hks思域排气_skshark思域排气

1.hks泄压阀三通怎么接

2.当年改装红车今天已成经典 本田8代思域（FA1）

3.能玩、能改、能居家，思域两厢版是否能满足年轻的你？

4.舢板变炮艇 HKS涡轮加身之飞度GK5

5.十代思域手动挡一年来小改的点滴心得分享！

6.车主是位女玩家，她把这台福克斯ST改得非常不错

7.马自达3爆改MPS 2.3T（BL）

1. 你好我也是八代思域的 我的车09款VTI水晶紫的 3年了开的很少 3W多点公里 刚买车经常和思域的车友会一起去玩 现在他们都换车了 其中有个车友上海虹口的拿思域改了16W多 把发动机也改了K20A 人家都说不如直接上奥迪A4L 但是改车是种乐趣！我 本也想改考虑到孩子出世 可能会换车 FD2包围四件套 2580左右（价格只是参考我不是商家所以没必要发那个店的名字）

产品套件：前杠1件、后杠1件、侧裙1对，共计4件套 如果你还要改碳纤维机盖的话再加21802. 轮毂的话 有仿的和大牌的不知道你是注重外观控还是外观加品质控 仿的800~1000不等思域孔距 5*114.3 偏位值（ET）45 大牌的 BBS OZ 等等 其实思域原厂品牌也不错就是16寸不运动 ENKEI（也是日本知名品牌）3. 避震你要舒适适当的降低车身的话 建议还是使用 KYB的 黄筒 银筒之类 价格在1500左右 如果你不要颠想运动那就绞牙避震 推荐 YELLOW的 松江天马山有一家代理的 价格5000左右 前后高低 软硬可调 如果你们这路况很好 基本柏油路可以推荐使用 不然你会不习惯的和原厂舒服不好比的。4.排气的话还是那句话 如果你注重外观 可以考虑单边双出样子货声浪还是你自己去听的 你说的直排的话声音太扰民了不管是正宗的HKS一样！ 以上 10000~15000可以搞定吧 包括小配件（平衡杆 前后红标+方向盘红标）

hks泄压阀三通怎么接

作为一个80年代尾巴的中年人来说，《头文字D》对我们这一代人的洗脑是真的深入骨髓。拥有一台属于自己的个性改装车成了无数动漫迷的奢望。动漫中须藤京一的Evo?3给我留下非常深刻的映象，尤其是那独特的泄压阀声音让我沉迷其中。

杭州从2015年开始实行了小轿车摇号机制，使得我后来的几年里因脸黑一直没有获得指标，从以前想买一辆手动的翼神到它停产，依然没有获得指标。18年7月份，经历了40多次的摇号，终于获得了浙A指标，但买什么车却成为了我最大的困惑，最后在蓝鸟、昂克赛拉和名爵6三者中最终选择了名爵。

当时正好是第一代09款名爵和17-18款第二代名爵6大改款的时期，超高的颜值加上同价位所带来的性价比优势，让我最终选择了名爵6。

第二代名爵6在外观上做了不少的改进，溜被造型使得后备箱空间足够大，后排座椅放倒的情况下甚至放个冰箱或洗衣机还绰绰有余，后排的空间也比较宽，坐起来不会让人觉得紧凑，因为在轴距上名爵6比思域要好很多。

提车后的第二天，我就开着新车去实现我第一步改装：尾翼。丝毫不心疼的打了孔，安装了尾翼。当时适合名爵6的改装件特别少，顶多就是一个原厂开模的小改装件。当时第壹社做包围算是比较早了，我也算是第一批小白鼠。

随后为了让车子看起来更立体，又去帖了亮黑顶膜，缺点是有太阳的时候车内问题上升特别快，温度会更高。

换个角度是不是看起来也非常运动。

后来开始下决心彻底从轮毂开始改装，因为改装这种东西，要么一开始就别搞，要搞就一直搞，我觉得小打小闹已经满足不了我了。

eddy短弹簧性价比也非常不错，支撑性好弹簧偏硬、刹车点头以及转向倾斜的问题减少了很多，在把原厂轮毂换成adv.1的同时，也更换了原厂避震，使车身更低，效果更好看。

按理说改到这里，基本上已经能够满足大部分人的外观改装需求了，前铲、侧裙、后包围、大尾翼、三色日行灯。甚至我还亲自动手喷黑了自豪款的中网。使整个车以红为主，黑色为辅作为色调，看上去更加运动（我是17-18的自豪款，在随后19款小改款上这些细节已经全部套用）。

大前铲加了拉杆后会显得更动感，而三色日行灯在夜间的效果会非常的不错，日行白光，转向流光，夜行蓝光。虽然白天的时候看起来没什么区别。

一到晚上打起大灯颜值爆表。

改完了以上这些之后，我开始着手改装机舱内，我首先选择了eddy冬菇头涡流进气，更换了以后效果比较明显，低扭顿挫以及油门响应都提高了不少，并且发动机传来的声音不像没安装之前那么撕裂，声音更加低沉好听。

当然缺点也特别明显，油耗要比原来高了不少，由于我个人开车习惯比较不好，大油门高转踩多了，行车电脑现在不到3000转不自动换挡，目前表2油耗10.2L，共计里程2万1。

在体验到了进气涡流带来的快感之后，我就再也不满足冬菇头了，进而换成了进气流量更大的eddy涡流风箱，同时在这基础上，加上了hks泄压阀。前面说到的心心念念的泄压阀声音终于得以尝愿。

在内饰上，我没有做太大的改动，只是在原厂基础上稍作了改动，使内饰以红色为主，与外观主题相呼应。

很多人说名爵6隔音效果不好，对我来说隔音差正是我想要的，行驶中打开车窗，在体验风声与泄压阀带来的合奏中会给我有莫大的驾驶乐趣。

adv.1玩久了自然也会厌倦，今年年初我将轮毂换成了内凹抛边款，加宽了轮毂J值，使车看起来更加低趴。?后续会将eddy短弹簧换成可玩性更高的气动避震。理性改装，拒绝炸街。

第三代名爵6上我看到了国产汽车未来的缩影与方向，亮黑刀锋轮毂，大炮双出尾排，都展现出了年轻人该有的活力与名爵6年轻运动的主题特色。

尤其在19款上追加的运动尾排套装特别受到年轻人喜爱，你甚至不用在特意去改装运动排气，原厂阀门排气让你合法上路，再也不用担心被交警拦下。在第三代名爵中依然延续了上一代的不少风格，例如红色刹车卡钳涂装、亮黑轮毂等。?在内饰中最让我兴奋的两个大改动是运动一体式座椅，包裹性更加优秀，试问一辆运动型轿跑怎么能够缺少呢？

内饰改动惊喜之二：全新仪表盘以及一键运动模式按钮，而且第三代名爵6用了湿式双离合，告别干式双离合所带来的顿挫感以及换挡违和感，相信实车出来后，爵对会掀起一波热潮！

