东风11z0001_东风11Z型柴油机车

1.本溪铁路现在有一种火车头,上面写着跨越两个字

2.南车戚墅堰机车有限公司的生产装备

3.中国铁路大提速的第五次

4.火车的原理是什么

5.铁路调研报告（关于内燃机车司机）

6.戚墅堰机车车辆厂的发展历史

问题一：现在的火车动力是什么? 那要看是什么样的铁路了 一般来说 电气化的铁路区段都是用的电力机车 电弓接触上边的高压线直接供电 已经不再需要一节发电车厢了 像京广铁路都全程电气化了 不过其他类似陇海线这样的铁路还没有电气化 都用内燃机厂 一般长途车不是用一个机车跑完的 比如北京到西宁的列车 北京--郑州区间是电气化铁路是要用电力机车的 在郑州更换内燃机车 拉到西安再更换一次 直接就到西宁了

问题二：火车是以什么为动力的？ 在铁路运输的牵引动力方面，目前我国和世界上其它国家一样牵引动力分为三种：

1.基本上淘汰的蒸汽机车，车头部位装设有蒸汽锅炉，它以燃煤或重油为主。

2.内燃机车，车头装设有柴油发动机，它以柴油为燃料。

3.电力机车，车头装设有牵引电动机，它以电流为动力。由接触网供电。

虽说它们的牵引动力和外形不一样，但因设计的轨距是一样的，所以在同样的轨道上，它们同样能正常的运行。

问题三：火车是以什么为动力的 现在火车的动力大多都是电力的 电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。 电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。 直－直流电力机车用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资j

问题四：请问普通火车的动力来源是什么？ 现在基本上都是电气化动力

问题五：现在火车的动力是怎么提供的 你好！目前提供火车动力的方式有两种：

一、普通内燃机车，由机车内部的柴油机组提供动力，牵引机车行驶，燃料为柴油。

二、电力机车及“动车组”，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，驱动列车行驶。

问题六：目前普通火车的动力是什么？用什么燃料 普通火车时柴油燃烧为动力的，叫内燃机车。

还有很少的是用煤燃烧为动力的，叫蒸汽机车。

和谐号都是用电力为动力，抚电气机车。

和谐号的车头及中间及车尾都有个架起来的辫子，那个就是和上面电网接触的导线，电都是上面的电网提供的。

请纳，谢谢。

问题七：火车的动力一般是多大？ 蒸汽机车 就不说了 蒸气机原理中学学过物理的都知道

1988年大同机车厂生产了最后一台 前进型机车7207号后

国内正规企业应该没有再新制过干线内燃机车

2004年底 铁道部已经强制将内燃机车退出干线运营了

内燃机车

国内内燃机车是按传动装置来命名的

传动装置有三种

1、电传动

直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车

1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车

比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型

国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型

电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型

2、液力传动

一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。

国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型

液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了

3、机械传动

这个国内应该很少见

只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用

我国干线内燃机车以电传动东风型为主

液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的

电传动内燃机车 只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列

顺便说一下内燃机车传动装置的作用

每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率――转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值)，机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值)，机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。

内燃机车的分类

(1)按用途分:干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。

(2)按传动方式分:电传动、液力传动和机械传动内燃机车。电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。后者简称为液力换向内燃机车。

(3)按铁路轨距分:标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。标准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种;窄轨轨距在5mm 至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。

(4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。

(5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。

(6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。

(7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。 ......>>

问题八：现在的火车用什么做动力？ 都是电了，又称电力机车

电力机车是指由电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。

问题九：现在中国的火车的动力是什么？ 现在的火车有内燃机车，电力机车还有动车组。

内燃机车（diesel lootive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴绩机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。线还有很多车还都是内燃机车。

电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。

中国跑的内燃机车和电力机车基本上都是本国自己生产的，动车组基本上都是买的国外的。

本溪铁路现在有一种火车头,上面写着跨越两个字

国内运行的火车大部分都是大连造的大力牌东风四型内燃机车，5500马力左右 东风十一型内燃机车由常州戚墅燕机车车辆厂制造，目前最为先进，6000马力。

现在中国大陆实际使用的机车分为内燃机车和电力机车，电力机车的排量是0，只有内燃机车才会有排量，但内燃机车一般不标注排量，几缸，而是标注其它的技术参数。目前实际使用的内燃机车有多种型号。

