汽车对比评测分析报告怎么写_汽车对比评测分析报告

1.针对单个车型汽车论坛评论整理成报告，有没有软件可以做哦？

2.日系车真的铁皮薄吗？仪器实测7台热销车告诉你答案

3.汽车销量数据在哪里查最准确

具体问题具体分析。

评估报告结论是否合理涉及多方面的原因，如评估方法的选择、价值类型的选择、评估设的使用，评估人员的素质等。

车辆评估一般用市场法评估，因为其在交易量比较大，容易在公开市场时询价，资产变现难度先对较小。

价值类型选择应该更具具体的经济行为确定，用于公开交易的选择市场价值，用于拍卖快速变现的用清算价值，特殊情况下用残余价值等其他价值类型。

这里要注意，评估方法的选择和价值类型的选择并没有一一对应的关系，成本法、市场法、收益法都可以得出市场价值，市场法也可以分别得出市场价值、清算价值、残余价值、投资价值等。

针对单个车型汽车论坛评论整理成报告，有没有软件可以做哦？

如说哪位日系车的哥哥，丰田汽车应当竭尽所能的称之为，但是今日我们不谈这一名人老大哥，只是说一下二哥本田和三哥日产。实际上他们的知名度都十分广，不管哪儿都是他们的车友。日系车除开出色的质量可靠性之外，也有便是对性能卓越驱动力的追求完美。下面，大家就根据一些数据统计分析一下日产和本田哪一个经久耐用，日产和本田哪家好。

对比丰田汽车和本田，日产也许在质量上_有那么出色，尤其是小细节层面。但是以“技术性日产”为宣传口号的日产也不是素食的，cvt变速器技术性和VQ系列产品柴油发动机是日产最令人钦佩的，也有许多人朝思暮想的战将GT-R。

如说GT-R这类好车离咱们很远，实际上咱们还能够日产的别的好车，比如天籁2.0，被冠于“挪动布艺沙发”的头衔，此后，日产也获得了“沙发厂”的美名。这不是抵毁日产的含意，只是日产的舒适度确实十分非常好，再再加上雷洛和日产结为联盟后，许多车系的悬架校准都较软，这也是为了更好地避震而制定的。

本田，很多人都誉为“买汽车发动机送车”，这里边尽管含有调侃的意思，可是也表明了本田在开发中更看重于汽车发动机，比如地球梦系列产品汽车发动机，以其驱动力、环境保护性和合理性的兼具主要表现也是让众多日系粉_相信，自吸发动机的辉煌年代依然_有落下帷幕。

重归主题，如让日产和本田比照质量，_果会是如何？最先让我们根据J.D.Power发布的2018年的美国市场调查报告对36896名2015年款买车人完成了资询和调研，关键调查以往三年_间内车子的应用情况，对每100一辆车所产生的常见故障总数开展系统化统计分析。排行榜中牌子的可靠性是由每100一辆车发生的难题总数（PP100）决策，简易来讲便是汽车的情况越少车子就越靠谱，而难题越多车子就会越不靠谱。

实际上，我_有见到这一份汇报前，就觉得日系品牌的质量可靠性并不会低，最少不可能小于领域均值，否则有一切在其中一个知名品牌小于领域均值得话，导致的危害也是特别大。事实上，日产和本田的质量可靠性十分贴近，日产的每百辆车产生的常见故障数是低于本田，但是他们2个的排名_有预料中很好，包含丰田汽车的排名也不太理想化。

在肯定不接纳在线充值的英国《消费者报告》一年一度公布的2018年度汽车可靠性调研中，本田和日产全是得到具备可靠性的得分，但是相对而言，本田均值可靠性评分比日产要高。

此外，在我国消协发布了2017年审理的汽车知名品牌举报数据分析，仅有一家合资企业汽车企业的日产自然在这儿吃完哑巴亏，位居前5名。而广州丰田本田和车风本田的排名相对性靠后。但是必须特别注意的是，全部领域里，基本上所有的牌子的举报都聚集在合同书、售后维修服务和其它情况上，这应该是汽车生产商将来要关注的地区。

汇总：如放到之前看来，日系品牌的汽车的可靠性或是远高于别的知名品牌。但是最近几年，日系品牌就仿佛集团公司进入了内忧外患。如非说起日产和本田哪家好，我只有算是_有产生汽车机油门前的本田，终究在这里起事情中，本田导致的很大，而且自身的解决也不足稳妥，导致太多客户取关成黑，连我这类网络喷子也是惊诧不已。但是现阶段只有等本田何时才可以发布调查报告，给顾客一个满足的回答和解决。而日产，都没有闲着没事，由于一部分车系制动总泵骨架密封难题招回方案不科学，也有高田气囊事情危害。