时光飞逝，转眼即将迎来大改款的第三代名爵6，在外观上让更多人可以少走改装的弯路，原厂压舌尾翼，赛道绿外观，战斗式中网格栅，都让我们见证到了名爵6在年轻车主上花了不少心思，为了揽获更多年轻人，期待在前代的基础上再次革新的三代名爵6能掀起一阵热潮。

当年改装红车今天已成经典 本田8代思域（FA1）

拆除原厂节气门正方的水管架，替换为套装的水管支架，给泄压阀管路留出空间。拆除节气门前的弯管进气管，松掉套箍就可以拿下来，替换成套装的那个铝制弯管，出口以后连勺子状橡胶管，接到泄压阀本体泄压通道。

安装泄压阀本体支架，国内思域这根管子在别处，跳过。安装泄压阀本体，通过勺状泄压管接到铝制通弯管。

先做下面两张图的工作。“Hose C”那根管子的进气歧管侧接口不动，把电磁阀接口侧解开，接到套装里的滤塞，然后连到泄压阀本体的真空管接口处。电磁阀侧接口用套装的橡胶堵头堵住。到此，外泄部分安装完毕，开始处理原厂内泄通道。

把原厂泄压阀的两个真空管从电磁阀侧解开，相互连起来，通过套装里的变径管。然后电磁阀侧用橡胶堵头堵住。这样，原厂泄压阀就不工作。

这种接法和用HKS通用泄压阀替换原厂泄压阀安装的区别：

因为原厂泄压阀的真空管接口?通过电磁阀的，如果外泄压阀在原厂泄压阀位置替换安装，那么也会受到电磁阀节制，导致泄压不全，所以声音不如套装这个接法好，而且泄压瞬间中冷管空气倒流，顿挫可能和这个有关。

能玩、能改、能居家，思域两厢版是否能满足年轻的你？

#宝藏车型# 继第七代Civic?EP3之后，当年第一次跟八代FA1?Civic来了个四目相对，当时我们还在谈论着：外观改装FA1，真帅！只可惜时间所限，未能仔细欣赏，但这足以让我留下深刻印象。或者这就是Civic的魔力了，即使不是最高性能版Type?R，其身总是萦绕着驱之不散的魔力……

我们这次请来的Civic并非同一部车，虽然两者使用着各异的车身包围，但论及收集目光的能力，两者都不遑多让。实际上，上面两部车只是用来举例说明而已，经常上街的话，相信你会发现不少改装Civic游走于大街上，虽然未得知它们的动力源的改装明细，但Civic成改装“当红炸子鸡”的言论已经得到证实。

图：这股气势，你能抗拒？

图：除了赞美，还真未能说出更多……

图：尽数用不规则矩形设计的FLY前保险杠，刻画出Civic菱角最分明的一面，与原装大灯相互辉映，益彰双得！

图：背对，现样显气派。

图：扰流侧裙，将车身受侧气流的影响压至更低。

图：容易让人目光深锁，很是显眼的后保险杠。

图：具有气流引导效果的后保险杠，帮助减小车底乱流的生产，提高车尾循迹稳定性。

图：“Si”？不，收视觉分数而已。

或者是Honda过多地考虑到燃油经济性的问题吧，就目前的引擎技术而言，如果在国产FA1 Civic 140匹1.8L R18A引擎的基础上进行NA强化的话，那引擎改装收效就极有可能逊色于车身外观了，毕竟现在的R18A连排气蕉都固定死，你还能有什么招？有，涡轮化吧。但引人入胜的是，加入涡轮的R18A极有可能额外多增数十匹的引擎功率。

图：R18A 1.8L?SOHC?16V直列四汽缸引擎，最大马力140ps/6300rpm，峰值扭力则17.7kgm/4300rpm，看似已不怎么样的原装马力数，但NA强化潜力着实有限。

涡轮R18A终极力量大，但存在未可估算的引擎不利因素多；NA强化R18A升级的步伐则显平缓些许，就有着引擎改装工程量低、安全性高的优点。两种可选的升级途径，体现更多的只是车主要求不同而已，而我们的车主则选择了后者。利用进气系统中的原装位高流量风隔、排气尾鼓、电子元件等，目标在朝着改善引擎工作响应性的方向走。

图：A’PEXi特为VTEC、i-VTEC引擎制作的V-AFCⅡ，工作监测VTEC开启对应的引擎转速，然后适当地加以燃油追加动作，提高引擎的燃烧速度。

图：X-Power作用在减小点火系统感生的逆电动势，改善点火线圈初线电流的导通性，火花塞跳火能量也就提升至更高点。

图：Hot Lnazma TYPE-MR电压稳定器，针对性高的产品，工作显效点主要集中在引擎的中/后段。

图：HKS地线，提供极低阻力的空间使电流回路通畅无忧，可帮助改善电器工作效率。

图：尾鼓优化排气顺畅度的同时，营造令人着迷的排气声浪。

无疑地，车身强化品一直都是Civic车主的挚爱。以往常见的强化件多工作在车身的横向位置，而这次CUSCO专制品则（约）呈45度角安装在引擎舱中，可兼顾加强车身纵、横向抗扭性的需要，全面性更高。当然，本车身强化的脚步并不止于此，底下各位置还有数件底架，产品致力于车身达到更佳受力平衡的效果，直接提高车身对悬挂下动作响应敏捷性的同时，清晰行车路感又即时为驾驶者尽数呈现。

图：约呈45度角安装在引擎舱的CUSCO强化撑杆全面性高的产品已兼顾到车身纵、横向强化的需要。

图：前底架由多个三角架组成的产品，自身强度高，帮助Civic达到的纵、横向受力平衡也就更佳。

图：除基本任务以外，后幅车架强化撑杆同时在为路面讯息传递清晰化而贡献力量。

比起其它品牌的套装避震器，或者是搅牙避震套件，人们可能对MUGEN品牌持有更深厚的信赖度，毕竟这是Honda御用改装品牌，长期参与设计制作Honda竞技、高性能街道用车的MUGEN最拿手制作更个性的高性能改装件。这次的FA1便是慕名选用MUGEN出品套件避震系统，经透露得知，该产品工作时的压缩、伸张都显抑扬有度，决不产生过分的悬挂生硬感，但又可为车身提供足够的支撑强度，即使快速攻弯也应付自如。不过说到底，现在车主还是更乐意带着Civic轻驾慢驶于街道中，因为这时手握方向盘根本就是无限享受。

图：已加入MUGEN出品运动化套装避震的前轮悬挂，可下降车身重心的同时，为Civic提供抑扬有度的悬挂感，使车辆操控有质的提升。

图：常见车辆以胶制品来铰接车身与幅车架，而Civic则坚持其一贯的烧焊连接，悬挂受力传递也就直接许多。

图：机簧分离后轮悬挂系统，MUGEN帮助Civic达成爽朗的运动效果，让人更乐意领着Civic游戏于大街小巷中。

图：原装前防倾杆直径约为24mm。

图：而后防倾杆直径则约为10mm，由前后防倾杆的搭配看来Honda在力求减轻转向过度现象的发生。

无它的，为FA1前轮配入Project μ出品由四活塞分泵、浮动大面积碟、Bestop系列高性能刹车皮组成的制动套件，活塞大小设计的得当的产品，保证驾驶者一贯脚感的同时，旨在提高系统的最大刹车力度的目标已属路人皆知了。后轮则留用了原装分泵，选用工作温度介乎于0~500度之间的Bestop高摩擦系数刹车皮，使后轮拥有更优良的拖曳力，配合前轮作用，要收住FA1也就再也不是难事了。