内燃机车：

1894年，对机械建造非常擅长的德国人发明了烧汽油的内燃机车，但是，我们知道，汽油的价格是非常高的，用它来驱动普通的汽车还可以如果用它来驱动笨重的火车，那耗费的钱财是天文数字，因此，出于成本的考虑，使汽油内燃机车不能够被普遍使用。

为了解决成本问题，1924年，德国、美国、法国等一些国家又研究出了烧柴油驱动的内燃机车，柴油的成本就比汽油低了许多，这样，成本降下来了，使柴油机车得到了推广使用，后来，瑞士人又改进了柴油发动机，极大地提高了火车的运行状态，这种火车被西方的工业国家广泛使用。

此后，人们又研究出了磁悬浮列车，但是一些诸如投入高、辐射高等缺点很多，没有被普及。而早在1879年就被德国人发明的电力机车，此后却大放异彩，成为了我国火车普遍用的驱动形式。

南车戚墅堰机车有限公司的生产装备

东风11G型内燃机车

东风11G型内燃机车（DF11G），是中国铁路使用的双机重联准高速内燃机车车型，由中国戚墅堰机车车辆厂制造。

东风11G型“跨越”内燃机车简介

东风11G型柴油机车是双机重联准高速客运用内燃机车，东风11G型机车是为中国铁路第五次大提速而专门研制的。根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研制用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试制，并开始批量生产。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。 东风11G型机车用双机固定重联组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2（Co-Co），轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台发电机，两节机车可分两路独立供电。用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化，用微机网络控制技术。其设计充分借鉴了东风11型、东风11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件用进口件，利用国外成熟可靠的技术。东风11G型是当时中国铁路营运的最先进的交—直流电传动内燃机车。东风11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。

产量

截至2008年2月，东风11G型柴油机车已制造了158台（79组）机车，最大的机车编号为0192。 自2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，首批DF11G机车分别配属于京局京段和上局沪段，实行长交路对跑。DF11G机车作为第五次提速的主力车型之一，主要运用于牵引京沪线等线路上的直达特快旅客列车。当时铁道部共开行了11对由东风11G型机车牵引的直达特快列车。2007年4月18日中国铁路第六次大提速，东风11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直达列车再次刷新了最长运行区间的纪录。2008年京沪线上的直达特快旅客列车被动车组列车所替代，东风11G型机车以及所牵引的直达特快列车车体调到其他线路运用。

数据相关

动力种类 柴油 车辆建造 戚墅堰机车车辆厂 型号 DF11G 建造年份 2003年— 总产量 158台 (79组) (截至2008年) UIC轴式 Co'Co'+Co'Co' 轨距 1,435 mm 引擎型号 16V280ZJA 牵引电动机 ZD106E x12 汽缸数量 16 缸径×冲程 280 x 285 mm 最高速度 170 km/h

技术特点

用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW，大大提升牵引功率，用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。在牵引20节客车运行速度160 km/h时仍有0.0245 m/s2的剩余加速度；机车可靠性提高。机车用一级电阻制动，机车制动系统用电空制动机。 具有向列车供电功能（机供），机车装有柴油机及发电机，用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC 380V供电制式，2004年2月完成DC 600V供电制式的改进设计。 编号0001至0066（0041/0042、0047/0048、0053-0056除外）的29对机车使用交流供电，而编号0041/0042、0047/0048、0053-0056及由0101起的机车则使用直流供电。供电制式 AC380V交流电 DC600V直流电

车号 0001-0040 / 0043-0046/ 0049-0052 / 0057-0066 0041-0042 / 0047-0048/ 0053-0056 / 0101-

机供柴油机型号 MTU12V183TB12G MTU12V183TB12G/ QSX150-G7

机供发电机型号 LSA47.1L11-4P LSA47.1L11-4P

牵引客车 25G型客车／25K型客车／BSP25T 25G／少量特别生产的25K／国产化25T

为适应特长交路、连续运行和一个司机操纵的特点，用了大容量承载式油箱，并将常用开关集中于司机室内。用微机网络控制技术，安全监控装置，系统具有机车逻辑控制、网络重联控制、机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。

技术改进

机车标志

东风11G型机车基本上是在东风11型的基础上增加了机车供电系统和双机重联功能。该车从项目定型到整车喷漆完毕只用了一个半月，戚厂的全体上下加班加点地辛苦工作，在我国机车的设计制造史上完成了一个艘次。同时由于大多部件都用了DF11型的成熟设计，提高了机车成熟度。也因此，该车也并不像多数车迷传说的那样，使用了DF8CJ的16V280ZJB型柴油机，使用了交流传动，最高速度可以跑到200km/h等等。

