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1.中华汽车有哪些缺点啊

2.华晨中华俊捷有哪些缺点？

3.华晨汽车丨靠宝马供血，救赎之路将走向何方？

4.华晨骏捷车怎样？

5.中华车怎么样

“没想到如今的红旗这么好看，真想买一辆。”这是一位刚去了红旗4S店的90后网友说的原话，他表示，红旗H9有着不亚于宝马7系的气场，红旗H5也很精致好看，尤其是尾部，适合他这种年轻人。

但20世纪90年代到21世纪初，国人最爱的并不是当时高高在上的红旗，而是同样具有民族气息的华晨。那时候的它，是第一个在国外上市的中国车企，在2001年市值就达到了300亿元，当时的董事长被《福布斯》评选为中国第三大富豪，是当时最强大的中国品牌。

中华品牌，乃至于华晨汽车，最近最大的新闻就是，“10亿债券逾期，面临混改”。换而言之，这或许会成为另一个“力帆”？另外在教授的调查下，它国内销量常年位于末位，最热销的中华V3在2019年销量也不过是2,5270辆，甚至不及哈弗H6的月销量。

那么回归到起点，是什么让这个品牌走入了下坡路？

华晨的起源，是应该从开始。1988年，沈阳汽车股份公司正式成立，当时的它与丰田通商合作，获得了丰田海狮Hiace的技术，价格不高的力狮在天时利地人和之下，涨势颇猛，在上世纪末甚至打下了超一半的细分市场份额，增长达到50%。从经济标准来看，这沈阳可谓是大金牛。

1991年，企业家仰融控制的华晨中国与其合资，成立了华晨。但那时候的华晨中国，更像是一个空壳公司，随后又通过技术交差持股、股份分割、换股等手段，其中就包括用华晨中国21.57%的股份，换上的11%的股份，在如今看来，这更像是个坑。

作为新公司的华晨汽车，核心还是，华晨顶多算是财团。但无论怎么说，华晨汽车还是成立了，并且在一系列操刀之下，以国有企业概念股的定位，成功在美国上市。中国第一任证监会刘鸿儒更是评价，“完成了不可能的任务”。在1992年上市前，仰融也把华晨中国78.43%的股份转让给中国金融教育发展基金会。

继续上市融资后，华晨系在美国、香港、上海至少拥有5家上市公司，资金不再是制约华晨汽车的因素，保持了50%的市场增速。而在2001年，华晨中华市值达到了300亿元人民币，仰融也被《福布斯》评选为中国第三大富翁。

当时仰融掌控的华晨，除了也诞生出中华品牌，靠着财力以及海外设计师、工程师，在2004年推出首款中型车——尊驰，在2006年还出口到欧洲，以15.8万的数量，成为当时中国品牌整车出口数量最大的出口合作。

2002年6月19日，作为华晨系的创始人仰融最终被“踢出”，而在前一天，华晨与宝马正式准予合资建厂。结果，则很是明确，华晨宝马成为华晨系最大的金牛，?2019年净利润就达到了76.26亿元，相当于比亚迪的4倍。但华晨汽车净利润只有67.62亿元，也就是说自主板块方面，是亏损近十亿。

华晨本身的、中华品牌，从21世纪初开始就走向了下坡，虽依然占有一部分市场，但中国汽车消费已经从商用车转到乘用车，市场份额自然下滑。

作为乘用车部分的中华品牌，尊驰在海外获得了NCAP的2星差不忍赌成绩，折戟沉沙。

后来的骏捷，以及尊宝稍微挽回了市场。后来推出的H330、H530,也并未引起太大波澜。

在SUV时代来临时，中华推出了V3、V5、V6以及V7车系，终于切入了消费需求，其中2018年推出的V7车系更是用上了宝马授权的1.6T发动机。但那个时候已经是中国品牌崛起的时代，奇瑞、吉利、长安以及哈弗等品牌异军突起，占据了绝大部分市场份额。

在2020年9月轿车汽车榜单中，销售个位数的垫底车型中，中华品牌就占据了4款，包括了只售出一辆的中华V5，至于被寄予众望的中华V7，销量仅仅是17辆，销量最高的中华V3也不过是463辆，与基本动辄2万+的中国对手们相比，无疑自讨无趣。

当年的小透明们，正把当年的中国品牌“大佬”虐杀得不成人形，可谓“三十年河东三十年河西，莫欺少年穷。”中华品牌的颓势，更多是因为自主动力研发的滞后，以及推出车型未能跟上消费节奏，这背后一方面有华晨体系的混乱，也有倾斜的原因。