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日系车真的铁皮薄吗？仪器实测7台热销车告诉你答案

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汽车销量数据在哪里查最准确

我们所说的铁皮一般指什么？

实测日/德/美系车，谁的覆盖件最薄？

覆盖件的厚度由什么决定？

日系车的铁皮薄，像是箴言一样在中国车主之间代代相传。

这个话题验证真伪不难，难的是接受隐藏在看似合理表象下的真相。

在回答这个问题前，先提一个概念：汽车零件材料选择的原则是在对的地方用对的材料，也就是说，选择用什么材料是建立在功能性的基础上。而目前的汽车产品，金属材料的使用率超过80%，所以用什么铁皮完全要看起到的作用。

然而，覆盖件作为一台汽车的“皮”，它的主要任务其实是“好看”。当然你也可以说是为你遮风避雨，whatever。

而安全因素并不在覆盖件的能力范围之内，如果硬要说有，那就是引擎盖的形状和硬度能不能在低速碰撞行人后，能做一定程度上的缓冲。简单理解：考量铁皮厚度对汽车安全的影响，就像用脸皮（皮肤）厚不厚来考察一个人抗不抗揍一样，听上去很有道理，其实毫无关联。

实测日/德/美系车，谁的“铁皮”最薄？

有意思的是，21世纪的第一个十年，甚至第二个十年，还有人对覆盖件的厚度做出安全层面的评价。中国车市的传世家训是建立在一个典型的汽车民科话题上的。那么作为严谨的作者，我们先来验证“日系车的铁皮薄”这句话的字面本身是不是正确的。

限于条件（无法把四门两盖的位置做切面，只能简单测量外侧钣金的厚度，但其实里外两层的厚度基本是一致的。），我们今天只做“四门两盖”的测量对比。

数据集的位置，前后机盖中央3次取平均值，四扇门靠中间的位置各取2次值，最后计算平均值。测量时避开有造型的位置和边缘卷曲的位置，以免形状导致测量误差。

设备使用超声波测厚仪（上图左），量程为0.5-400mm，可以穿透1mm的涂层，测量误差5%左右。超声波测厚仪的工作原理（上图右），鉴于现代汽车覆盖件的厚度都在0.5-3mm之间，漆膜厚度一般小于0.3mm，设备用来测量覆盖件厚度完全可以胜任。

接下来，我们带着设备，放下面子，去二手车市场找了几台市面上保有量最大的车型进行测量。由于时间和场地的限制，我们在选取车辆时的标准有几个：

1、终端售价：10万元上下。

2、品牌：涵盖日美德车型。

3、保有量：选择热门走量车型，更具有代表性。

最终被测车辆如下图：

被测车辆的数据如下表，单位皆为毫米（mm）

经过一番实测，从平均数据来看，日系车的覆盖件厚度确实是最薄的，其次是德系车，而最厚的是美系车。

那这是否就意味着日系铁皮薄不安全的理论真的就成立了呢？

覆盖件的厚度到底由什么决定？

刚才提到了，覆盖件的厚度取决于它的作用。

一台车好不好看，造型占一半。造型就是以车架为骨，以覆盖件为皮。所以主机厂在选择材料时，会从这副“皮”好不好加工成我图纸上设计的样子，作为考量的第一要素。上图为奇瑞捷豹路虎工厂产线，这些Sheet?Metal的生产工艺都是冲压，用一副模具把冷轧钢板压成想要的样子。复杂的边角棱线是靠模具从钢板上顶出来的形状。

拿斯柯达新老速派举例，家用车的外观设计现在大多在细节上做雕刻，比如更锋利的棱线，更多转折和复杂走向的边线。这些细节对于汽车外观的整体气质提升是显而易见的，但也给制造工艺提出了很高的要求。

所以选用什么型号的钢材，用多少厚度，取决于设计和工艺验证：从钢材厂买哪种半成品，能加工成我要的样子，而且最划算。

但日系确实在整体上，覆盖件厚度是低于欧美系的。这更多的是因为扎根于日系制造业灵魂的“精益”思维。大野耐一给丰田带来了“精益”生产理论，凭借逆风推倒美国市场的巨大成功，不仅日本国内的其他车企，连全世界范围内所有的车企都在持续审视丰田式“精益”带来的启发。

日产在上世纪90年代衰落后和雷诺组成联盟，内部改革的重点除了欧系的技术引入外，更多的是学习丰田。推行的JIT（准时化生产）等理念都是当年丰田精益化带来的理论。这个理论至今贯彻着以丰田为首的日系车企的产品的方方面面，不会浪费一分钱的成本。

还有一个很重要的原因，就是汽车工业的产业链和区域性。虽然汽车产品早就实现了全球制造，但其中各个供应商支撑起了一台车大部分的生产任务。所以在日系氛围内的供应商们，会作为润滑剂，慢慢把相同的理念传递给同为日系阵营的其他汽车生产商们。这也就不难理解，为什么日系普遍的材料厚度都低于德系和美系，因为大家都认同这个观点，能用0.8mm钢材冲压出的车门，为什么要用1mm的钢板来实现？