车头

重联区接口 虽然继承了DF11型机车的很多东西，但是DF11G还是有一些重大的改进。最明显的就是机车外观。该车在外观设计上，抛弃了DF11型古板的设计，大胆地使用流线型头型，用了已经设计完成的DF11AJ的成型图纸。而且在机车外观的用漆上，也是使用了进口的高级亮光漆（类似于轿车的油漆）。 驾驶台 除了机车外观，DF11G的内部设计也较DF11有很多不同。首先，该车用了全微机控制，一些以前需要进入机械间进行的操作也都改为电脑操作，一些机械间内的按钮也都改到了司机台上进行操作。如果机车在运行期间出现了什么故障，司机轻触一下电脑的触摸屏便可以切除故障。比如在运行中，机车的某个牵引电机出现了故障，而司机只需要点一下触摸屏，便可以将这个牵引电机从牵引网络中切除掉，不再使用该电机。并且这种机车全微机控制技术来说在国内也属于较为先进的。其次，每台DF11G的冷却间后部增加了机车供电系统。用了德国MTU公司的进口供电柴油机，固定转速1500rpm，配合 LSA47.1L11-4P型发电机，产生380V交流电，通过两条线路（每机车一路）向列车供电，同时也增加了列车用电的稳定性。再次，该车在提高机车乘务员舒适度上也做了很多改进，除了使用标准化驾驶台、进口高档座椅外，还有一些其它方面的人性化设计。因为重联，所以取消了一个司机室，将另一个司机室安排在了电气间一侧，减去了因为冷却风扇带来的司机室噪音。同时也加强了一些密封措施，比如门缝和一些管路铺设的缝口地带。最大的一点应该就是空调出风的方式。DF11G在这点上参考了空调轿车的设计，将风从车窗方向吹出来，并且风的方向也可以用出风口的百叶窗调整，最终创造一种空调轿车的效果。开过汽车的人一定觉得这样更加舒服一些。还有就是关系到司机了望的前挡风车窗。由于用的新的机车头型，DF11G的前挡风车窗已经由原来DF11的平板型改为圆弧形设计，并且增大了面积，增加了司机了望的视角，减少了死角，使行车更加安全。最后，一些小的细节也尽显机车设计者的人性化目标。一些模拟式的仪表用冷光灯照明，就像手机的灯一样；驾驶台的电话可以通过连接线与某节车厢通话；车载信号显示放置在司机的左前方……

机车前端的空调机

电脑显示屏和空调出风口 之所以做了这么多的改进，目的就在于适应铁道部关于单司机要求的高机车可靠性。据了解，该车将来的运用方式将较以往有重大突破。铁道部现有的是将首批分别配属于北京内燃段（京局京段）和上海机务段（上局沪段）的DF11G型实行超长交路对跑，每组机车承包不同的车次。要求双司机跑完从北京到上海的全程 1463km，甚至从北京一直跑到杭州而不换机车，只在中间更换一次司机。这样在路局间的结算方式等方面也都将出现新的管理办法。

其他

中国的铁路爱好者多将东风11G型机车昵称为“猪头”，其来源是“ZT”恰好同是“直（Z）达特（T）快”和“猪头”的汉语拼音缩写（中国铁路第五次大提速时很大一部分的直达特快列车是由DF11G机车牵引的），而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。

中国铁路大提速的第五次

公司配备设备4500台套，大型设备230台，数控设备157台。其中机械加工设备807台，大型设备139台，数控设备96台。拥有齐全的理化试验、计量检测手段和相当规模的铸造及机加工制备能力，已形成新造内燃机车150台，修理内燃机车350台的年综合生产能力。

长期以来，公司紧紧瞄准铁路市场“客运高速、货运重载”需求，依托在大功率柴油机方面的核心技术优势，先后开发成功了“280系列”柴油机和东风8型内燃机车、东风9型内燃机车、东风11型内燃机车、东风8B型内燃机车、东风8CJ型内燃机车、“新曙光”号NZJ1型准高速内燃动车组、东风11Z型专用机车和适合青藏线上的“雪域神舟”号高原机车。并在此基础上，又开发生产了东风11G型双机重联准高速客运内燃机车和“和谐长城”号NDJ3型奥运旅游观光内燃动车组等产品。其中，东风11型、东风8B型、东风11G型内燃机车担纲了中国铁路六次大提速主型机车牵引任务。并创造了中国铁路历史也是世界铁路历史上最长运行交路记录—北京至福州，全程2200公里，运行时间19小时38分钟，较提速前缩短14个小时。铁道部领导曾给予高度评价：“没有戚墅堰工厂的东风11，就没有中国铁路的四次大提速”。