更明显表现为，中华V3在2019年7月份才开始推出国6车型，V7则是8月份，V6车型更是如今尚未推出国6车型。

另外在2017年，华晨筹集了规模约10亿元的私募债“17华汽05”，期限为3年，但如今华晨集团表示“资金出现了暂时困难”，未能进行偿还。可见，华晨汽车本身财务危机极其大，在10月23日收盘时，华晨中国股价下滑了0.42%，总市值为359.22亿元。也换而言之，近20年过去了，华晨市值基本没有增长。

未来的华晨汽车，更可能与夏利一样实现“混改”，也有消息称辽宁交投这一投资公司将会入主华晨，已实现更多资金、的倾斜。

但问题是，华晨汽车副总裁齐凯表示，“经过市场分析，我们认为卡车在中国有非常稳定的市场需求，品牌有品牌底蕴，知名度美誉度都不错，所以华晨汽车要对卡车加大投入。对于控制权，我们可以要，也可以不要。”如今看来，更像是急流勇退，或者说“放弃治疗”。

对于商用市场，华晨下的华晨雷诺，是在2017年的签订合作协议的。当时的华晨，将沈阳华晨汽车有限公司的49%股份出售给雷诺，而代价只不过是…人民币1元，换取双方更大的合作。合资部分，宝马则是扩大持股到75%，华晨获得的利润将会下降，并且也丧失了主动权。

所以总的来说，华晨未来的路并不好走，自主板块缺乏，更关键是缺乏核心战略，过于倾斜合资板块。虽然，躺着赚钱很轻松，但中国品牌是需要挺直胸膛站着赚钱的。

从仰融时代开始，华晨汽车“成也，败也”，上市让它有资金发展壮大自身。但可惜的是，仰融时期就产生了领导体系的混乱，决策过于缓慢，以致于落后于其他中国品牌。后来的宝马合资，让华晨可以躺着赚钱，少了几分独立思考的能力，再加上消费需求的剧变，华晨开始掉队了。教授对这个品牌依然抱有尊敬之心，一是它的崛起，二是因为它“中华”的命名，三是它们的品牌抱负。还深刻地记得，中华V7上市那天，华晨董事长祁玉民那句“中国的宝马来了”。但如今看来，或许光景不再。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中华汽车有哪些缺点啊

华晨汽车集团控股有限公司原党委书记、董事长祁玉民涉嫌严重违纪违法，目前正接受纪律审查和监察调查。

据辽宁省纪委监委消息：华晨汽车集团控股有限公司原党委书记、董事长祁玉民涉嫌严重违纪违法，目前正接受纪律审查和监察调查。在整个公告中没有说明祁玉民涉嫌严重违纪违法的案例，仅仅只有一句简单的正在接受调查。

话越少，事越大，这已经不是一个秘密。

祁玉民的接受调查也让华晨破产变得更加扑朔迷离。祁玉民执掌期间，华晨集团从昔日自主领先到持续亏损，虽然破产之时祁玉民已经卸任，但是其对华晨坠落深渊依旧负有不可推卸的责任。

变了的祁玉民

祁玉民和其他汽车人不一样，他从来都不想进入汽车行业。

作为在大连已经工作生活了23年的祁玉民，1982年从西安理工大学毕业之后便来到这里，从大连重工的科员、总经理、董事长再到分管工业的大连市，祁玉民在大连正准备一展宏图，然辽宁省组织部的一纸调任，将祁玉民委派到了沈阳的华晨集团，而这也为其以后的所作所为埋下了伏笔。

祁玉民到华晨的最初一段时间还是想要做好这个企业，上任之后，凭借着服从组织安排的信念和其有着政商结合的背景，祁玉民获得了辽宁的“尚方宝剑”，并且开始在华晨展开了大刀阔斧的改革。短短一周的时间，祁玉民通过降价将中国尊驰的价格最高下调了4万元，而同时，为了缓和现金流，祁玉民从银行7亿，用于上游零部件供应商供货生产。

长久以来，华晨的决策者或是心有旁鹜，或是优柔寡断，而祁玉民硬朗、果断的办事作风让华晨内外看到一丝希望。终于，华晨这个生锈已久的战车终于再次发动了起来。

但是，作为中国大陆和香港特别行政区的上市公司，华晨股东在利益上剪不断理还乱，产权关系更是复杂。这些都让祁玉民痛苦万分，虽然他有着政界的和商圈双边的经验，但同时也意味着他要同时承受以及股东双边的监控和质疑，相对于董事长，他并没有真正做到他应该要做的事情。

祁玉民曾深情并茂地表示：“华晨正在发展‘大飞机’战略，其‘飞机’机身部分为中华轿车业务，两只机翼则为华晨宝马和华晨专用车业务。”用祁玉民自己的话来说：我们用市场换技术，用宝马反哺中华和。