而欧美系的汽车制造商，并不会像日系一样死扣成本，或者说在这些方面，财大气粗的欧美汽车厂商并不会在乎这多出来的一点材料成本。

回到问题本身，我们或许可以这样总结：

1-?日系车的铁皮（覆盖件）总体而言却是低于欧美系。

2-?铁皮厚度和安全性能没有任何关系。

3-?只要地方法规和民众给予安全足够高的重视，每家车企都能把安全做到更好。

4-?越新的车越安全，这一点毋庸置疑。

什么是覆盖件？什么是结构件？

覆盖件的作用是什么？

结构件的作用是什么？

覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？

从碰撞成绩反观汽车安全

未来的汽车安全趋势

什么是覆盖件？什么是结构件？

◎图为车身结构，是去掉覆盖件的样子

汽车的覆盖件俗称“铁皮”，就是薄薄的一层金属板，英文叫Sheet?Metal。车身上的覆盖件其实远不止四门两盖，还包括车顶、翼子板、包围等（上图中被挖空的地方都算）。覆盖件和结构件就像是人的皮肤和骨骼一样，覆盖件是皮肤，结构件是骨骼。上图是多个结构件拼凑起来的汽车“骨架”，盖上覆盖件后就成了一台车。

覆盖件的作用是什么？

对于一台车而言，车身覆盖件的一个很大的意义便是为了车辆的美观，当然，覆盖件依然有其功能性，隔音、隔温以及一定意义上的车身支撑也是车身覆盖件的功能之一，除此之外，塑形扰流同样也是车身覆盖件的另一大重要课题。

结构件的作用是什么？

车辆结构件存在的最大意义是为是车辆安全提供重要保障。用一个不恰当的比喻，如果说覆盖件相当于人衣服的话，那么结构件自然就相当于人的骨骼，将整个人给支撑起来。简单来说，结构件便是为承受主体载荷而存在。

覆盖件、结构件，谁决定车辆的安全？

毫无疑问的是，结构件强度才是在车辆被动安全领域决定车辆安全性的最重要因素。平时我们所说的某辆车钢板的薄厚指的往往是车辆的覆盖件，实际上覆盖件对于车身强度的影响很有限，我们不能简单从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的安全性。

从碰撞成绩反观汽车安全

其实在材料选择的环节上，就能基本上确定一台车的车身强度。上图中的MPa代表着该区域选择的钢材的强度，数字越大越强。现在1500MPa以上的超高强度热成型钢也已经普遍应用在新车上了。