火车的原理是什么

2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。

这次提速调图，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求即走向了快速铁路，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年运行图提高4.3公里，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。

铁路部门以这次提速调图为契机，精心设计并推出了一批客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车。列车全部用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，最高运行速度达到时速160公里，途中一站不停，点到点运输；直达特快列车安排在客流量较大的北京至上海、杭州、扬州、南京、苏州、合肥、武汉、长沙、哈尔滨、长春、西安和天津至上海13个城市始发、终到，实现大城市间旅客快捷运输；直达特快列车用追踪连发方式，比如，京沪线上行直达特快列车，连发11列，间隔7分钟，让更多的旅客能够选择黄金时段乘车。货运方面，新增开北京—哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，全程按直达特快旅客列车等级运行；新增开北京—乌鲁木齐、广州—上海2对快速行邮专列，全程按快速旅客列车等级运行；新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品，对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。

这次提速，铁路部门大力提升夕发朝至旅客列车品牌的质量内涵，进一步优化发到时间，用最好时段开行夕发朝至列车，将始发时间全部调整在17点至23点，到站时间全部安排在次日5点至10点，把方便让给旅客，使旅客选择更合适的出行时间。根据客运市场的需求，进一步增加夕发朝至列车的开行数量，直通夕发朝至列车增至169列，管内夕发朝至列车增至136列。为满足旅游经济、日经济强劲增长的需要，新图还增加了旅游专列运行线，跨局旅游专列由28对增加到39对。统筹考虑东、中、西部地区经济互补、协调发展的需要，进一步优化了五定班列开行方案，安排五定班列92列，包括9列冷藏快运专列和1对双层集装箱快运专列，初步形成了覆盖全国80个主要货物集散地的班列运输网络。提高了三趟供应港澳鲜活快运列车的旅行速度，对车站装车及沿途停站时间作了合理调整和严格规定，进一步压缩时间，提高送达速度。主要干线列车密度进一步加大，重载运输加快发展，车流径路和货物列车编组进一步优化，扩大了路网整体运输能力。同时，将有限的运力向关系国计民生的重点物资倾斜。 1、韶山8型电力机车

一、简介

SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。它是“八五”期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。原设计用于广深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。SS8型电力机车，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了240km/h的中国铁路高速纪录。SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。

二、机车性能参数

电流制 单相工频交流

工作电压/kV

额定值 25

最高值 29

最低值 20

轴式 B0-B0

轴重/t 22

机车整备质量/t 88(+3/-1)%

轨距/mm 1435

动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200

机车持续制功率/kW 3600

机车牵引力/kN

持续制 126

起动值 210

机车速度/km·h(-1)

持续制 100

最大值 170

电制动方式 加馈电阻制动

制动功率(75~160km/h时)/kW 2700

最大制动力(16-75km/h时)/kN 130

车体底架长度/mm 16300

车体宽度/mm 3100

落弓时最高点距轨面高度/mm 4628

车钩中心线间距/mm 17516

车钩中心线离轨面高度/mm 880土10

受电弓滑板中心间距/mm 8600

受电弓工作高度/mm 5100-6800

转向架固定轴距/mm 2900

转向架中心距/mm 9000

空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)

主风缸容量/m(3) 1

空气制动机型号 DK-1

三、技术特点

(1)B0转向架用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。

(2)用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。

(3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。

(4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。

(5)用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。

(6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、暖、茶炉、照明等电源。

(7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。

(8)用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。

(9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。

(10)车体为整体承载结构，用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。

2、韶山9型电力机车

一、简介

SS9型六轴干线大功率准高速客运电力机车以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。

机车持续功率4800kW、普速旅客列车速度环境将提升，Co-C。轴式、牵引工况恒功速度范围为99-160km/h，最高速度为170km/h。机车主电路用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。

机车内装有8668kVA大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。

机车用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制动系统等结构设计合理，能满足170km/h运用的要求，动力学性能良好。