确实，这几年来，华晨汽车在利润率上有着超越上汽集团20倍的骄傲成绩，只不过这份成绩单不仅和荣誉无关，反而充分体现出华晨自主的孱弱和无能。

华晨汽车自主板块困局已久，其在2015年-2019年分别亏损5.4亿元、6亿元、8.6亿元、4.2亿元、10.64亿元，总计亏损近35亿元。反观合资品牌华晨宝马，其在过去五年时间为华晨汽车集团贡献了39.23亿元、39.93亿元、52.33亿元、62.45亿元及76.26亿元，累计利润达269亿元。

华晨中国半年报显示，2020年上半年华晨中国营收14.5亿元，净利润40.25亿元。不过，剔除华晨宝马贡献的43.83亿元净利润，这就意味着华晨中国本身亏损超过3.4亿元。

在2017年一场专访现场，祁玉民笑着向媒体表示，“我知道好多人都骂我不搞自主品牌，但其实，别人比你强就是比你强，要勇于承认嘛。”华晨中国这架大飞机没有了机身，只剩下一块硕大无比的机翼，撑起祁玉民骄傲的自尊。

华晨中国利润连年提升，华晨自主却年年亏损增大，在宝马的利润“喂养”之下，华晨不用努力就能够有高额的利润。对于宝马来说，相对于合作伙伴这样的关系，华晨更像是一个不需要努力就能活得很好的“巨婴”。

对于华晨来说，宝马也并不是一个无情无义的合资对象。自从成立合资公司以来，宝马也是不断为华晨汽车提供技术支持。曾经连续6个月销量过万的中华骏捷，就主打宝马元素，被称作“小宝马”；2015年推出的华颂7，不仅搭载了由宝马提供技术支持的N20发动机，设计研发、制造、测试调教等环节都有宝马人员参与，整车零部件更是有四分之一直接与宝马体系共享。

授人以鱼不如授人以渔，当这些其他自主品牌都分外眼红的带来的是2017年华晨汽车自主品牌SUV销量下滑超过40%，MPV销量下滑超过20%，就连汽车去年的销量也下滑17.7%时，鱼渔都相授的宝马也逐渐失去信心。

落魄的华晨

不仅如此，华晨对于合资公司零贡献，也是华晨地位下滑的重要原因。例如东风日产、上汽通用、上汽大众等合资品牌，中方在运营上占据了很大的一块作用。通常，中国本土品牌对于中国市场的把握更加精确，对于市场以及营销板块都能够让跨国品牌更好得在中国拥有市场。但是华晨宝马却不一样。

在成立最初的几年，由于华晨汽车缺乏运营高端品牌的经验，华晨宝马销量并不像现在这样。与一汽-大众奥迪销量差距的增大，让祁玉民取退让措施，将本来握在手中的华晨宝马财务权、销售权等权限让给宝马汽车集团，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。

这是华晨宝马沦为宝马汽车集团的在华代工厂的第一步，也是最关键的一步。

从产品定位、研发、测试、市场、销售、售后，都由宝马完成。抛去东北经济的影响，抛去中美贸易战的阴影，如果祁玉民能够让华晨自主品牌能够有所成就，华晨宝马中能够让巴伐利亚人刮目相看，如果让华晨的话语权高哪怕一点点，其都不会从2003年那一个强势的合作伙伴沦落为了第一个被打破合资股比的企业。

不仅如此从昔日的行业开拓者、轻型商用车六连冠到如今的国有自主排名垫底、率先低头“合资股比开放”，华晨何以至斯？《汽车公社》早有详述。在《华“沉”·“保”马?》中，我们指出过，祁玉民坚持以华晨国有资产价值为核心，狠抓华晨中国上市公司股价与市值，却疏于发展华晨自主板块、背离市场和行业规律，成为华晨今日衰落的根本原因。

虽然背靠宝马，拥有先进的技术，但是市场化的竞争之下，华晨已经被市场所边缘化。即使是号称集宝马技术之大成的中华V7，拥有来自全新智能M8X模块化平台，汲取宝马面向未来的ACES造车战略理念，充分应用“互联网+”的先进研发技术进行开发，但是毕竟并非正向开发产品，设计和人体工学也没有紧贴市场需求，未能让中国消费者加以青睐。

不能说祁玉民不懂得汽车制造重要性，只是他更多地从政治角度出发构建自己的价值取向，重国有资产而轻产业实绩，重账面数字而轻实力根基，重求稳自守而轻开拓进取。也不能将所有的锅全部扣在祁玉民一个人头上，企业官僚式负责人仍然还在各条战线取得褒贬不一的战绩，尤其是在东北老工业基地区域盛行，只是祁玉民“对得起国有资产，对不住行业”的撕裂形象最为典型。