图：刹车油外溢是一件危险的事情，SPOON出品刹车油壶帽，正正是防止油液外溢而生的产品。

图：名牌Project μ出品制动套件，可保证驾驶者一贯脚感的同时，最大制动力到达之时又可轻易收FA1。

图：大面积刹车碟，用浮动式设计的产品最大限度将制动当时可能产生的多余震动抑制至最低。

图：原装后轮分泵，换入Bestop高摩擦系数刹车皮，帮助后轮达到更佳的拖曳力。

图：最注重轻量概念的RAYS?Gram Lights属下T57-RC轮圈，有利整体操控性能的提升。

图：轮圈选用邓路普出品具有上乘运动功力的DZ101，215/45R17为车辆博得更佳操控效果。

现在看起来，晚上看FA1 Civic内厢的感觉好多了，起码晚上的它看来起来更具个性魅力，仿佛又带着人回到那个高性能的Civic时代……

图：黑暗环境下，Civic是仪表设计最漂亮的车型之一。

图：集成数字显示仪表，最中间作用显示车速值。

图：指针式转速表则传承了Civic一向的作风，蓝底更透个性。

图：来自MUGEN的防滑踏板。

谁高谁低，已经很明显了吧？虽然R18A原装已拥有不俗的实力，但实际驾驶起来还是觉得加速力略嫌羞涩，毕竟140匹飞轮马力不是什么大数目，可偏偏又是那R18A不争气，如果要享受NA高转大马力引擎的威力，唯一的途径只能更换引擎。车主已经从正规途径购入美版的K20A2，准备变身为一台真正的Si，比起目前车身外观、悬挂系统改装的话，相信后者仅仅只是前奏而已，Si会更易得人欢喜。我们的试车选定在宽阔的城市道路，外观大肆修改的FA1确实很容易撩起途人们的注意，甚至途经的一些兄弟姊妹们都慢车观看，“这台不是我正在驾驶的CIVIC吗？为什么比我的要好看这么多？”让她去想吧，更换进气排气后的FA1确实没有太多的惊喜倒是不争的事实，很容易便可以将之全数用上，六千转以后已经没有太多的加速力在手了，加速也变得迟钝，但目前的状况下已经比原装好了许多。原装的FA1装备205/55R16的轮胎，升级后的215/45R17算是及格的改动，不过如果要应付将来200的输出，或者225/40R18才是最佳选择。无限的运动套装应付日常路面已经足够，方向盘的手感也随之提升。总之，整台车虽然只是属于轻度提升，但也足可满足90％的车主，当然，该车的车主不是其中之一，他属于另外的10％，因为他要将自己的FA1打造成数一数二的斯文杀手！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

舢板变炮艇 HKS涡轮加身之飞度GK5

可以说思域在国内的A级轿车市场中，销量和口碑表现一贯较好。我们先不谈它经典车型的辉煌，就已现款三厢版车型为例，在它上市之初也因其整车品质和优秀的动力而备受好评，甚至因为改装引发的话题一度引爆全网。而两厢版思域因为其神似思域TYPE-R的外观而倍受广大“honda少年”的高度关注，记得那时候有无数人放话只要上市就必买。

当然，一直以来还有另一种声音，这便是质疑两厢版思域的问世到底有没有必要，因为在中国消费者的心中思域经历经历到第十代之后，一切销量和良好的口碑都是三厢车型所创造的。那东风本田为什么把思域HATCHBACK（两厢版）车型带到消费者的面前呢？一部分原因是为了给本田粉送上满满的情怀外，更是致敬了红标Type-R这辆神车。

而在车云菌看来还有其它原因，这或许在绝大多数有JDM情怀的车迷心中，两厢思域才是真正CIVIC的精髓，在小时候看的作品中，出现的“喜美”车型也都是两厢版本，在《速度与》里面相信大家也都是印象深刻，所以要说它是情怀也毛病，但随着购车群体的年轻化，他们对运动车型热衷的消费者如今都非常懂车，他们拥有了这样的车后，势必会进行一些特定部分的优化和升级，而Type-R可以说就是一个标杆儿，更是最终目标。所以两厢版便可以让你的车无限接近于Type-R，这次车云菌就在山道中体验了这台两厢版本的思域，我们还是通过实际驾控感受来具体聊一聊这台车的动态表现吧。

动力胜在平顺，山路让这台车发挥了实力

其实，作为一台民用的量产车，哪怕是运动型的产品跑山也是非常冒险的，毕竟因为是原厂的关系，包括轮胎悬架在内的配备都是以日常驾驶需求为优先考量的。

首先我们先来了解下这台试驾车，很可惜车云菌此次并没有体验到手动版本，而是CVT变速箱的车型，它搭载了1.5T地球梦发动机，最大功率177马力，扭矩方面CVT变速箱为220牛·米，除了整车质量外其它的配备全部都与三厢版本保持一致。

在崎岖的山路上驾驶，给车云菌留下最为深刻印象的便是这台车动力的平顺性，当然这种惯有的特质也是日系车配备CVT变速箱所带来的，整个动力的衔接非常流畅，整体操作可以说是行云流水，虽不能说动力储备有多强劲，但也足够充沛了。

尤其是在这种多弯的山路中，这样的动力其实完全够了，韧劲十足的底盘，让这台车开起来比较灵动，在山路上能用到全部动力的地方非常少，所以这台车的操控质感便成为了让人更加在意的考核项。

在每次入弯的时候制动力都会来的比较直接，释放时也比较均衡，基本可以一脚就可以很快的找到你的入弯速度。方向盘的指向精准，手感也很细腻，给驾驶者的回馈是那种较沉的类型。当然，如果把这台车放到赛道里，可能会有动力不够用，但在这种山路中，这台车完全可以让你玩的尽兴。

在连续弯道中有很好的重心转移，可以让车辆调整好姿态，这台车完全可以很清晰的领悟到驾驶者的意图，无论是入弯还是出弯都可以保持很好的姿态，这都要归功于悬挂的阻尼和底盘的调校。

在几番跑山下来，车辆的刹车也并没有出现过热的情况，基本上热衰减还是在可控的范围内，当然也是因为其动力并不是很激烈的车型，所以你在驾控中完全可以放心大胆的给油，因为一切都在你的掌控之中，可以说思域的可玩性确实是非常不错的。