材料选择并不是直接在现实世界里做出一台车，而是借助电脑软件进行模拟分析。

牛顿告诉我们，这个苹果只要在这个位置掉下来就一定会砸到他。力学特征是相对稳定的，所以CAE基本能准确描述出整个白车身结构的弯曲刚度和扭转刚度。

设计阶段，一台车的车身有多硬，就已经定下来了。

但是如今的汽车安全已经不是字面上的意义了，而是以人为本出发的“保证乘客和路人”的安全。

这个趋势在欧美的安全碰撞测试中尤其明显，从[车辆结构破损程度]界定安全性，演变到以[人受伤程度和结构完整并重]，并引入了主动安全的概念。

◎2018?E-NCAP?年度车型

在E-NCAP网站上，2018年度最安全车型入围的三台车分别是奔驰A-Class；雷克萨斯ES；现代NEXO。

并且在近些年的碰撞测试中，日本品牌车型的成绩不仅不差，甚至不输欧美品牌的当红车型，尤其是雷克萨斯和斯巴鲁这样只卖全球车型的企业。

原因很简单，在欧美消费者眼里，公开的碰撞测试是消费者购车的重要参考依据，拿到高评级的意义巨大。

这个目标，在日系品牌的产品策划里，可能就是一个“60分”，一个必须达到的要求。

2019年ES的中国订单要排8个月，甚至多次上调价格，但销量依然爆表。这可不就是中国消费者对于“全球同一标准”的迫切苛求。

所以，在全球市场上，并不存在日系不安全的说法。

2020年别再用日美德来衡量汽车安全好吗？

2018年，中保研公开了第一批参照欧美标准做的碰撞测试成绩，算是彻底暴露了国内汽车安全碰撞信息的不对等。

测试中东本思域B柱破裂拿到最差评级，一汽大众迈腾A柱变形，上汽途观B柱变形…

这些在C-NCAP中随便拿五星的车型，没遭过这么严格的考核。而同期的日系同学广丰凯美瑞、广本雅阁却拿到了全优，在场的宝马3系和奔驰C级也没能完成任务。

这其中的线索已经很明确了：

1、?越新的车越安全。

2、?全球车型的安全程度，在国内要看中国合资方是谁。

不久前公布的新一批测试名录中，日系几乎全部集中在榜单的前部，而成绩最好的前5名中，两家丰田占了4席。值得一提的是这4台车全部是丰田最新的TNGA架构产品。

沃尔沃XC60依然不负盛名，和它有千丝万缕联系的领克01位列第六。

而据工程师朋友的信息了解到，丰田的覆盖件厚度，依然维持常规水平，没有做加厚处理。

完全是靠结构的优化和超高强度材料的应用和扩大占比，以及针对权威测试机构碰撞测试项目制定的强化策略，得到的高分。

日系车的铁皮依然薄，但日系车也很安全。

或者我们换个方式说：只要对于安全碰撞测试上心的企业，用心做优化后，都能得到一个好成绩，就看愿不愿意做。

未来的汽车安全趋势是什么

结构优化和超高强度材料的合理应用仍然是有很大的改善空间的。

前面提到的丰田TNGA为什么能屠榜，这就是前文强调的：越新的车越安全。

◎图为卡罗拉

因为车企会审时度势，根据现有市场的区域性法规和舆论风向，制定相应的改善策略，比如为了应付中保研同步增加的25%侧碰，会将防撞结构延长拓展到车头正侧方。

再从另一家宅男日企看，马自达的创驰蓝天架构里，也是通过结构的优化来提升整车的钢性，并用新的高强度材料来加强局部碰撞位置的强度。

欧美系厂商也没有闲着，但思路不一样。比如欧洲是一个机床技术和冶金技术非常强大的地区，所以欧洲供应商往往会从金属材料、单个零件本身的结构强度优化入手来提高被动安全。

当然未来的汽车安全也不完全只是被动的。在实现自动驾驶前，我们还有驾驶来避免人为失误造成“只能被动挨撞”的局面。

ADAS，高级驾驶系统（Advanced?Driving?Assistant?System），它是一个主动安全功能集成控制系统，ADAS系统主要的功能在于感知道路环境以及做出相应决策上。

不过，ADAS并不是我们口中的自动驾驶，ADAS只能算作驾驶，其核心是环境感知，而自动驾驶则是人工智能，ADAS只是实现自动驾驶的过渡性技术。ADAS功能包括了LKA（车道保持系统）、LDW（车道偏离预警系统）、PCW（行人碰撞预警）、FCW（前方碰撞预警）、ACC（自动巡航系统）、APA（自动泊车系统）、AEB（自动紧急刹车）、HMW（车距监测警告）、TSR（交通标志识别）等。

所以其实ADAS是一整套复杂技术的整合，芯片和算法在ADAS系统中有着至关重要的作用。就目前而言，ADAS系统的发展方向是和疲劳驾驶预警系统功能相结合，实现车内车外安全一体化。行业的共识认为，在交通领域中，电脑的决策其实在99%的情况下比人脑的决策更为靠谱，美国高速公路安全管理局NHTSA指出，高达94%的汽车事故与人为失误有关。当然ADAS系统终究还是以人的操作为核心，它最终的决策中心，依旧是人，ADAS只是作为，尽可能避免潜在的危险。

据美国IIHS统计，主动刹车系统能减少27%的追尾，盲区监测系统可以让车道变换时的碰撞事故率下降14%?，而车道偏离警告系统可以减少约21%的致命。同时，根据《消费者报告》的调查，接近57%的受访人表示ADAS系统至少一次帮助他们避免了碰撞，其实对于ADAS的强制配备，各国的法规也已经在酝酿之中了。至少在目前而言，ADAS系统是得到全球公认的能减少交通事故的最可靠方法。

其实，在2019年这个时间点，车辆的安全性早已不是汽车刚诞生时候单凭铁皮的薄厚来衡量的了，甚至我们可以这么说，车辆铁皮的薄厚，与当前的汽车车辆安全性几乎无关。车辆的车架结构，车架材质等在被动安全层面保护着车辆的乘员们，而车辆的ESC包括如今兴起的ADAS系统又能够在主动安全的层面给我们消费者再提供一道安全防护。车辆的被动安全和主动安全才真正对车辆的安全性起到了决定性作用。

不过，在政策层面上，对车架结构包括车架材质等作出明确的规范，对ESC甚至ADAS有着更高的普及度要求，或许比凭借车企的自觉性去完善车辆的安全性更为靠谱。

如今汽车结构安全都已经是一个“过气”话题了，更别说铁皮厚薄论安全的说法了，两者根本没有任何的联系。

铁皮厚薄的问题确实像流传的一样，日系会更薄一些。但铁皮和安全之间没有太多联系。我们更应该从称身结构优化，高强度的新材料应用，以及科技驾驶层面来综合考量一台车的安全性。

这样来看的话，日系铁皮薄是成立的，而日系不安全就是无稽之谈了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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