最后的下场

一地鸡毛，这是祁玉民离开华晨集团后最直接的描述，今年十月底，华晨集团发行的10亿元私募债券到期，只付了利息，无法偿付本金。根据华晨集团今年的半年度报告，集团层面总负债523.76亿元，资产负债率超过110%。

十一月四日，华晨集团表示，虽然通过多方努力筹集资金，但由于融资困难，只能兑付部分债券利息。另外据相关人士透露，虽然辽宁省也协调各方包括省属企业的支持，但仍无法彻底解决华晨集团的债务风险。重组程序的目的是拯救债务人的企业，保持债务人的法人主体资格，并恢复债务人的持续盈利能力。重组方面，华晨将在法院的主导下与债权人进行债务重组。

虽然我们不知道祁玉民在其中做出了什么样违法乱纪的事情，但是让在2004年一个如此让人骄傲的企业沦落到现在由于融资困难只能进行破产，除了痛心以外更是想对祁玉民发自灵魂的拷问：先不说华晨的破产成为中国汽车工业的耻辱，祁玉民如何对得起自己党员的身份。

对于祁玉民接受调查的新闻，不仅是网友，很多汽车行业的从业人士都表现出愤怒。作为一个仍然在艰难发展中的行业，最不想看到的就是有蛀虫在所有人都在努力时窃取努力的结果。

业内人士分析认为对于祁玉民来说最好的结果是开除党籍，对于祁玉民来说最差的就是移交公安机关司法检察处理。无论最终结果如何祁玉民都将接受最公正的调查。不过靴子还未落地，对于中国汽车工业来说只有自危，才能够使得这个行业健康得向正确的方向发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华晨中华俊捷有哪些缺点？

据说号称中国保时捷的中华酷宝上市仅半个月，订单就逼近了一千台。想当初中华骏捷披上宝马的外衣保持了至今热卖的神话，那么，保时捷概念到底被酷宝应用了多少，相信你和我一样好奇！其时，如果你是保时捷发烧友，拿酷宝对比一下2006款保时捷cayman外观，不难发现这款披着“自主研发”外衣的轿跑车，说白了其实是一款打上华晨LOGO、装上中华外壳、有着中国心脏的保时捷。

从第一代中华轿车到尊驰、骏捷，华晨合作伙伴的名单上诸如意大利ID公司、宾夕法尼亚、德国保时捷、宝马、FEV公司等等，无一不是国际大腕，不计代价找顶级选手合作开发可以说是华晨的传统。华晨1.8T发动机开发主要依赖FEV，而这次中华酷宝依赖的最主要的外部力量是保时捷。

据了解，从2005年11月中华酷宝开始工程设计算起，华晨专门为中华酷宝聘请了外国专家顾问组成员7人，专家20人，其中保时捷占半数以上。包括外形、内饰设计风格，底盘、NVH解决方案最终用的都是保时捷的方案。在与保时捷合作的开发过程中，为了不影响开发进度，最终用的方案，几乎是照搬保时捷现有成熟车型，夸张一点说，就是直接把保时捷的底盘拿过来用了。比如悬挂系统，中华酷宝的前后多连杆后悬挂系统，跟保时捷一款发动机前置的COUPE车型不谋而合，这绝不是简单的巧合。多连杆独立悬架优点是，设计自由度较大，易于控制外倾角、滚动中心及俯仰控制中心，减少转向拉杆的负荷，使转向省力，降低由于侧向风及路面颠簸所造成的车身敏感度，并维持轮胎的回复力，减低轮胎的磨损。保时捷技术人员还针对中华酷宝跑车风格的特点和追求更好的操控稳定性，在悬架方面做了很多适应性改进工作：对减振器和螺旋弹簧减小应力，缩短尺寸，减小离地间隙；在与车身连接处增加隔振垫，后上横臂衬套加大尺寸、减小刚度，调整减振器的阻尼变大。中华酷宝开发出来后，先后申请了几十项专利，但没有一项是关于底盘的。有称中华酷宝为中国“自主第一跑”的，但是在最关键的底盘技术上，没能实现“自有技术”，这是华晨的遗憾。

有品位的内饰加工一直是德国技师的强项，在内饰上华晨当然不会放弃。T型的方向盘，圆形的空调出风口，造型几近相同的仪表盘，当然，这款运动型轿跑面向的是对操控性和舒适性都有更高要求的用户，而不是只注重速度的跑车用户，所以华晨在色彩、用料、结构等方面进行了豪华家轿式的改变。带给它风范，这大概也是中华酷宝选择在太庙发布新闻上市的原因。