总结下来，思域HATCHBACK确实只是一台操控不错的运动型家用轿车，在调校的功底上远胜过动力给车云菌带来的惊喜。

攻击值加倍，开启武装色霸气。

思域HATCHBACK的推出不仅仅给了你一个可以改成Type-R般战斗的姿态，如果你足够了解思域，那一定知道思域从一开始就是两厢掀背车，两厢的它才是最原汁原味，在前几代车型中，正是凭借出色的实用性和空间利用率以及运动性能，这所有的一切成就了它每一代的辉煌。

这是一台买回去在外观上基本不用“改”的思域，因为它的样子就已经足够运动且激进。车头部分还是熟悉的样子，摈弃镀铬饰条，取而代之的是黑化设计，与三厢版不同的是，前杠的细节微调，两侧雾灯处使用了两个L型獠牙，在运动感和激进程度都要比三厢版来的更为突出。

车尾的上半部分用了两段式扰流板，分别在车顶和尾门上，标志性的C型尾灯与扰流板连为一体，在视觉上非常有层次感。下方保险杠更是唬人，雾灯处的蜂窝网和两个獠牙，让人一看就不好惹，非常的张扬。如果要是黑色的车身，那真的就是彻底的黑武士风格，基本上不用做任何的改动就有感官震撼的造型。开玩笑的说，这是官方在抢后市场改装店的活儿吗？

看完这么战斗的外观，是不是会对内饰充满期待呢？思域HATCHBACK的这副内饰还真是给人“惊喜”，它依然还是我们熟悉的思域，在设计元素和布局上与三厢版没有什么差别，黑色是内饰的主基调，内饰用料也没大变，还是比较注重稳定性和实用性。

中控台上是车内最能体现触觉上高级感的地方，软质包裹和副驾前方的饰条，除此以外，方向盘尺寸合适手感也十分细腻，还配备拨片换挡功能。其次在基础的配置上也很全面，自动驻车、启停系统等实用性配置都有配备。另外在车机系统功能全面，更新后的Honda Connect手机互联系统，在功能上作了补充，还是着重突出实用性。

试驾的这款高配车型带有Honda Sensing安全超感系统，它是基于雷达和摄像头的驾驶系统，具备预防碰撞紧急制动系统、自适应巡航、车道偏离预警、车道保持（启用范围70-180km/h），这些都是目前主流的驾驶系统。

等待你挖掘的思域Hatchback

都说一千个人心中会有一千个哈姆雷特，而在一千个“honda少年”心中则会有一千种思域。思域作为日本文化中非常重要的车型，甚至在二十年前的EK9、EG6这些经典的车型也被日本车迷玩得是出神入化。

当然思域本身在日本就有着非常高的人气，更是非常抢手的改装车型。除了有日本本土的ENDLESS、HKS、TEIN这些知名品牌外，还有KW、injen这些欧美大牌紧随其后。改装配件可以用“海量”来形容，无论是，轮毂、避震、刹车、排气、空力套件这些产品可选择余地非常之多。

文末：改装推荐

对于那些想要“玩”思域Hatchback的车友呢，车云菌其实有很多推荐。比如街道走街、气动低趴，还有更为专业写的赛道级别等等，这里我们就来简单聊聊对于新手小白比较容易达到效果的一些改装方案。

玩低趴，最基础的改装便是一套气动避震器，它主要呈现出来的效果就是降低车身高度，以达到更好的车身姿态。这里有几个成熟的品牌推荐比如：AirForce、MasoAir、MagicAir。当然配合低趴改装还要有合适数据的轮毂，这样才可以配合气动避震器达到叶子板与轮毂齐边的效果。轮毂品牌推荐有BBS、Work、Rays这样的国外品牌，也有RAVIZE、ARTKA这样不错的国产品牌选择。而之后在选择一套包围+内饰的定制化等等改装，总而言之低趴改装作品就是为了帅，誓做这条gai上最靓的仔。

如果思域Hatchback是你家中的唯一用车，平时又要兼顾到日常家用的话，其实街道版的绞牙避震器就显得更为合适。第一街道版绞牙避震器它也可以降低车身，同时也能提供比气动避震器更好的操控性能，这里大家可以选台湾D2、BC或者日本TEIN这些比较成熟的改装避震器品牌关键是价格比较亲民。

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十代思域手动挡一年来小改的点滴心得分享！

将“万众敬仰”的原装飞度（Honda Fit）比喻成舢板，估计很多本田死忠粉不乐意了，竟敢用这么一叶小舟来蔑视这台本田超跑？Sorry，舢板与否是相对的，在 汽车 领域，我觉得那些动不动就挂着环保、什么排放为辩解说辞，甚至恬不知耻地变成广告语的才是最可恶的。是的，中国的 汽车 文化 历史 不长，但也真别当所有人都是傻瓜，你在一台行政级轿车、中型SUV上放具2.0T引擎就算了，那也仅仅是艘舢板的动力水平，但你放个1.4T进去，调升一下增压值，达到多少多少马力就算交功课了，拜托，排气量是王道，是不可逆的物理常识，管你爱因斯坦去造 汽车 也不能违背，1.4T的150匹能跟2.0自吸的150匹相提并论吗？能切切实实感受出来的只有两种参数：扭力和变速箱齿比，马力参数不过是被加减乘除出来的，难怪会被用作卖车看点。

体态轻盈的GK5，配上130匹的L15B引擎其实是比较均衡且传统的搭配。是的，在机械搭配方面，个人觉得本田是良心的，一辆车的动力输出导致好开与否，更多的是排气量、车重、扭力、变速箱各档齿比，最后才是马力输出，一句话，无论去看车买车也好、改车玩车也罢，看待引擎最重要的要看排气量与车重、扭力与变速箱搭配，这些比例关系是一条公式或者是理知，而作为车厂本身，舢板级的动力/重量比是一个基础，如果要更运动，那就在舢板基础上发展出一条炮艇级别的，例如思域（Civic）FA1与FD2、或者FC1与FK8之间的关系那样，只要车架设计强大和抗扭刚性的冗余度够大，那在飞度身上也能实现Type-R化，例如欧规思域Type-R（FN2）那样。

原厂的L15B那区区的动力输出参数和曲线当然不能将之称为炮艇级别，而升级动力输出无非就是三条路径：NA强化、涡轮化和机增上身。三种变身大法各有拥趸，而且各有各的优劣，所以作为一个媒体人，我们不会去评论哪种好、哪种不好，因为改装里，只有自己的想法最适合自己，别人无权说三道四的。如果以笔者的个人喜好，我更偏向NA强化，毕竟玩法比较传统，但耗资巨大，真还不是一般人能承受和接受的，升幅有限且对于选件、安装、调教等后续工序都是高难度。机增改法在动力输出的流畅性方面跟NA强化大法相仿，花费则是比较参差，有些牌子的大概能要价一台手动档飞度的车价，有些则三四万搞定。而涡轮化则是最直接、最便宜、且最容易出效果的改法，也是最多想升级动力的车主们的选择，所以产品也更为成熟。

