勉强度日。

美国关键时刻的174亿美元有条件，也并没能给通用换来明日的朝阳。

提交重组方案，驳回；发行新股偿还债务，拒绝；单是一个季度的净亏损，就是60亿。

通用扛不住了。

在苟延残喘半年之后，无力偿还270亿美元到期债转股的通用，放弃了挣扎：

正式向美国，申请了破产保护。

前一年还在《财富》500强榜单上赫然在列，转过年来，居然成就了美国制造业历史上最大的一宗破产案！时代的转变如此之快，快到让通用来不及反应。

一位名为戴瑞尔·克莱姆(Daryl?Klemp)的通用汽车工人，在访中是这样描述的：

“我们原本以为，自己是世界上最强大的汽车制造商，所有人都想买我们造出来的大排量汽车。但这一切就好像梦境中的泡泡一样，伸手一碰就全都消失了。”

雄踞全球汽车行业77年的龙头老大，就此陨落。

2009年7月9日，通用得到了美国财政部600亿注资。摇身一变，成了一家美国国企——新通用汽车公司。

在鬼门关走过一遭之后，通用终于意识到了自己的问题所在。

品牌不是越多越好，规模也不是越大越好。通用最需要的，是profitability，盈利性。

只知道找通用汽车伸手要钱的品牌，比如萨博和悍马，该出售的必须出售，该停产的也必须停产。

除此之外，通用开始重新审视自身的全球业务。不赚钱的欧洲和东南亚地区，通通砍掉！

2010年，关闭比利时零部件工厂；

2012年，关闭德国零部件工厂，出售法国输电业务；

2015年，全面退出俄罗斯市场，在印尼停止生产；

2017年，非洲业务打包卖给五十铃，、沃克斯豪尔和通用金融（欧洲）打包卖给标致*雪铁龙集团，在印度停止生产；

2018年，关闭韩国组装厂，在越南停止生产；

2019年，全球7家工厂关厂，裁员1.4万人，停产6款轿车车型；

2020年，宣布霍顿停产，泰国工厂打包卖给长城。

总之，通用新的目标，是只留下雪佛兰、别克、凯迪拉克和GMC四家盈利的核心品牌，并且把全部精力都倾注到中国、南北美洲两大核心区域中。

盈利和现金流双双回正，行将就木的通用，从泥沼里走出来了！

死而复生的通用，开始重新思考未来汽车的发展方向。

未来的汽车，到底是什么样的？

在生死存亡之间练就了强大感知能力的通用，这一次终于走对了路：

这条路的名字，叫做电气化。

通用先是在2011年推出了增程式的雪佛兰Volt，探索汽车电气化的未来。

这也是继百年之前保时捷推出增程式轮毂电机车型之后，第一台量产的增程式混合动力车型，比宝马i3、奥迪A1?e-tron早了整整2年。

一经推出，就直接拿下2011年度车型、2011年度最佳创新奖、2011年度环保风云车等多个奖项，还荣获了沃德全球十佳发动机的称号！

上市5年间，就轻松达成了10万台销量的优秀成绩。

在获得了广大消费者的认可之后，通用更加坚信不疑：未来，将会是纯电动汽车的时代。

于是没过多久，定价仅有3万美元、续航200英里的经济型纯电动车，雪佛兰Bolt来了。

上市第二年，就步入全球新能源车销量榜单前十名。

（图源：盖世汽车）

位列世界百强女性排行榜第五名的通用汽车CEO玛丽·博拉，也在新闻发布会上公开表示：通用汽车将会从一家传统的汽车制造商，转型成为一家高科技公司。

人们慢慢发现，这艘机械时代的巨轮，开始改变航向了。

但只是嘴上说说远远不够。

同期的特斯拉，从濒临破产到一年交付30多万台，从无情做空到市值飙升至3000亿美元，只用了十年的时间。

特斯拉摧枯拉朽的速度，更是震惊了全世界。

只有做出实际行动，才能才能真正带领通用向正确的方向转变。

兵马未动，粮草先行，得先有钱。

在今年3月4日的EV?Day上，通用正式宣布：在2025年之前，要在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元，平均每年投资超过30亿美元。