2006年，中华酷宝就在北京车展上露面了，但直到今年9月26日才正式上市，据说主要原因是由于保时捷在路测这个后期关键环节上保持了德国佬的倔强，坚持按照自己制定的流程走，花了很长时间。按保时捷惯例，一款新车要进行多轮各种不同科目的道路试验，华晨和保时捷的路试工程师足迹遍及海南、北京、黑河、格尔木、吐鲁番等地。路试主要是耐候（气候耐久性）试验和可靠性试验。耐候试验包括高温、高原、高寒试验，分别在黑龙江漠河、北安进行了严寒气候测试，在青海格尔木进行了高海拔及防尘性试验，在海南进行了炎热和潮湿条件测试。可靠性测试方面，M3一共进行了6万公里OTS路试、7万公里发动机变速箱耐久性试验和1.5万公里结构强化路试（相当于21万公里普通路面路试，1：14）。

这款里外充满着“抄袭主义”的“中国保时捷”还真给中国COUPE市场带来了第一波冲击，一开头就把小宝马的故事给延续下来了，看来，华晨老总放言中华酷宝今年超3000台的销售辆不会是空话。

缺点:1.车身比较重 (但相对安全)

2.后排座位很窄(跑车型,想买后排干什么)

3.才6个颜色选择

4.不是开逢的.

华晨汽车丨靠宝马供血，救赎之路将走向何方？

缺点就是买骏捷有一个巨大的风险因素。连华晨自己都说，这是背水一战，华晨未来的命运取决于骏捷。大家想想吧，如果骏捷的市场不成功，华晨背水一战，如果战死了，华晨完蛋，那么买了骏捷的车主，结果也会非常悲惨，简直就是第二个奥克斯啊。想想那些奥克斯的车主，现在多惨啊。所以，华晨是在，而且赌的是自己的命，而买骏捷的人，就是华晨的陪绑，跟着华晨一起，唯一的希望就是赌华晨赢了，连第二个选择都没有。如果华晨输了，就会跟华晨一起完蛋。但是，华晨能赢吗？就凭骏捷一款产品，就能让华晨咸鱼翻身吗？——这个问题，恐怕华晨内部自己人的信心都不足。

华晨骏捷车怎样？

随着国内汽车消费升级趋势愈演愈烈，宝马在中国的销量一路高歌猛进，与之形成鲜明对比的是，宝马在中国的合作伙伴华晨汽车却在近期陷入到严重的债务危机。

自从2018年4鳌论坛定调“五年后合资股比开放”。华晨宝马就拉开了外方控制合资车企的序幕——宝马于华晨宝马汽车之股权将由华晨宝马汽车注册资本之50%增至75%。“75%股权”意味着华晨将彻底丧失合资板块控制权，一时间，自主业务技术实力与销量业绩多年的衰落，在大型国有车企中排名垫底，“吸血”宝马的华晨成了媒体“关爱”的对象。

8月12日，华晨汽车旗下18华汽01、18华汽02、18华汽03、19华汽01、19华汽02等多只存续债券暴跌，盘中临时停牌。这8只债券发行时间主要集中在2018-2019年，总借债额高达93亿元。而华晨汽车总负债规模更加庞大。华晨汽车财报显示，截止到今年一季度，华晨集团的总负债规模高达1226.75亿元，其中流动负债占比78%，仅2020年4月-12月，华晨集团有息债务高达432.67亿元，短期偿债压力巨大。

对一家汽车企业来说，千亿级的负债并非一个小数目，更重要的是，华晨汽车根本没有偿还的能力。在华晨汽车旗下?“中华”、“”、“华颂”三大自主品牌和“华晨宝马”、“华晨雷诺”两大合资品牌中，能带来利润的只有华晨宝马。那么问题来了，华晨汽车是如何“败光”这个1000亿的？

自2020年7月开始，华晨汽车集团的多支存续债券大幅下跌，遭遇市场恐慌性抛售；截止今年第一季度末，华晨汽车的负债总额高达1226.75亿元；不仅如此，8月初华晨中华又陷入员工"放轮休"的风波中......

2025年要形成整车195万辆的年销量规模——车展前夕，华晨汽车宣布了新的五年，希望借此来回击那些猜度它是否会在债务危机中倒下的言论。而作为这一目标实现前提的华晨集团的改革大计也随之浮出水面。

华晨在自主淘汰赛中庸碌无为而沉沦，华晨宝马也已经嬗变为“华沉·保马”。究其根源在于，时代的潮水中企业文化和掌门人的进取之心早已冷却，由昔日披坚执锐、所向披靡的斗士蜕变为甘于分利的“缓惰者”。

面对这次巨额债务，有了辽宁省的出面，华晨汽车或许暂时度过难关。但在当前的汽车市场环境中，想重返市场主流的希望已经几近为零。事实上，在车市寒冬中被淘汰出局的车企，华晨不是第一家，也不会是最后一家。前面已有众泰、力帆、猎豹，后面还会有更多。根据乘联会公布的产销数据，7月份销量不足千辆的自主品牌多达30余家，可以肯定的是，汽车市场的洗牌在未来将更加猛烈。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中华车怎么样