NA变Turbo的玩法很有 历史 ，但真正盛行在上世纪九十年代，尤其是日本的改装合法化以后，提供这种套件的品牌开始日渐增多，到了2000年后的丰田Altezza 280T以官方形式发售为技术的又一个高峰（这套280T套件其实是由TOM`S提供给丰田装车的），而作为涡轮改装的领军品牌，HKS自然也深受众多车主喜爱，其涡轮套件的产品小到喉码、真空硅管、泄压阀、涡轮增压值控制器，大到各式涡轮本体、中冷器、风管等，可谓是一应俱全，关键是F-Con V-Pro电脑甚为强大，所以无论是小涡轮改大涡轮还是NA改Turbo，选择HKS的不在少数。不错，欧系车在之前的五六年确实引领了一些改装潮流，但如果论改装的规范度和技术延展性方面，欧系车可发挥的空间相对较少也是不争的事实，神车党看了此段文字会喷，喷就喷吧，喷只能说明你在这个行当里还是初哥，以偏概全不是一个媒体要做的，实事求是才是法则。

说到这个欧日改装观念的区别，在这里又要多说两句了，我不能说谁高谁低的判断，这样说很不客观，我只能将两地的改装水平用不同取向来概括。欧系改装品牌偏重于忠于原著，在原厂基础上作出一个更高的平衡点，所以欧洲品牌更乐于推出周边产品提升而不缺失整体性，如果涉及到重度改装的，多以更为专业的赛车标准为依归，也就是说专业的就更赛车化；而日系改装品牌则多以中度改装为主，例如涡轮增压套件、机械增压套件等，而且日系产品在街道用途的重改方面更容易被市场和车主接受。加上经过90年代和千禧十年的20年时间积累，日系在高性能引擎方面已经超越了美系，基本与欧系诸侯得以分庭抗礼也是不争的事实。

重点是涡轮，那就来谈谈。早年日系改装品牌中，提供涡轮套件的品牌有不少，而大家也都知道涡轮（压缩）叶片的多少、轴承种类的选用等会影响涡轮特性，所以那时你改良他的涡轮，他改良你的涡轮也是常有之事——Greddy也曾改造过三菱涡轮，Greddy T67就是由TD06涡轮端与TD07压气端组合，特性与三菱TD06SH-25G无异。 早前HKS也捣腾过Garrett（盖瑞特），比方说本文所见的HKS GT系列涡轮本体，就是基于Garrett GT25系列而来。

GT25系列下分有多款涡轮本体，有的可对应300匹以上、有的配低阻滚珠轴承，不过考虑到L15B原厂腹内、小排量输出，以及高达11.5：1压缩比等， GO POWER选取了低增压方案，持压0.48 Bar、恒压0.5 Bar，压气端涡轮ar值0.63，小目标直指200匹大关； 但！小目标的实现并非易事，两点：一、飞度GK5的缸盖集成式排气，涡轮端接口与以往有排气芭蕉的概念不同；二、增压管路的走向，影响着增压进气的散热效率和涡轮迟滞现象，尤其是对于小排量引擎出力，绝不能马虎。 多重因素下，GO POWER决定重新搭配增压管路的走向和管径，这是除了涡轮本体外，套件内的第两大亮点，比起现有的其他增压管路，GO POWER自家的增压管路更短、走向也更直接。

所幸飞度GK5使用的是高压直喷技术，喷油嘴流量亦可应付这种低增压方案，不过供油时长（决定供油量）需要改改，调调空燃比。与大家常理解的电脑和全取代式电脑不同，GO POWER在软件管理方面也十分机智， 此乃第三大亮点：直刷原车ECU电脑后，再搭配HKS A/F-Knock Amp空燃比/爆震监控。 这个有点意思，涡轮后进气量剧增，此时有两个数据是必须要精准拿捏的：空燃比和爆震，而HKS A/F-Knock Amp就是这方面的利器（相当于强化了原车ECU监控空燃比和爆震的功能），在这里主要是将更精准数据实时显示出来，供ECU刷写技师监控之用，若阁下有F-CON V Pro系列ECU电脑还可与之搭配使用。 笔者知道直刷原车电脑可以确保数据处理的稳定性，但自此后，不得不信服飞度GK5原厂电脑的强大 （据说还可以upupup…）。

综合上述因素，DynaPack实测最大马力：204.9匹/6,856转；实测最大扭力：26.2公斤米/4,216转。

物理学告诉咱们“能量是守恒的”，气缸内参与燃烧做功的可燃混合气体增多了，自然废气量也会随之增多，继续使用原厂排气的管径大小只会让排温持续上升，对三元催化、氧传感器、涡轮叶片都不利，所以排气头段DownPipe管、中尾段均作出定制升级，实测Downpipe管管径60mm、中尾段管径收窄至50mm，中段配有消音鼓，尾段则选用直通炮筒式样；心想着车瞬间会吵到上天，实际上并不是，说是在接受范围内爱上了也不为过。

其余，避震选用的是BC V1系列，车高降幅也并非追求视觉效果，降重心稳操控才是本意，谈及操控不得不说车架方面，本田已经着重提高飞度GK5的车架刚性，但并不会过于好心地考虑到你们后续还会涡轮，所以车主为其加装了狮特的全套车身强化，以及金属杯士，目的在于增加车架刚性和抗扭性，以应对引擎扭力的暴增；虽然这些力与力的对碰，肉眼是看不到的，但实际驾驶起来，自然就感受到，明白了。

一个新阶段，总会经历认知和感知的过程，哪怕只是刷个ECU程序，随后也会仪表实时留意涡轮Bar数、水温、油温等情况，更何况这还是涡轮重改；然而...或许是车主的人体感知异于常人、还是说患了“中控台洁整强迫综合症”，内饰上并没有看到仪表相关的物体；不过在看似大多维持原厂式样的内饰，车主也有套路，CUSCO6点式可拆防滚架和OMP三幅式竞技方向盘，妥妥的。

图：防滚架的作用除了大多数人知道的在发生翻车、碰撞时保护车内人员安全后，其实防滚架还可加强车身刚性，因为防滚架直接刚性连接的是车架大梁、塔顶等强度最高的位置。

趁着访后的空档时间，笔者小试了这辆HKS涡轮化飞度（GK5），因为没有相关仪表实时监控，所以俺就只剩转速表了，总结来说有两点是印象深刻的： 其一，与原厂GK5已经大不同，在低转2,000rpm左右确实对低扭有所影响 ，尤其对于长期驾驶（习惯了）原厂飞度GK5的玩家来说，感触十分深刻； 但！这就是其二，过了某一特定转速（看了看转速表，估计是2,500rpm）后，涡轮化的动力增幅立竿见影，并且持续输出至高转区间 （俺又盯了一下转速表，可持续输出至5,000-6,000rpm之后），如果有驾驶过原厂GK5的网友就知道，L15B是长冲程低扭型引擎，即便有VTEC帮助，但过了5500rpm（接近6,000rpm）就严重乏力，也就是说这辆涡轮化飞度GK5在高转区间的表现相当活跃。