反观2019年通用的营业利润，是46.99亿，几乎把赚来的钱，全部都投了进去。

钱有了，下一步是能够创造价值的人。

在通用位于沃伦的全球设计中心，一共有2万名科学家、工程师和设计师。

从事电动汽车开发工作的员工比例，从几年前的20%，一跃升至了60%！

他们的目的只有一个：用天马行空的想象力，设计出更优秀的车型，让消费者对通用的电动车更加满意。

通用心里很明白，只有把车造好了，才能实现业务盈利，才能赚钱。

钱也有了，人也有了，下一步是研发。

此前的雪佛兰Bolt，就因为零部件都是供应商制造的，被很多人抨击说，通用并没有自己的核心技术，无非就是一个贴标的组装厂。

即使通用在研发和指挥供应商生产方面付出了大量人力物力，也被人们选择性忽视。

这次，通用做了一个大胆的决定：直接下场自己干！

和被政策推着走的其他传统厂商不同，意识到未来汽车发展方向的通用，很早就开始了模块化的电动车平台的设计。

简单来说，就像拼乐高积木一样，用同一套汽车架构和尺寸相同的零部件，就能完成从小型车到SUV、甚至是全尺寸皮卡的生产！

积木的材料，也包括电动车的核心——电池包。

通用和LG化学共同研发的的Ultium电池，并没有用主流的CTP技术，而是沿用了软包电池的方案。

通过对6/8/12个模组进行水平放置，可以达成50-100kWh的容量。对于耗电量更大的皮卡来说，直接堆上2层积木，就能轻松达到200kWh。比起特斯拉的21700圆形电芯，效能也会更高。

不过这款电池包在材料的选择上，和全球主流动力电池厂商的路线产生了分歧。

我们知道，现在主流的三元锂电池，要么是NCM镍钴锰酸锂电池，要么是NCA镍钴铝酸锂电池。根据配比不同，有高密度的811电池，也有712、622、523等等。

其中第一个数字代表镍的比例，越高电池容量越高，性质越不稳定；

第二个数字代表钴的比例，越高电池容量越低，性质越稳定。不过钴属于稀有金属，在锂电池中占了很大一部分成本。

但通用的Ultium电池，创新性地在NCM电池中加入了铝，也就是变成了NCMA四元锂电池。其中镍的比例，更是接近90％！钴的用量，也得到了进一步降低。

这种四元配方，高镍大幅度提高了电池包的能量密度，低钴直接降低了30%的成本，达到了100美元/kWh的标准。添加的铝，则能够提高电动汽车的续航里程和稳定性。

但这种高镍低钴的电池，由于高密度和高充电倍率的原因，发生热失控后会很难控制，极易发生爆燃。

这就对制造精度和电芯一致性提出了极高的要求，而且还必须配合更加强大的BMS电池管理系统，才能保证电池的安全性。

也正是因为这一点，NCMA电池并没有被主流厂商所纳。

万事俱备，只欠东风。通用的最后一步棋，是产品。

在金融危机中被迫停产的悍马，以零排放的电气化身份王者归来了。和电动悍马一起的，还有一款全新的纯电动SUV，凯迪拉克Lyriq。

单从账面上看，凯迪拉克Lyriq完全不输特斯拉Model?Y：

车身尺寸比较接近，300英里的续航相差无几，接近L3的增强版Super?Cruise也同样提供了按需变道功能。

但最出彩的，却是各种各样的“屏”：

中控33英寸的OLED曲面显示屏，显示色彩高达10亿种，并且不是简单的分屏设计，而是一体式的整体屏！

这种集成难度，比起普通的分屏设计要高得多，也说明通用真正用上了领先的电子电气架构。

而后排座椅上的双屏设计，还可以独立播放不同的节目，再也没有了“抢电视”的烦恼。

带AR功能的HUD抬头显示，在和通用旗下的高精度地图联动之后，更是营造出了酷炫的导航体验。

用通用自己的话说，没有了内燃机的阻碍，设计师们可以尽情放飞自我，引领汽车设计的潮流。

最终，用最好的产品，积极迎接这个全新的时代。

写在最后

社长想给大家讲一个冷笑话。

从前有两个人，在森林里肩并肩行走。但不巧的是，他们遇到了一只饥肠辘辘的老虎。

其中一个人想都不想，扭头拔腿就跑。

另一个人十分不解：“你跑有什么用啊！难道你还能跑得过老虎吗？”