骏捷是一款融汇欧洲造车理念，源自宝马血统，得到保时捷技术支持，由中欧专家倾情合力打造的经典家轿。骏捷用了意大利宾法公司的设计，融西方的动感尊贵与东方的圆润大气于一体，因为外形酷似宝马而被不少车民称之为“小宝马”、“中国式宝马”。

自从在2005上海车展初遇骏捷，就有点对它念念不忘，与当前众多互相抄袭的自主品牌车相比，骏捷此次由宾利法连那出手设计的造型的确是迷倒了许多人。想不到一年后，在这个西方情人节的日子，我再次与骏捷在上海相遇。骏捷的造型被许多人喻为“中国宝马”，因为它的设计元素的确与同为华晨的宝马新3系有很多相似，但再次见到骏捷实车，那种印象并不一样。原因是骏捷轴距达到了2790mm，不仅超越了凯越、标致307这一级别，也超越了本田雅阁的2738mm。相对于宝马3系那种干炼的运动造型，骏捷更有一种豪华大车的感觉。

长轴距带来的好处就是后座宽阔的空间，在十几万的同级轿车中鲜有对手。最令人难忘的是后座椅，不仅真皮的手感极好，而且软绵绵的就象家里大厅的大沙发，舒适得催人入睡。可惜的试车的时间有限，没能感受到这副座椅在各种路况下长途行驶中的舒适性。

从停车场取骏捷的时候，旁边刚好有一辆帕萨特，其固特异ELE NCT5 195/65R15的轮胎明显比骏捷的要小一圈；仔细一看，原来骏捷装备的竟然是固特异ELE NCT5 205/55R16。同样的情况还有很多，尽管骏捷也有电动8向可调带电加热座椅，8扬声器音响等豪华配置，但总的来看骏捷并非以“豪华设备”来哗众取庞，反而是类似“整车重要部位用双面镀锌钢板，同时用空腔防腐注蜡工艺，车身寿命达到8到10年”更加讨人欢心，这点看来骏捷颇有欧洲造车风格。

说到中华车的做工，就令人想到以前M1糟糕内饰，但作为M2的骏捷，厂家显然已经作出了很大的努力。可以说其做工质量已经超越所有自主品牌的车型，特别是车身工艺令人赞叹，而内饰做工也比以往的中华车提升一个级别：材料的档次和做工都很有档次，各种按键排布也是十分合理，挑剔之处就是内饰面板接缝仍嫌过大，特别是后座靠背与座垫之间的缝隙之大，足以掉下一部手机。

操控是德系车风格

GDI技术的4G93 DOHC引擎低速运转时非常安静，没有以往国产4G63、4G64等的“呼呼”高频声音，除了这副引擎的质素外，骏捷的优秀隔音也起到重要作用。油门踏板调校得很有韧性，轻踏油门引擎转速马上就有了反应，高转时引擎声线很有运动风格。100Kw的动力输出数值上并不弱，但实际表现只是足够，而要想获得强劲的推背感是不可能，相信是受到1415Kg的车重影响，因为骏捷与一些1.8L排量的日韩车相比差不多重了200kg。因此追求运动的买家，很可能要等等迟点下线的1.8TCI涡轮增压引擎版本。

5档手动变速箱表现中规中矩，另外我们更发现引擎与变速箱配合并非很完善，加速过程也不算顺畅，甚至是顿顿错错，严重影响了动力的表现。厂家解释由于时间紧迫(我们试车是在2月18号新车下线前)，这辆试装车在运输途中更是遇到了大雪封路等麻烦，因此表现不好相信是试装车的个别现象。对此我们也表示理解，相信正式生产时骏捷不会出现这种问题。

相对动力，骏捷的底盘就给了我们惊喜，骏捷那种扎实的行车表现令人难忘，很有德系车的风格。为保证其操控水平，骏捷不惜成本的用上了后多连杆的悬挂设计，而且调校方面得到保时捷公司的帮助。悬挂总体风格是偏向硬朗，但舒适性还是不错，底盘在过弯和高速变线时表现出色，轮胎也非常抓地。事实上资料显示骏捷的车身的静刚度达到19000Nm/Grad以上，车身与底盘的连接结构动刚度达到10000N/mm以上，这对整车操纵、行驶稳定性和主动安全性都有很大帮助。总体来说，骏捷的操控水平已经超越了同级的日韩车。