So，如果说走街用，是需要一段时间从原厂飞度GK5的驾驶认知中调整一下，但这段过渡不会很长，因为2,500rpm后的涡轮发力会让你很快上瘾；至于赛道用，刚刚也说了高转段，在高转段均表现活跃，不过需要对“热（高温）”有持续监控，建议涡轮化后有意向跑赛道的网友，后续也把仪表装上。

车主是位女玩家，她把这台福克斯ST改得非常不错

19年最开心是提了一辆手动档的车，十代思域是我第三辆车，一直想玩手动的车型，正好思域在我的预算范围内，于是就毫不犹豫的选择了它！

素素的样子，一眼也能吸引眼球！

刚提车回来，基本的三件套更换，座椅套，中网和小挂饰！

淘宝货，尺寸还挺合适，很贴合！

小挂饰点缀下，喜欢开车发出些异响，玩笑！

熏黑中网肯定是要贴的，由于不喜欢亮黑只能选择这种粘贴的中网条，不近看也凑合！

当初买手动挡就是想学会跟趾，这样才帅嘛！所以少不了一套适合练习跟趾的改装踏板和手感更好的手波球！

razo的跟趾踏板和碳纤维波球！

这套踏板是很适合练习跟趾的，最后为什么还是换掉了后面会说！

手感很好，冬夏也不怕，但是因为是brz专用所以得把卡扣的洞打大一些，导致和波球不紧密！

这个波球用了一阵觉得不完美，于是就用加高杆把它加高使用！

加高后连接紧密，但实在是丑！

加高排挡的优点就是挂挡变的很轻松，因为力矩变大了，同时缺点是行程变的长了，换挡缺少了些感觉，类似带了套，你们都懂的！最后还是换成了TR的泰版波球，算是完美了！

TR头边上的排挡头是车工车的，手感也不错，缺点还是一样行程太长！

淘宝用的最多的卡扣，但是用TR头不完美，不用配的螺丝排挡字无法对正上紧！

自己没拍，用了别人的，万恶的固定螺丝，很难看！

找了很久的卡扣，这个卡扣可以上下分离，完美对正排挡字并上紧！

最终完美的样子，短行程回来了，目前就是这样了！

折腾了3次排挡头终于满意了，现在来说说为什么最后把razo的跟趾踏板也换了，一段时间的练习跟趾已经非常熟练了，当我开始练习左脚刹车的时候发现这款踏板太高太宽了，挡左脚挪动去操作刹车控制，这样练习就很不安全，所以还是换了一套普通的踏板，大小和原厂一样！

这样的踏板适合已经熟练跟趾的，对新手不友好，但是方便左脚刹车！

说到这里有没有发现，波球和踏板从日本进口件最后换成了国产货！改装就是折腾，但是必须明白不停地改装变化你所要达到的目的是什么！

本田粉丝都懂的DC2！

发DC2的我其实是想表达小尺寸轮毂也可以很好看，这辆DC2轮毂是16?7j的数据，加上低扁平比的轮胎也不错！改十代思域轮毂十辆有9辆都是往18寸改，我个人觉得并不是那么协调，也许现在流行大轮毂的潮流吧！?我的用车环境决定了我对轮毂和避震的设定自然是够用就好！第一，我所在的三线城市没有赛道，没有长距离的山路，用车基本百分之90是马路，百分之10的跑山！第二，只是跑个山，mt的思域动力和刹车也是足够用，所以没有必要升级大轮毂和刷一介，不过刹车以后会改，因为颜值也很重要！

16寸，et35的轮毂！

是的，你没看错，我只是改了一个et35的16寸的轮毂，这套轮毂比原厂总共减轻了24斤，按照簧下质量来说悬挂反应有变好，但这也算玄学，最大的感受再加速变的快了不少！因为轮胎还是扁平比55的原厂胎，轮毂有点不是很饱满，日后再升级轮胎了！et35的数据是为日后有需要上大四活塞预留空间！?说说避震改装，上面我说了我的用车环境百分之90在马路，只是偶尔跑个山，绞牙避震对我来说就是浪费，更为颠簸的路感令人奔溃，所以我选择了tein的短簧！有人会说短簧很多不好，比如抛跳，异响，避震桶漏油，总之就是弯路！我自己的使用感受一套适配的短簧收益是最高的，安装得当并不会产生异响，抛跳之类的问题，而换来的是侧倾大大的减少，支撑变的更好，过高地不平小坑也只是比原厂来的更硬一些而已，舒适性并没有很大的影响！跑山的我会发一个贴，70.80码过弯短簧一点问题没有！

这大师兄技术了得，4条短簧用时1小时20分！安装细节不详细说了！

别小看短簧安装，虽然和绞牙避震安装调试1天没法比，短簧更注意7分装，安装得当，一点问题没有！

一段时间后，从前2后3稳定在前后2指！

前后2指，日常通勤没问题，不怕蹭才能开的快！

车灯贴的膜，日后有预算再考虑酷炫的大灯！

最后讲一下十代思域的机油选择和驾驶感受吧！首保用的东本嘉实多极护020，很明显这个油不适合高转使用，建议平时经常用到4到6千转区间的车友使用030，530标号机油！手动挡的车型变速箱挑机油匹配，不知道什么原因，用嘉实多极护020在1挡拉到5千转换2挡会觉得阻力很大，现在更换了hks530机油高转换挡阻力很适中，没有了之前换挡阻力很大的情况！

4s店的极护衰减很快，6千公里换掉了，因为我开车比较燥！

高转声音好听，5.6千转声音颗粒感少，高转有动力，不过不是长效油，5千更换吧！

自己动手丰衣足食，露个，有同地区看到的滴滴一下！

最后，十代思域mt车型是辆好车，适合轻度改装玩乐的版本，也非常适合拿来练习手动挡技术的车，为啥，便宜呗！以后进阶更换马力更大的手动挡后驱的车型也会更得心应手些，当然有预算买86或者brz是更好的选择！分享到这里，感谢能看到这里的车友们，祝愿所有思域车友玩的开心，不要在马路飙车！

马自达3爆改MPS 2.3T（BL）

姿态与竞技，是否真的势不两立？有时候发现，某些姿态玩家是非常“痛恨”竞技党，不喜欢那些经常在马路飙车牵连到姿态玩家也遭殃的车主。同时又有些竞技党也不喜欢姿态玩家，认为他们只注重外表而忽略了作为一台车应有的本质。

在改装界里，实在没有必要互相看不惯，浪费体力，这只会导致本身就已经不堪一击的国内改装氛围更加雪上加霜。这一方面，国外的玩家就比国内玩家看得更通透。因为他们经常为一台装备竞技轮圈、竞技轮胎的车上气动，就例如本文的这台福特福克斯ST……

当被问及车主为什么选择福克斯ST时，车主给出的答案真让人啼笑皆非：“本来想入手EVO的，但因为没钱，在试驾ST后，果断给定金后提车了”……?作为女性，Angel的懂车就已经令男人们另眼相看，更可况是一位玩改装的女性，而且还将两种风格融合的女性！如果能有这么一位女性有人，那该是多爽的事儿！