那个人头也不回地回答到：“当然有用了！我只要跑得比你快不就行了吗！”

其实这则冷笑话，就像现在全球汽车行业的现状。

这只老虎的名字，叫做电气化时代。一开始，你只要跑得比别人快，就能活下来。反应最快、体格最棒的特斯拉，就是撒丫子跑得最快的那个；但长远来看，只有比老虎跑得快的人，才有资格活着。

所以通用拿出全部身家All?in，誓要成为一家科技型汽车公司；

大众集团豪掷600亿欧元，集体转型电动化；

奔驰、丰田、日产、福特……纷纷拿出了数十款电气化车型的；

国内的传统车企和造车新势力，也在尽全力追赶着特斯拉的步伐。

在这场旷日持久的追逐中，跑得不够快的，都会被蚕食到连渣都不剩。

还没意识到这一点的车企们，可是真的要小心了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

苦不堪言！观致汽车被执行超10亿

近日，北京现代关闭中国1号工厂的消息震撼传开。虽然目前还没有确切的消息，但是关厂的消息却不是空穴开风。

据卫士蓝高端猎头了解，北京现代目前共有五个整车生产基地，分别是北京 汽车 生产基地（包括位于北京顺义的1、2、3号工厂、三座发动机工厂、一座技术中心），重庆工厂以及沧州工厂。五个基地的年产能为165万辆，其中仅北京的三座工厂合计产能便达到了105万辆，1号工厂年产能为30万辆。

而现代 汽车 在中国市场急剧下滑的销量与其产能并不匹配。2018年现代 汽车 在华销量为79万辆，这也就意味着，2018年现代全年在华产能利用率不足一半。产能严重过剩的困境，倒逼现代 汽车 不得不取措施，而北京1号工厂作为“最老工厂”首当其冲被考虑在内。

那么，2019年现代 汽车 销量真的没有回升的余地了吗？据悉，现代通过在中国推出重新设计的索纳塔轿车和ix25 SUV等车型，今年在华实现销量增长9%。同时，2019年现代汽将其在华新能源车型数量从目前的两款增加到五款。

9%的销量增长，在过半产能过剩的困境下，似乎也解决不了实质问题。而且某国产车企高管向卫士蓝高端猎头透露，现代 汽车 在国内市场的存在感越来越薄弱，在中国整体 汽车 市场都在下降的前提下，很难再有出色的表现。9%的增长也只是现代的预期目标而已。据最新销量数据显示，北京现代第一季度 汽车 销量尚未回暖，同比下降18.4%，至13.2万辆。

然而，对于现代 汽车 北京1号工厂的2000名员工而言，无论工厂是暂时停产还是彻底关闭，都将对其工作和生活产生影响。此前，有传言称，现代 汽车 在中国的五家工厂的运营，是由现代 汽车 与北汽集团组建的合资企业负责。这2000名员工则可以选择自愿退休或调往其他工厂工作。

对于临近退休年纪的老员工而言，在离职补偿方案尚可的情况下，选择自愿退休也许是一个不错的选择。但是在制造业工厂中，中青年员工才是主力，现代在产能严重过剩的现在，其他工厂真的有充足的空闲岗位来安排这些年轻人吗？还是说其他工厂的员工将面临裁员竞争，与1号工厂的员工竞聘上岗，择优录取？

卫士蓝高端猎头独家观点认为，无论现代 汽车 在人员结构调整上选择何种方案，对其内部管理都是不小的冲击。一旦处理不好，便容易发展成为涉及数千人的裁员，仅补偿金一项对现代 汽车 而言都是一笔不小的数目。这个时候就要看负责该项目的合资公司，是否拥有在企业内部改革，组织架构调整等方面经验丰富的高端管理人才了，否则数千名员工的怒气可不是一般企业可以承受的。

而另一方面，这2000名员工中，又有多少是 汽车 制造行业的高端技术人才，管理人才呢？在现代1号工厂关厂消息传出来的那一刻，恐怕已经有不少猎头蠢蠢欲动，向他们抛向了橄榄枝。你觉得北京1号工厂最终会被现代 汽车 抛弃关厂吗？2000名员工会得到妥善的安置吗？