中华仍需努力

历时3年开发的中华骏捷是很有“诚意”的一款全新轿车，实实在在的在底盘、车身、动力和调校上下功夫，而且机械设计规格之高甚至超越了同级国外品牌，安全方面更是让人放心，这些正是我们欣赏和推崇的主要方面。

骏捷已经具备一辆好车基本的条件，但市场表现如何并非靠我们去说，而是经历时间对产品质量和服务的考验，相信这方面骏捷一定能吸取中华M1就失败的教训，让人们重拾对中华的信心。

网友试车:

我的骏捷是4月28日在沈阳华晨工厂里提的车,800大洋,去的时候都要下班了,没时间挑车,也没的可挑,购买人的名字早就在华晨工厂登记了,提那台车,人家早就定好了,我的车是我自己从车间里开出来的,感觉不错,同去的朋友说,有点产房门前的感觉,在华晨工厂的新车库骏捷车,也就10多台,办完手续出来,先加油,300大洋,没太满,开始上路,从华晨工厂开到西塔,引来羡慕的目光无数.有5人搭话询问,3人立起大拇指,心里很舒服.个人感觉车不错,动力可以,外观很好,制动给人很大的信心,减震舒适,不足的地方是起步有点慢,方向沉,但在此价格的基础上,还可承受.在沈阳呆了3天,在路上经常有人询问,有一开奔的哥们,问我这是什么车?我说 换吗?哈.....各种手续办好,上路回天津,走京沈高速,保持80-100之间.休息了3次,用了9个小时,还可以吧,高速体验了此车的稳定性,和很好的操控性,给人很大的信心,我开过jd, qy, stn ,和老款的2.8,感觉只有2.8能给我相似的信心,这几天在天津,也是引人注目,甚至停好车后,有人围观,我的骏捷在天津应该是第1台,现在在沈阳也很少的.说一下油耗吧,提车时表是16公里,加油300大洋,在沈阳跑到表是521公里,回天津前加油200大洋的,到天津表是1167,油表显示还一半的油.这几天又加了200大洋,现在在表是1678公里,油表显示还有一半的油, 加油700元-剩余大约150元的油.550的油跑了1678公里,应该是8个油吧,绝对可以接受,目前我对该车是满意的,不知道4S的售后服务怎么样.以后有时间在把陆续的用车感受告诉大家,支持国货!!!

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油耗不能说经济，市区内大概在7-9个左右，别忘了是1.8的排量，而且车重。

发动机还行，在市区内足够用了，楼上的说得对，要想要充分的驾驶乐趣的话，不如去买宝来或福特福克斯。

但是即便发动机不如那些运动型的车，悬挂调校的也不算软，路感较明显，弯道表现还是可以的，直线加速也不算太逊，华晨是想最大限度的找到运动和舒适的结合点。已经算不错了。

至于质量，其实跟伊兰特差不多，头两年还凑合，估计开两年后小毛病就开始出来了，没办法，成本和售价在这儿摆着，不过应该不会有什么大问题的。现在有很多人拿骏捷和伊兰特比，要是我的话就坚决支持骏捷~~~~~骏捷比伊兰特轴距长而且显得大气（油耗相当），如果做出选择的话，一是支持了国产；二是外观给人以大气的感觉，感觉比紧凑型的车有档次和品味；三是乘坐还算舒适；四是有一定程度的驾驶乐趣，何乐而不为？

“没想到今天的红旗这么好看。我很想买一个。”这是一位90后网友的原话，他刚刚去了红旗4S店。他说红旗H9的气场不亚于宝马7系，红旗H5也很精致漂亮，尤其是尾部，很适合他这样的年轻人。

但从90年代到21世纪初，中国人最爱的是同样具有民族风味的华彩，而不是当时高高在上的红旗。当时是第一家在国外上市的中国车企，2001年市值达到300亿元。当时的董事长被福布斯选为中国第三富豪，也是当时最有实力的中国品牌。

中国品牌，甚至华晨汽车最近最大的新闻就是“10亿债券逾期，面临混改”。换句话说，这可能成为另一个“力帆”？另外，根据教授的调查，其国内销量常年垫底，2019年最畅销的中华V3销量仅为25270辆，甚至不及哈弗H6的月销量。

那么回到起点，是什么让这个品牌走上了下坡路？

辉煌的起源要从说起。1988年，沈阳汽车有限公司正式成立。当时与丰田商社合作，获得了丰田海狮Hiace的技术。物美价廉的力士在全球利好的条件下获得了强劲的上涨，甚至在上个世纪末获得了超过一半的市场份额，涨幅高达50%。从经济标准来看，本届沈阳是大金牛。

1991年，由企业家杨蓉控制的华晨中国成立了华晨合资公司。但是，当时的华晨中国更像是一个空壳公司。后来又以技术交叉持股、股份分割、换股等方式，用华晨中国21.57%的股份换取11%的股份。现在，这更像是一个坑。