机车进行了外形气动力学优化设计及轻量化设计，用侧壁承载式全钢焊接结构的车体及各部件轻量化设计，满足了机车轴重21吨的要求；机车司机室应用了人机工程学原理设计，用全包结构装饰环境优雅、操纵方便。

机车用恒流准恒速的特性控制方式，能较好地发挥机车最大起动牵引力，机车装有防空转/滑行保护系统、轴重转移补偿控制、轮轨自动润滑系统、列车安全监控装置。用LCU逻辑控制单元及微机控制系统，使机车控制系统具有控制、诊断、监测功能，并能方便地改变软件满足机车控制要求。

用途：客运机车

首台年份：1998年（SS9改进型，0044开始，2002年）

二、机车性能参数

额定功率4800kW

传动方式交直传动，不等分三段半控桥

轴 式 C0-C0

轴 重 21t

最高速度 170km/h

持续速度 99km/h

起动牵引力 286kN

持续牵引力 169kN

调压方式相控调压

控制方式恒流准恒速

制动方式加馈电阻

电制动功率4070kW

悬挂方式全悬挂（轮对空心轴）

轨距：1435毫米

轴重：21吨

持续功率：4800KW

机车外形尺寸：22216 X 3100 4605毫米

轮径：1250毫米

通过最小曲线半径：125米

固定轴距：2150毫米

全轴距：11535毫米

横功速度：99-160公里/小时

牵引电机型号：ZD115

励磁方式：复励、无级磁场削弱

悬挂方式：抱悬

3、东风11－G型内燃机车

一、简介

东风11G型柴油机车是双机重联准高速客运用内燃机车，东风11G型机车是为中国铁路第五次大提速而专门研制的。根据2003年铁道部向戚墅堰机车车辆厂下达了研制用于中国铁路第五次大提速的提速机车的任务，由戚墅堰厂在东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。于同年11月完成了2台样车试制，并开始批量生产。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。东风11G型机车用双机固定重联组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。装用16V280ZJA型柴油机，最大运用功率2×3610千瓦。机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2（Co-Co），轴重23吨。具有机车向客车供电的功能，每节机车装一台发电机，两节机车可分两路独立供电。用流线型头型，降低了与邻车交会时的空气压力波，具有标准化驾驶台，管路规范化，用微机网络控制技术。其设计充分借鉴了东风11型、东风11Z型机车成熟可靠的技术，部分关键部件用进口件，利用国外成熟可靠的技术。东风11G型是当时中国铁路营运的最先进的交—直流电传动内燃机车。东风11G型机车牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。

二、机车性能参数

动力种类 柴油车辆建造戚墅堰机车车辆厂　型号 DF11G建造年份2003年—总产量 158台 (79组) (截至2008年)UIC轴式 Co'Co'+Co'Co'轨距 1,435 mm引擎型号 16V280ZJA牵引电动机 ZD106E x12汽缸数量 16缸径×冲程 280 x 285 mm 机车持续功率6600kW

最高速度 170 km/h

铁路调研报告（关于内燃机车司机）

内燃机车

国内内燃机车是按传动装置来命名的

传动装置有三种

1、电传动

直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车

1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车

比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型

国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型

电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型

2、液力传动

一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。

国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型

液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了

3、机械传动

这个国内应该很少见

只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用

我国干线内燃机车以电传动东风型为主

液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的

电传动内燃机车 只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列

顺便说一下内燃机车传动装置的作用

每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值)，机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值)，机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。

内燃机车的分类

(1)按用途分:干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。

(2)按传动方式分:电传动、液力传动和机械传动内燃机车。电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。后者简称为液力换向内燃机车。

(3)按铁路轨距分:标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。标准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种;窄轨轨距在5mm 至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。

(4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。

(5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。

(6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。

(7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。

(8)按机车轴式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。

(9)按司机室数量分:单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。

内燃机车的组成

内燃机车，是用内燃机作为动力装置的机车。注：铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。

内燃机车由下列部分组成:柴油机、主传动装置、传动装置、车体(包括司机室)、走行部及各系统。

机车系统包括:燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制动系统及其他用风系统、控制系统、照明系统、充电系统、检测系统、诊断系统和显示记录系统等。

简单说一下应用最广的交直流电传动机车动作原理

机车蓄电池供96V启动 80KW启动发电机

启动发电机发动机车柴油机 柴油机运转带动同步主发电机运行 45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁 主发电机正常发电