新造车吸金已成往事：中年高管没有理想国，冒险过后如何谋生？

《汽车行业关注》从天眼查了解，观致汽车有限公司新增多个被执行人信息，执行标的合计3384万余元。其中，4月3日，观致汽车新增3起被执行人信息，执行标的分别为11803864.0元、13191331.0元、8500154元，执行法院为苏州市中级人民法院；4月4日，新增被执行标的349961元，执行法院为上海市浦东新区人民法院。

实际上，进入2023年以来，观致汽车有限公司被执行人信息一直不断在增加。从2023年1月1日至2023年4月7日，观致汽车被执行人信息增加了61条。截至发稿前，观致汽车历史被执行案件为267起，被执行总金额为10.31744592亿元。

另外，该公司还存在多起失信被执行人（老赖）、限制消费令及终本案件信息，未履行总金额超2亿，其中失信被执行人为10起，未履行比例为100%；限制消费令为200起；法律诉讼229起，案件总金额5.1748453955亿元，身份为原告/上诉人1225.5064万元，身份为被告/被上诉人5.0522947555亿元。

3月底，多家媒体报道称，观致汽车生产基地处于歇业状态，该生产基地位于常熟经济技术开发区，而位于上海的研发部门也已撤离，自去年观致汽车被山东省汽车流通协会列入消费黑名单后，目前江苏、浙江、上海、安徽等地已无观致汽车销售点。另外，2022年5月，司法拍卖平台上还出现了多起观致汽车被拍卖相关信息，2022年12月，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布拍卖公告，标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备，起拍价约为1.23亿元，行业认为，观致汽车生产线都被法院拍卖了，距离彻底破产也不远了。此后大量观致7新车出现在司法拍卖平台上等待拍卖，其中来自于山东、浙江、湖北、河南、重庆等地区的查封车。

观致汽车是宝能旗下品牌，最早起于奇瑞，2007年奇瑞汽车与以色列集团共同创立奇瑞量子汽车有限公司，2011年观致汽车品牌创立并被寄予厚望，奇瑞汽车董事长尹同跃曾表示，“奥迪是观致汽车的偶像，观致汽车要做中国的现代。”当时观致汽车首款车型竞争对手瞄准了大众速腾，而在2014年-2016年期间，观致汽车也先后推出观致3五门版、观致3都市SUV、观致5 SUV及观致3 GT共计4款车型，但由于观致汽车市场销量表现惨淡并且不断亏损（2014年-2016年分别净亏损22亿元、25亿元和19亿元，三年累计亏损超60亿元）成为了奇瑞的弃子，最终被宝能集团收购。

2017年12月，“财大气粗”的宝能集团战略投资观致汽车成为大股东，形成宝能、奇瑞汽车、量子公司三方股东控股。2018年年初，宝能集团以66.3亿元收购了观致51%的股份，正式成为观致汽车的控股股东。2019年1月，宝能再次以15.6亿元的价格购入量子公司12%的股份，宝能集团在观致的持股比例增至63%。宝能集团的到来为观致汽车带来了短暂辉煌，数据显示，2018年观致汽车销量为6.32万辆，同比增长320%，其中单月销量最高增幅达400%，原因是这一年的销量主要来源于宝能通过关联的汽车租赁公司为观致拿下9.5万台的订单，因此观致汽车的销量很快出现大跌。

彼时，宝能集团掌门人姚振华还曾宣布将重金投资观致汽车，拿出500亿元用于观致汽车新产品研发，并在2022年推出26款新车型。然而，理想总是很美好，现实却并非如此。经历2018年高光时刻后，观致汽车的销量很快出现大跌。数据显示，2019年观致汽车销量跌至2.27万辆，同比下滑63.4%，2020年观致汽车发布观致7新车，但同样未能扭转颓局，当年销量再次跌至1.31万辆。到了2021年，观致汽车在面临内部员工流失、外部供应商和经销商维权、销售失利等诸多因素的影响下，其销量再度腰斩，2021年观致汽车销量仅5200辆，平均月销不足450辆。

2022年11月，一份名为《江苏省常熟市人民法院执行裁定书》显示，常熟市人民法院通过网络执行查控系统向金融机构、网络支付机构、保险机构、证券机构、不动产登记部门、车辆登记部门、市场监督部门发出查询通知，经分析财产查询发现，观致汽车名下存款只有2651.30元，与此同时，观致汽车的不动产以及车辆都已被数十次轮候查封。