华晨汽车作为新公司，是的核心，华晨充其量是一个财团。但华晨汽车无论如何还是成立了，在一系列战术下，成功在美国上市，成为国企概念股。中国证监会首任刘鸿儒甚至评论说“不可能的任务已经完成”。1992年上市前，杨蓉还将华晨中国78.43%的股份转让给中国金融教育发展基金会。

经过持续上市融资，华晨系在美国、香港、上海至少有5家上市公司。资金不再是华晨汽车的掣肘，保持了50%的市场增速。2001年，华晨中国市值达到300亿元，杨蓉还被福布斯评为中国第三大富豪。

当时由杨蓉控股的华晨，诞生了除之外的中国品牌。依靠财力和海外设计师工程师，2004年推出第一款中型车尊驰，2006年也出口欧洲，15.8万辆，成为当时中国品牌汽车最大的出口合作。

2002年6月19日，华晨系创始人杨蓉终于被踢出局，而就在前一天，华晨和宝马正式批准合资建厂。由此，很明显华晨宝马成为华晨最大的金牛，2019年净利润76.26亿元，是比亚迪的4倍。然而，华晨汽车的净利润只有67.62亿元，也就是说，自主板块亏损近十亿元。

华晨本身的和中国品牌从21世纪初就开始走下坡路。虽然仍然占据一部分市场，但是中国的汽车消费已经从商用车转向乘用车，市场份额自然下降。

作为中国乘用车品牌的一部分，尊驰在海外赢得了NCAP的2星之差，这使得它很难。

后来，接君和尊宝稍微挽救了市场。后来的H330和H530并没有造成太大的麻烦。

SUV时代到来，中国推出V3、V5、V6、V7轿车，最终切入消费者需求。其中，2018年推出的V7车使用了宝马授权的1.6T发动机。但当时是中国品牌崛起的时代。奇瑞、吉利、长安、哈弗等品牌异军突起，占据了绝大多数的市场份额。

在2020年9月的轿车和轿车榜单中，个位数销量的垫底车型中，中国品牌占了4款，其中只有一款中国V5。至于大众期待的中文V7，销量只有17辆，销量最高的中文V3也只有463辆。和差不多两万的中国参赛选手比起来，无疑是无趣的。

当年的小透明们，正在把中国品牌“大佬”杀成人形，可谓“三十年河东，三十年河西，别把年轻人欺负穷了。”中国品牌的没落更多的是因为自主动力研发的滞后，以及跟不上消费的步伐。一方面有华晨体系的混乱，一方面有倾斜的原因。

更明显的是，中华V3在2019年7月开始推出国6车型，而V7在8月开始，V6车型还没有推出国6车型。

此外，2017年，华晨募集了规模约10亿元的私募债“17华旗05”，期限为3年。但现在华晨集团称“资金出现暂时困难”，未能偿还。可见华晨汽车本身的财务危机是极其严重的。10月23日收盘，华晨中国股价下跌0.42%，总市值359.22亿元。换句话说，近20年过去了，华晨的市值基本没有增长。

未来，华晨汽车更有可能像李霞一样实现“混改”。另据报道，辽宁角头投资公司将在华晨，这已经取得了更多的资本和倾斜。

但问题是，华晨汽车副总裁凯奇表示，“经过市场分析，我们认为卡车在中国有非常稳定的市场需求，品牌有品牌底蕴和良好的口碑，华晨汽车应该加大对卡车的投入。为了控制，我们可以有也可以没有。”现在看来更像是冲回去，或者说“放弃治疗”。

针对商用市场，华晨旗下的雷诺华晨于2017年签署了合作协议。当时华晨将沈阳华晨汽车有限公司49%的股份出售给雷诺，价格仅为人民币1元，换来双方更大的合作。合资部分，宝马正在扩股至75%，华晨利润下降，失去主动权。

所以总的来说，华晨未来的路并不轻松。独立板块缺乏，更重要的是缺乏核心战略，过于向合资板块倾斜。虽然躺着赚钱容易，但中国品牌需要站着赚钱。

从杨蓉时代开始，华晨汽车就“成为了一种，又失去了一种”，上市给了它发展壮大的资金。但遗憾的是，杨蓉时期领导体制混乱，决策迟缓，落后于其他中国品牌。后来宝马合资让华晨躺着赚钱，缺乏独立思考的能力。再加上消费者需求的剧烈变化，华晨开始掉队。教授对这个品牌还是有敬意的，首先是它的崛起，其次是它的“中国”名，第三是它的品牌野心。我还深刻地记得，中国V7上市那天，华晨董事长祁玉民说了一句“中国的宝马来了”。但现在看来，也许情况不再。

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