（当柴油机运转后 启动发电机转成他励发电机运行 发出110V恒定直流电，供给空压机以及一些机车设备，另外再给机车蓄电池充电 ）

同步主发电机发出三相交流电 经过主整流柜 供给六台直流牵引电机

最后，机车启动

电力机车结构原理教内燃机车简单的多

随便介绍一下 太多了 打起来实在吃不消

电力机车是从接触网获取电能，再利用牵引电机驱动的机车，是非自带能源式的机车。

电力机车种类

1、直流电力机车

这种机车在国内应用最广 城市电车、地铁、铁道运输等方面都有应用 但受接触网电压的影响，机车功率受到一定限制

2、单相低频交流电力机车

这种机车用单相整流子牵引电机（现在也有用直流他励牵引电机的），主要问题是整流

要求用较低的供电频率比如16又三分之二赫兹或者25赫兹

这种机车在欧美有应用，需要设立专门的发电厂和变频装置。

3、单相工频交流电力机车（整流器式电力机车）

这种机车是国内普遍用的 像韶山1型、韶山3型等等

4、（1）、用直流他励牵引电机的机车

像韶山2型

(2)、用交流无换向器牵引电机的机车

交－直－交制 交－交制的机车已经在这种系统中应用

像德国的ICE型高速电动车组 株洲厂的DJ2型等等

电力机车由机械、电气、空气管路三大系统组成

下面简要说一下 整流器式和交直交电力机车原理

整流器式电力机车：

接触网供单相交流电－机车内牵引变压器降压－整流后变成直流电－供给直流牵引电机－牵引电机旋转带动机车运行

交直交电力机车：

单相交流接触网－机车内牵引变压器降压－经电源变流器变直流－中间储能环节（平衡、隔离电源和负载之间的过渡装置）－经逆变器将中间环节的直流电源转变成可平滑调整其频率、电压的三相交流电－三相交流异步牵引电机－三相异步电机转动牵引机车

就说到这里吧 打的乱了点 其实还不够全面

实在吃不消了 问题实在太大 机车那么多种 工作方式都不一样的

对了，看了上面的机车轴式 大家可能不太明白 我再解释一下

机车轴式，是用英文字母和阿拉伯数字的组合来反映机车走行部车轴排列的结构和特点的表达式。

轴式的表示使用下列数字、字母和符号:

1、2、3 表示走行部(转向架)随动轴数目

A、B、C、D 表示走行部(转向架)动轴数目(相应动轴数目为1、2、3、4)

下脚"0" 表示转向架轮对单轴驱动，一般为电传动;

无下脚"0" 表示转向架轮对成组驱动，一般为液力传动;

— 一字线表示二转向架间无活节联结;

+ 表示二转向架间有活节联结。

内燃机车轴式系列主要有下列几种:

A-A和A-A-A 表示为车架式机车，有2组和3组独立的动轮对，液力传动。

B-B和B0-B0 表示转向架式机车，有 2台二轴转向架，每台转向架有2组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。