而观致汽车的“大金主”宝能汽车也自身难保，2021年宝能汽车因资金问题，先后被爆出“制造基地停工”、“裁员”、“断交员工社保”、“关店”等诸多问题，此后则深陷流动性危机，面临理财产品逾期兑、债务违约等困境，不得不通过通过减持所持有上市公司股权、质押股份、处置资产等方式持续回笼资金。

几日前，深圳市银通前海金融资产交易中心在其发布了两则与宝能相关的债权招商公告，内容涉及宝能旗下多处资产将被处置，分别为宝能地产委托债权和宝能汽车信托债权，包括深圳龙岗宝能科技园等多个抵押物和质押物，涉及债权超76亿元。截至发稿前，宝能汽车集团历史被执行人为55起，被执行总金额为52.51476096亿元。

如今，不管是宝能汽车还是观致汽车均已是一地鸡毛处境，在被执行人信息不断增多、产线被拍卖以及官司缠身等负面消息下，宝能汽车还是观致汽车未来何去何去，我们无从所知，但在竞争激烈的汽车行业，优胜劣汰，适者生存是市场的必然趋势，后续宝能汽车和观致汽车能否翻身还是留给时间去检验吧。

本文来自易车号作者汽车行业关注，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

作者 | 王妍 张一

编辑 | 吴岩 陶白

37岁生日那天，程涛对着蜡烛许了两个愿：要回被拖欠的工资，重新找到工作。

这是难得轻松的一天，老家的父母一大早打来电话，妻子从早忙到晚准备了一大桌家乡菜，乖巧可爱的女儿陪在身边。他极力避免回想过去一年的糟心经历，但还是很难维持片刻的好心情。

中年人的肩膀上压着太多责任，一家老小都指望着他养活，但程涛几乎每一天都在为钱发愁。在这位被欠薪裁员半年多的造车新势力前员工的心里，就算把失败、艰难等描述现实的负面词语全部加在一起，都不足以形容自己对36岁这一年的感受。

女儿出生时，程涛和妻子咬牙买了一套每平方米5万元的小两居学区房，不仅花光了所有积蓄，每个月还背着1万多元的银行和朋友借款。他从农村一路摸爬滚打到大城市，没有亲人帮衬，立足扎根的一切都要靠自己挣得。收入来源中断后，这笔数目不小的钱成了最大的问题。

“最近经常看到人们说报复性消费，但我只想报复性赚钱攒钱。”作为家庭经济支柱，长达半年多没有收入让程涛的生活彻底被打乱了。

为了开源节流，程涛和妻子已经很少外出吃饭。去年底的结婚纪念日，夫妻俩的庆祝方式是带着女儿看了一场动画**。过年回家的交通工具从高铁变成了普通火车，女儿时常问起的迪士尼出游，已被无限期搁置。

压力太大，过去一觉睡到天亮、连女儿哭声都听不见的程涛，开始被失眠纠缠。日渐增多的教育和生活开销压得他喘不过气，两鬓的头发仿佛一夜之间变成了灰白色。

失业两个字，让失业者对身边人的态度变得格外敏感。

在造车新势力工作不到一年的李佳一度不敢接父亲的电话，怕家人察觉到自己被裁员。他来北京那一年，55岁的父亲仍在继续外出打工，想为儿子的成家立业再出一份力。

孙浩向交往不久的女朋友暂时隐瞒了失业的消息。母亲从老家来看他，他不得不装每天早起出门上班，在离家不远的地方找个咖啡馆待一天，挨到晚上下班时间再回家。“以前看电视剧里演，有的人下班即使到了楼下还要在车里坐一会儿，我发现现实里真的会这样。你不能把这种压力带回家里，但你也不知道怎么排解。”

所有的耐心、自信和自我保护能力，都在跟老板和HR的周旋中逐渐消耗殆尽。

程涛听说有人在领导办公室“撒泼打滚”要到了一部分工资，他自己豁不出去，就在下班时间买了水果去领导家里拜访。他当时对双方坐下来和气说话的氛围很满意，回到家告诉妻子讨薪有望。但现实是，谈好补发的工资并没有兑现。他在彻底失望后决定选择劳动仲裁，但公司不同意调解，“你只能上诉，要拖很久，要想清楚”。