事实上，福克斯ST在国内的销量并不是很好。就拿本田来举个例子，当年近20万的国产思域Si，很多人一脸嫌弃，接近一台中级行政轿车的价格入手一台“破本田”，还只是比飞度高级那么一点点。现在呢？你想用原厂价入手那是不可能的了！这个例子放在福克斯ST上可能不太贴切。不过，贵，确实是它的硬伤。不过论可玩性，ST前置前驱带6前速手排的配置比暴戾的RS更加平易近人。

尽管价格相对昂贵，但性能向的福特车迷还是愿意为此买单。ST在国内少见，并不等于国外也遭遇同样境地。?一位本来想入手EVO的女玩家，会心甘情愿的驾驶一台原厂250匹的福克斯ST？答案显然是否定的。最初，车主Angel的目的是为了跑Track，现在却变得更倾向于静态展示。为了一次性满足两个愿望，她决定尝试一套跑鞋搭配一套气动。哎不要说，出来的效果还真心不错。

外观上，不需要做过多的装扮，简简单单，哪里有需要改哪里即可。无论性能范还是姿态范，都不需要太浮夸的装扮，我们可不推崇汽配城风格的“改装”哦！

为了满足跑Track的需求，底盘部分的轮圈、轮胎最重要。这台ST的车主首先就为它上了一套Rota?RT5。哈哈，懂行的人都知道，菲律宾的Rota是性价比超高的“明星品牌”，很多资金抓襟见肘的玩家都会考虑它！而轮胎呢？可不能偷懒，Toyo?Proxes?4?Plus直接上，轮胎上的白色花边极具典型的美式复古风格！好吧，为了良好的抓地力和操控性，以及观赏性，值了。

看到这里，很多人自然就认为车主会为这套跑鞋搭配一套绞牙避震。哈哈，如果真的是这样，那就不值得写了。事实上，车主为它搭配了一套被称为气动中的劳斯莱斯的AirLift气囊！虽然并没有很夸张的贴地表现，但“藏铃”的效果已经可以攻克宜展宜跑的问题了。

据车主Angel的说法，未来它为ST上一套3片式轮圈以获取更大的抛边。同时也想改装更多的碳纤维套件，势要打造姿态与竞技相结合的效果。

改装清单?外观EXTERIOR?Maxton定制前唇?Maxton定制机盖?Seibon碳纤维尾箱盖?Boomba尾翼?Maxton定制尾部扩散器?内饰INTERIOR?Recaro筒椅?Cobb特殊造型排挡头?轮圈和轮胎WHEELS?&?TIRES?Rota?RT5?前后17x9J，ET+38?Toyo?Proxes?4?Plus?前后235/45R?悬挂SUSPENSION?AirLift?V2控制器?AirLift气囊?Viair气泵?性能PERFORMANCE?Mishimoto中冷?Injen进气?HKS排气泄压阀?Cobb?ST引擎后机脚?Cobb涡轮Down?Pipe?Cobb排气

随着车流徐徐移动，2.3排量的低扭确实不俗，升入四档后甚至可以当做“自动档”的车来用。红灯绿灯，走走停停，离合器重量尚可接受，不知道是不是车厂故意而为之，离合器脚感似乎总是在诱导驾驶者弹射起步，一脚把离合器抬到位，这时候半联动深度刚好是能让轮胎尖叫着撕扯地面，所以慢车时还是要憋着些力气和导人“作恶”的离合器较劲。如果看不惯仪表盘中间的液晶增压表老停留在负压的位置，在任何档位转速之下将油门踹到底，涡轮在极短时间内就开始加压，2200rpm左右就能达到全压0.9Bar。而推背感要从涡轮全开积累到4000rpm左右达至最强，被压缩的空气转化成强大的力量瞬间将引擎推向6700rpm的红区，涡轮车的发力特性表露无遗。蹬向离合踏板，同时将手感紧凑的档把送入下一个档位，离合器的反弹力将左脚弹开，比笔者还要更迫不及待。这种快速换挡手法，只要掌握好引擎转速下跌的规律，平顺性丝毫不输双离合吧，只是换挡速度上，人手相比于机械是力有不逮了。说来惭愧，这辆马自达MPS是笔者在国内开过的马力最大的手动挡前驱车了。

图：这辆车可以轻易地隐没在芸芸众车之中，虽然是一个日本车厂，但MPS的特质更偏向欧式。

特意用三档最佳扭力带转速4500rpm左右，油门完全松开再全油门来测试涡轮迟滞（Turbo?Lag），发现大约有半秒左右的时间，引擎状态与一颗自然进气引擎无异，这半秒内涡轮还没开始介入。但这并不表示这副引擎有什么缺陷，只要是涡轮增压引擎，涡轮迟滞就必定存在。松油后涡轮不工作，进气道内也没有压力，全油门之后涡轮开始工作，然后将有压力的空气充满进气管、中冷器再到进气歧管，最后才成为做功的原动力，半秒之内完成这些步骤已经很理想了。换作其他进气管道更长的前置中冷或者换用更巨型中冷器的情况，涡轮迟滞只会更糟糕。自动挡涡轮车为何察觉不出涡轮迟滞，相信是变速箱强制降档帮忙打了个时间差。

图：顶置中冷器也一并移植了过来，响应性比起前置中冷器要出色一些，当然冷却效能会有一点妥协。

图：以2.3的排量推动大约相当于TD04左右大小的涡轮，其平衡性是涡轮套件无可比拟的。

图：涡轮位于防火墙和引擎本体之间。

图：全套移植了MPS的仪表，所以可以看到低调地隐藏在仪表盘中央的涡轮增压值表，个人还是觉得要有一颗的更拉风吧。

图：这贴纸明摆着就是用来麻痹敌人的。

虽然两代MPS的引擎大体一样，不过由于ECU设定上的倾向不同，感觉上第一代的MPS3比第二代的性子要更暴烈些，第二代更像欧系钢炮的感觉，动力输出比较柔顺。这样的变化比比皆是，例如斯巴鲁翼豹STI的9代相较于10代，以及EVO的9代之于10代，曾经桀骜不驯的浪子统统都要屈服。当然，决定需求的永远是市场而不是设计师，近年马自达淡化Zoom-Zoom而主推SkyACTIV蓝天创驰技术，MPS阵营能保留下来，动力不打折，还坚持手动挡，也该知足了。当然作为车型的更迭，MPS引擎一些设计上还是有些小变化。第二代MZR?DISI引擎在火花塞附近多加入了一个类似碟子的东西，优化缸内直喷喷油嘴的油雾能更集中在火花塞附近，提高燃油的燃烧效率，确实很小啊。除此之外，两个版本的MPS引擎几乎没有差异了。当然，年份更新的第二代引擎，二手价格会比第一代的为高，二手价大约相差1万元人民币左右。而站在原作还原的角度看，哪一型的车架配用哪一型的引擎才说得过去嘛。