C一C和C0-C0 表示转向架式机车，有 2台三轴转向架，每台转向架有3组动轮对;前者为成组驱动，液力传动;后者为单轴驱动，电传动。

2(B-B)和2(B0-B0) 表示2节B-B机车重联、2节B0-B0机车重联。

2(C-C)和2(C0-C0) 表示2节C-C机车重联、2节C0-C0机车重联。

B0-B0-B0 表示机车具有3台二轴转向架，单轴驱动，电传动。

B0+B0-B0+B0 表示八轴机车，有4台二轴转向架，每端2台转向架间各有活节相连，轮对单轴驱动，电传动。

B0-2 表示前面一台转向架为2组动轮对，单轴驱动，电力传动;后面一台转向架为2组随动轮对。前者称为动力转向架，后者称为随动转向架。

A01A0-A01A0 表示六轴机车，有2台三轴转向架。每台转向架前后2组轮对为动力轮对，中间为随动轮对，单轴驱动，电传动。

戚墅堰机车车辆厂的发展历史

蒸汽机车 就不说了 蒸气机原理中学学过物理的都知道

1988年大同机车厂生产了最后一台 前进型机车7207号后

国内正规企业应该没有再新制过干线内燃机车

2004年底 铁道部已经强制将内燃机车退出干线运营了

内燃机车

国内内燃机车是按传动装置来命名的

传动装置有三种

1、电传动

直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车

1999年以后 陆续出现了一些交流传动机车

比较成功的有大连厂的东风4DJ型 和戚墅堰厂的东风8CJ型

国产电传动机车都命名为东风*型 进口的则是ND*型

电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型

2、液力传动

一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。

国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型 还有工矿机车GK系列 进口的则是NY*型

液力传动机车在国内最知名的 就属美国通用电器公司 的ND5型了

3、机械传动

这个国内应该很少见

只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用

我国干线内燃机车以电传动东风型为主

液力传动的现在比较少了 不过以前的首长专列都是用联邦德国汉寿尔工厂NY6、NY7牵引的

电传动内燃机车 只有一台戚墅堰机车车辆厂制造的东风11Z型 用来牵引专列

顺便说一下内燃机车传动装置的作用

每循环供油量一定时，柴油机的扭矩随转速的变化不大;柴油机的功率与转速近似正比变化，只有在标定转速下才可能达到标定功率。为了使柴油机的功率得到充分发挥和合理利用，实现机车牵引特性的要求，内燃机车必须设传动装置，作为柴油机曲轴和机车动轴的中间环节，将柴油机的扭矩、功率——转速特性转换为内燃机车的牵引特性:即机车起动和低速牵引时有较大的牵引力;列车起动后，当机车主控制器手柄处于给定位置，柴油机转速、功率一定，列车运行阻力小于机车牵引力时(加速力为正值)，机车速度沿牵引特性曲线提高(牵引力随之减小);当列车阻力大于机车牵引力时 (加速力为负值)，机车速度沿牵引特性曲线下降(牵引力随之增大);同时，通过传动装置实现机车换向、动力制动等工况转换功能，满足列车牵引的要求。

内燃机车的分类

(1)按用途分:干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车;工矿内燃机车;地方铁路内燃机车。

(2)按传动方式分:电传动、液力传动和机械传动内燃机车。电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。后者简称为液力换向内燃机车。

(3)按铁路轨距分:标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。标准轨轨距为1435mm;宽轨轨距有 1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种;窄轨轨距在5mm 至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。

(4)按机车装用主柴油机台数分:单机组内燃机车和双机组内燃机车。

(5)按能否实行重联牵引分:非重联内燃机车和重联内燃机车。

(6)按走行部结构分:车架式内燃机车和转向架式内燃机车。

(7)按机车轴数分:二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。

(8)按机车轴式分:A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。

(9)按司机室数量分:单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。

内燃机车的组成

内燃机车，是用内燃机作为动力装置的机车。注：铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。

内燃机车由下列部分组成:柴油机、主传动装置、传动装置、车体(包括司机室)、走行部及各系统。

机车系统包括:燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制

该厂始建于1905年，位于沪宁铁路中段江苏省常州市戚墅堰区。工厂现有员工8402名，其中专业技术人员1341名；占地165万平方米，其中厂区106万平方米；配置各类设备4500台套，拥有齐全的理化试验、计量检测手段和相当规模的铸造及机加工制备能力，已形成新造内燃机车150台、货车 1000辆，修理内燃机车350台、货车7500辆的年综合生产能力。工厂自1996年以来，先后通过ISO9001质量管理体系、ISO14001环境、OHSMS18001职业健康安全、CSA8000企业社会责任管理体系、一级安全质量标准化企业、ISO10012-1计量检测、美国铁路协会 AARM-1003、德国DIN6700焊接标准、挪威DNV船级社等认证，取得了多个通向国际市场的通行证。

该厂主营铁路干线内燃机车、大功率柴油机及各型铁路配件，产品遍及全国且内燃机车修理市场份额占据国内三分之一以上，并远销欧美及东南亚等地区，在国内外享有盛誉。

该厂做精做优前延后伸产品，先后开发成功6L280、12V280、16V280ZLA和16V280ZJB等280系列柴油机。研制生产了东风 11型、NZJ1型、东风11G型准高速客运和城际客运内燃机车，东风8B型重载货运、东风8B型高原货运、东风8CJ型交流传动货运内燃机车，东风 11Z型专用机车、装用径向转向架东风8B型内燃机车，GKD2型、GK2C型调车机车等一批具有自主知识产权的280系列产品，为中国铁路五次大提速做出了应有的贡献。货车新造主要产品有NX70、GQ70、SQ2、C64、N17、G60、K19等型号通用车辆、平车、罐车、漏斗车和特种敞车，并修理改造各型货车。