走到最后，程涛发现即使自己是有理的一方，“员工的胳膊也拧不过公司的大腿”。

不少被裁员工一开始不服气，准备跟公司叫板，但很少有人能真正撑到“来真的”那一天。走法律程序或劳动仲裁意味着耗费大量的时间精力。孙浩甚至开始羡慕被大公司裁员的难兄难弟，“至少他们还能正常拿到工资和赔偿”。

运气好的人去年提前离职，无论满意与否总算能找到下家。到2020年，受疫情和 汽车 行业不景气的双重影响，找工作难上加难。

孙浩每天都宅在家里刷招聘网站，简历投递的方向也不限于本专业，他渴望得到更多的面试机会。少出门既是为了尽量避免新的开支，也因为昂贵的房租，“多待在家里能让自己心里觉得值回房租”。

卫生纸少了，洗手液稀了，食堂的菜色每况愈下，连原本人手一个的垃圾桶数量都在缩水。当初奔着高薪和前途来到造车新势力的传统 汽车 人，就像被生活“开了个大玩笑”。

2018年初，最早推出“准量产版车型”的5家新造车公司之一奇点 汽车 ，在北京丽都酒店举办年会。十几名总监级管理层每人自掏腰包2000元，给员工购买耳机、椅、加湿器等礼物，六七百人参与抽奖，士气高昂。

一家六七百人规模的知名新造车公司的年会也同样声势浩大。一位曾参与当年年会的员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），中奖率能达到约80%，奖品有苹果系列产品，最小的是666元红包，最大的是5万元现金，“真的有点颠覆了我对年会抽奖的认知”。2019年，这家公司的团队规模达到了2000多人，在成都、上海、温州三地分开举办年会，隆重程度跟2018年不相上下，“奖品中增加了一年和二年的新车使用权”。

但到了2020年，这家知名新造车公司的年会失去了上一年的“热闹和气派”，只是在上海简单办了场运动会，“吃的是盒饭，人均40元左右”。同一年，深陷欠薪泥淖的奇点 汽车 也没再举办年会，只有零星的部门小范围聚餐，员工人数也缩水大半。

无数个缺钱的细节，拼凑出造车新势力捉襟见肘的尴尬现状。

未来 汽车 日报（ID：auto-time）去年12月参加天际 汽车 ME7下线活动时，天际 汽车 食堂提供至少四菜一汤，荤素搭配，另有水果可选。当时公司内部人士介绍称，天际 汽车 引入了两家食堂供应商，以保证员工饭菜质量。到今年4月，被欠款数月的食堂老板撂了挑子，饭菜质量一落千丈。

另一位造车新势力员工称，该公司出差预算从去年开始明显卡得严格了。“限制要求多了，出差周期延长了，比如要求员工半个月或者更长的时间才能返回。”

因为没钱，造车新势力产业链上游的供应商往往规模小、资金池小、回款周期短（传统车企回款周期通常半年左右，新造车可能压缩到1个月以内）。

一位造车新势力供应商向未来 汽车 日报透露，有的供应商在签合同时按照大购量大幅让价，但生产线铺开后发现，厂家无法在规定时间内达到原定的购量。新造车内部人士称，“乐视 汽车 出事之后，供应商对造车新势力心理上就有提防了。”

一位负责购的造车新势力员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），有的供应商建在农村，公司都没有牌子，看门的是位老大爷，“看起来就像是个农家乐”。另一位主机厂资深从业者则表示，对于造车新势力而言，想找齐整车生产所需的零部件供应商，并让他们愿意供应、准时供应，不是容易的事。

奇点 汽车 整车项目曾因欠供应商账款，导致一批定制生产的加工件出现断供。拜腾 汽车 也因融资和供应链问题造车“搁浅”。一位曾两度参观拜腾 汽车 的人士表示，到去年年底，拜腾只对外开放了展厅和研发大楼，工厂大部分还是空着的，“还是只有一台样车”。

缺钱也波及产业链下游的整车销售。新造车品牌因为车卖得少，跟预期差别很大，合作的经销商配合度也低。如果出现客户投诉的情况，新造车公司厂家的人要亲自去服务客户，处理客户投诉问题。