图：从外观来区分的话，第一代MPS引擎中冷饰盖上没有马自达的厂标。

变速箱也是这样的一种特性，BK系比BL系变速箱齿比更密。BK系MPS需要更频繁地换挡，转速表来回扫描，这或多或少可以刺激到驾驶者的肾上腺素的，然而换挡过程要中断动力。较疏的齿比，其实更适合这种最大扭矩输出是一个平原，而且马力不低的引擎的发挥。而BL系的变速箱变速箱的变速比更加宽广，1档3.214，2档1.913，3档1.366，4档1.025，5档0.798，6档0.665，终传比是4.187。这样每个档位覆盖的速度范围更大，也就是说齿比比较“疏”。这样驾驶BK尤其是前三个档，拉长的齿比一定程度上可以减少这辆暴力前驱车打滑的情况。国外也有不少一部分BK系MPS的车主更换BL的一、二档，让前两个档位全油门起步时减少打滑产生的动力损耗。

图：在性能车里面，MPS的档位手感还是比较友好的。

图：整套换挡机构连排挡座一并更换，所以不会出现拉线比例之类的匹配性问题。

打开引擎舱，代号L3K9的MPS引擎基本上维持在它在日本打包装箱前的状态。上一任热血车主（车都撞得要拆车卖了还不热血？）为爱车的心脏改换了血红色的?“动脉血管”，马自达直属改装品牌AutoExe的中冷器进风/出风管套件。这套套件包括一个从涡轮到中冷器之连接强化硅胶管，能降低涡轮突然加压时软管膨胀导致的失压；还有一段优化了管道内腔形状的铸造出风管，能够改善中冷器出风口处气流的顺畅度，令气流更顺畅地流向节气门，进而加快引擎的响应性，以及更好地对应后续调升增压值的改装。先不论这套改装套件的效果是不是这么立竿见影，至少鲜红色的涂装为引擎舱增添了不少亮点。做戏做全套，如果能再买来ARC代工的AutoExe中冷套件，那就更加完美了。除此之外就是基本的进排气改装，更换了HKS的冬菇头进气套件，以及由RES量身定制的中至尾排气系统。

图：中冷进气硅胶管由四层硅纤维组成，可以防止突然增压时软管膨胀而失压。

图：鲜红色涂装是AutoExe的标志，顶置中冷和红色铝合金进气管，是不是让人联想到斯巴鲁STI的EJ207呢？

图：从中冷器到节气门，进气管要先拐过90°再拐过180°，原装进气管不利于进气的顺畅度，AutoExe通过不等内径的设计优化了这一缺陷。

图：HKS冬菇头进气套件。

图：RES订制的排气中至尾段。

就像东本思域FA1改Type?R一样，要做MPS的移植，最好的办法莫过于在海外市场寻找一整份MPS的车头，这样的话，引擎、引擎脚、中冷套件、电脑、传动半轴、羊角、摆臂、副车架甚至制动系统都可以统统收入囊中。因此，为了移植的完整度，特意为本文的主角从日本购入了一份切头，并将能用的东西全都装了上去。不过与移植K20A不同的是，MPS引擎脚和变速箱脚位都可以与马自达3原有脚位对应，不必重制引擎脚。但这并不意味着移植MPS引擎是个简单活，引擎移植后周边的部件需要一并更换，MPS传动半轴、以及MPS前羊角、MPS原装电脑等等，其中最麻烦的是匹配好ECU的线组。而这辆马自达3原配的那副MZR2.0配六前速手动变速箱连传动半轴、羊角总成，就整份被替换了下来。顺带一提，这样一套完整的2.0六速手动动力系统，由于平台化生产的通用性，恰好也是全套移植给马自达所有的1.4及1.6的车型如嘉年华或马自达3等车型，所需要的全套部件。就是这样一级一级地流用，马自达3流用了MPS引擎，换下来的动力系统恰好可以为想要一尝2.0配六前速手动滋味的1.4或1.6的马自达车主所用。

图：同为MZR系引擎，引擎脚位是通用的，当然因为MPS的L3K9重量更大而且输出更强，引擎脚的强度也更大。

图：与副车架相连的引擎脚，和副车架连接的位置和第一代相同，不过与引擎本体的连接方式和形状就不同了。

图：MPS的传动轴不仅直径更为粗壮，而且车轮端的花键齿数也比普通版多了3个，意味着可以承受更大的扭矩。

图：由于传动轴轮端花键的匹配问题，MPS移植的例牌动作是更换MPS羊角和悬挂下摆臂。

为了还原得更加惟妙惟肖，车主在自己爱车上留用了一些外观部件。例如其中一样MPS专属的，是为配合顶置中冷器撞风冷却用的开孔引擎盖，而且店家特意在引擎盖背面加工了一个导流罩，确保空气从引擎盖孔进入后能够直吹向中冷器，帮高压空气降温。车尾的扰流板也是MPS的原配样式，使得车尾的轮廓更显动感。另外还有MPS原版的炮弹状晶钻后大灯组，相比于平时看惯的红色尾灯，MPS的晶钻灯组显得更加提神。轮圈是不是有点眼熟呢？车主虽然没有选择MPS?3的日本BBS代工轮圈，但也很有马自达死忠精神地选择了RX-8前期型的原配五辐轮圈，漆成哑黑色有一点削弱了这款轮圈的立体感，也许是因为买回来的时候轮圈成色不满意干脆重新上色吧。

图：MPS样式的开孔引擎盖。

图：在背部重新做了一个导流罩，令空气可以更直接地吹向中冷器。

图：马自达RX-8的轮圈，造型比较百搭，而且轮圈ET和车身配合也刚刚好，配用和RX-8原装相同的225/40R18轮胎，对于MPS来说如果不是激烈驾驶是合理的。

图：MPS的晶钻灯组。

图：尾翼也选用了MPS样式，提高整车的还原度。

更稳定地停下来，才能更放心地快。还有之前提过的MPS制动系统，这次也随着切头而来，所以也成为了车主流用的囊中之物。尤其是刚才一轮试车下来，马自达3原装的制动系统在多次高速制动减速之后显现出了疲态，制动系的改装在笔者试车之后就会马上开始。原装马自达3的制动系统和福克斯相同，制动碟直径为280毫米，卡钳大小也显得可怜，MPS的制动系统则借用自同在C1平台的沃尔沃。结果是，MPS碟盘直径足足大了40毫米达到320mm，另外FoMoCo代工的卡钳，气势也完全压倒了马自达3的原装卡钳。

图：截至笔者拍摄时，这辆车还是在用原装制动系统，感觉是不太够的，还好在当天晚上，M?Racing就为本车更换了MPS原配制动系统。

图：拥有320mm直径的刹车碟和更为巨大的卡钳，以及面积更大的刹车皮，这套制动系统可谓是马自达3/5车系的流用逸品，只可惜数量稀少可遇不可求。

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