寒冬持续蔓延，勒紧裤腰带过日子的不只是造车新势力。

过去出差选八九折机票的丰田（中国）也收紧了预算，出差前三四个小时内有更低折扣的，就要选更便宜的航班。特斯拉也一度向出差预算下手节流，“住宿酒店降到400元左右的快捷酒店，时常全球参加比赛、提供技术支持的技师也不怎么出差了”。

某合资车企去年一个工位一个垃圾桶，现在四个工位共用一个垃圾桶，就连洗手液也变稀了。一位主机厂员工告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），部分车企生产线工人兼职送起了外卖。

现实的残酷之处在于，没有钱，很难有资格谈梦想。

从某合资品牌跟随前领导一起加入造车新势力的孟桐至今记得，几位同事一起离职的部门散伙饭上，大家都喝多了。

虽然抱着各自不同的人生追求，但至少在当时，离开的人看起来前途无量。有的升职做管理层，有的拿到了相当可观的薪水，“大家都对未来充满了干劲”。最后举杯时，留在传统车企的同事开玩笑，“苟富贵毋相忘，以后去抱你们的大腿”。

有人打工遇到了天花板，需要新的创业体验，也有人受够了传统企业的论资排辈。薪资水平、响应速度和晋升空间向互联网公司看齐的造车新势力，展现出了风口上的力量。

2015年，向电气化发起号角的传统车企和起初顺风顺水的造车新势力互相挖人，在传统车企工作多年的程涛曾经是这场人才战中的受益者。

当时，大多数新造车企业还处于组织成长、人员招聘的阶段，总人数在200-300人，有些甚至不足100人，真正意义上的研发团队尚未组建起来，正是高薪招揽人才的关键时期。蔚来财报显示，2016年全年，蔚来 汽车 员工薪酬成本是9亿多元，到2018年已增至41亿元以上。

风头正劲时，有的新造车企业甚至开出比传统车企高出3-4倍的工资找猎头挖人，经验丰富的专业人才职级和待遇水涨船高。以至于程涛在得知同行跳槽的待遇后，后悔自己当时答应得太快，没有在伸出橄榄枝的诸多公司里多加比较。

那是 汽车 业黄金时代的尾声，终端销量屡创新高，补贴下的新能源 汽车 产业初露峥嵘。人们坚信，这将是一片能复制互联网行业奇迹的沃土。

至今被人们津津乐道的细节，包括蔚来 汽车 花费数千万元在北京五棵松 体育 馆举办的首场NIO DAY，以及斥巨额租金开设的北京王府井NIO House。蔚来 汽车 员工在国内一线城市的差旅酒店标准为900元，向世界500强看齐，出差上海可以直接住希尔顿；每天300元的出差补助如果花不完，可以转成津贴直接打进员工账户。

传统车企员工李超承认，这些看起来酷炫 时尚 、拥有无限想象力和发展空间的新机会，对于在职场摸爬滚打5年的热血青年来说，“无论哪一样都很有吸引力”。

他之所以没去抓住这个机会，是因为新造车“过热了，感觉不太靠谱”。

新造车这个堪称“钞票粉碎机”的 游戏 注定依赖资本输血，随着资本的热情逐渐冷却，滑过创业浪潮的最高点，风头一时无两的新造车运动就像坐上了过山车，一路滑向难以预测的方向和终点。

2018年上半年，到了概念车推出2-3年后交作业的时间，“很多人交不上来作业”，一位2016年跳槽去新造车公司的 汽车 人称。

在孟桐看来，当热闹非凡的融资环境不再，缺钱的新造车就像是突然被卡壳，“很多东西都没有办法实现，也不给机会继续去做了”。

从2018年开始，造车新势力在项目开支上明显收紧了口子。

一位造车新势力员工透露，部门培训项目预算申请时，审核经理挨个给几家备选公司打电话进一步压价，缺钱严重的企业项目进展停滞，“供应商都选好了，但是没有下文了”。还有的车企把以前分给第三方咨询公司做的工作接管过来，亲自操刀。

蔚来主管质量、购、制造的执行副总裁沈峰对36氪表示，他出去开会都会关掉办公室的灯。2019年下半年起，蔚来安亭总部办公楼内竖起了节约用电的提示牌，每天午休时间断电1小时。

从去年8月开始，程涛注意到工资发放开始变难，公司给出的说法是融资没能进来。身边的同事走了一茬又一茬，每个月都有同事离开，三个人的岗位变成两个人，最后变成一个人。程涛也想过撂挑子，但又抱着公司或许能断臂求生的侥幸心理留了下来。

有人及时止损，他说服自己要有始有终。但直到大年三十儿，捧着手机等了一天的程涛也没等到原本说好要补发的工资。

2014年左右，曾在一家日系车企工作三年的张鹏从传统主机厂出走，跳槽到一切从零开始的造车新势力。

入职第一天，他就从办公桌的陈设上感受到了明显的落差。在传统车企工作时，桌上井井有条地摆放着订书机、文件夹、计算器、笔记本、签字笔和一包纸巾。但在新造车企业，“办公桌上只有笔记本和一台电脑”。

辗转于几家造车新势力的这几年，张鹏经常熬夜加班整理材料，而在传统车企，“这些材料都是在原来的基础上简单修改”。

另一位接近新造车的人士也对未来 汽车 日报（ID：auto-time）表示，很多在传统主机厂看来是理所当然的事情，新造车公司都不具备，需要员工自己想办法解决。比如试制车下线测试需要有道路测试场，传统车企都有专门的场地，但是新造车公司需要员工自己协调，跟合作伙伴借用场地。

进入2020年，融资窗口关闭、亏损持续和疫情黑天鹅的打击，让雪上加霜、四面楚歌的新造车势力，已很难留住昔日重金招揽的人才。

蔚来 汽车 前用户发展副总裁朱江，将于6月1日正式加盟福特中国担任MACH-E纯电项目负责人，回到久违的传统主机厂怀抱。今年3月，蔚来 汽车 前用户中心副总裁赵昱辉入职长城 汽车 ，担任长城销售公司用户中心总经理。2月底离职的原天际 汽车 董事、首席营销官向东平，也已出任北京现代副总经理、销售本部长。

一位在造车新势力工作多年的 汽车 人告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），身边有人脉的基本都回到传统主机厂了。“造车新势力就像一艘在大海上航行的船，随时可能被打翻，传统车企更像是航母，更稳。”

享受了新造车巅峰时刻的，踊跃进场的 汽车 人正在承受当下潮水褪去的痛。

因为“不习惯”，孟桐在新造车公司只待了两个月就回到了老东家。“抛开薪水不说，业务上的预算差距非常大，工作的流程化和分工也不够清晰。另一方面，因为体量小，对接一些零部件厂商也没有议价权，没有人信任你，这个落差非常大。”

张鹏则有些后悔。如果当初没离开日系车企去“趟新造车的浑水”，他现在“起码是课长级别，还能冲一冲六七十万的年薪”。

他现在全职在家带了大半年孩子。受疫情黑天鹅突袭，传统车企的招聘通道春节后骤然关闭，他四处寻找门路试图跳回传统车企，硬着头皮和刚毕业不久的职场新人竞争为数不多的几个岗位，预期只能拿2万元左右的月薪。

当初为之投入的梦想和抱负早已消耗殆尽，只剩现实的一地鸡毛。张鹏觉得，“现在应该不会再有人去造车新势力趟这趟浑水了，除非实在找不到工作”。

程涛原本以为凭他的资历找一份工作问题不大，但因为和前东家的拉锯战，失业时间不断拉长。他甚至第一次萌发了离开 汽车 业的想法。“有时候我觉得自己就是公司里的螺丝钉，这个公司或者行业不景气的时候，不管你能力行不行，都有可能像大浪淘沙一样，一个浪过来就把你带走了。”

他到这时才意识到，美剧《权利的 游戏 》中那句意味深长的台词“Winter is coming”，成了自己人生的真实写照。接到最新一次面试机会后，他告诉自己另一句话：“你会失败的，而且不止一次，你要有耐心。”

这是几乎所有新造车人的困境和机会。李斌和李想仍在为造车倾注心血，何小鹏觉得，新造车创业的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并长大。1月19日，威马 汽车 创始人沈晖在50岁生日这天写道：这一年白头发又长了不少，艰难的时刻也都咬牙坚持过来了。

生活的鞭子或许还会抽得更狠一些，但他们总得继续向前。

（应受访者要求，本文中程涛、李佳、孙浩、孟桐、张鹏、李超均为化名。）