宝马全系车型用的是等长芭蕉还是不等长芭蕉_宝马等长传动半轴图解

1.迈腾传动轴是等长还是不等长?

2.后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？

3.BRZ回来了，Supra复活了，但JDM却永远回不来了

斯巴鲁翼豹WRX?车型于1992年发布，底盘代号GC，长高分别为4340mm?1405mm车重仅为1220kg，为了在WRC世界拉力锦标赛大放异彩，斯巴鲁将更轻更小的翼豹代替力狮，水平对置发动机，不等长芭蕉发出的特殊煮水声让不认识它的人记忆犹新。通过更轻更灵活的车身，还有拉力车手科林麦格雷的加入，斯巴鲁斩获车队年度总冠军，95到97赛季连续三年赢得冠军，这是GC时代的辉煌。

因为老对手三菱EVO的换代，翼豹的换代迫在眉睫，2000年斯巴鲁发布了最新的翼豹，底盘代号GD，就是我们俗称的7?8?9代?虫眼?泪眼?鹰眼（猪鼻子）第二代翼豹较上一代增重了车身也随之变大，长高体重分别为4415mm?1425mm?1390kg。而在WRC赛场上斯巴鲁签约了英国车手理查德伯恩斯在2001年驾驶翼豹为自己拿下个人冠军。2003年皮特索伯格帮助斯巴鲁再次问鼎WRC之巅。

第三代翼豹分为两个版本，为适应WRC拉力赛规定，推出两厢版，三厢版两个版本，底盘代号分别为GR?GV?，长高分别为?4580mm?1475mm?，无边框车门被代替，为减小高速时风噪，一经推出车迷反响强烈，这代车型的STI版，也是唯一进口的版本，2008年斯巴鲁在生产掀背版车型不到一年半的时间里斯巴鲁宣布推出WRC，但这代翼豹车型现在还活跃在全球各大比赛中。

第四代车型翼豹将WRX系列独立，翼豹不再有WRX?,WRX?STI车型，底盘代号为VA，直接更名为斯巴鲁WRX自立门户，值得一提的是斯巴鲁WRX车型从之前搭载的EJ20发动机替换掉，更换为最新的丰田斯巴鲁技术的FA20DIT双涡轮发动机，马力可达268匹，这也为新一代WRX?STI车型铺路，而面世了30年的EJ20发动机也迎来了落幕，今年底斯巴鲁推出了EJ20?Final?Edition，全球限量555台。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

迈腾传动轴是等长还是不等长?

丑蕉学名芭蕉，是芭蕉科、芭蕉属多年生草本植物。原产日本琉球群岛，中国台湾可能有野生，秦岭淮河以南可以露地栽培，多栽培于庭园及农舍附近。植株高可达4米。叶片长圆形，先端钝，叶面鲜绿色，有光泽。

叶柄粗壮，花序顶生，下垂；苞片红褐色或紫色；雄花生于花序上部，雌花生于花序下部；离生花被片几与合生花被片等长，顶端具小尖头。浆果三棱状，长圆形，具棱，近无柄，肉质，内具多数种子。种子黑色，具疣突及不规则棱角。

芭蕉主要价值

1、食用：芭蕉果肉、花、叶、根中均含有丰富的糖类、氨基酸、纤维素、多种矿物质、硒等微量元素及多种化合物成分，药食兼用，营养丰富。

2、观赏：芭蕉的园林种植可以追溯到西汉时期，但一直到魏晋南北朝，园林中芭蕉只是偶然一现。中唐之后，芭蕉在园林中的种植逐渐普及，尤其宋元明清，芭蕉已经在园林中获得较高的地位，成为园林中重要的植物。

以上内容参考?百度百科-芭蕉

后驱兄弟间的对决！CT4/CT5该怎么选？

下面是关于“迈腾传动轴是等长还是不等长?”的相关介绍：

迈腾传动轴是不等长的。传动轴作用是汽车传动系中传递动力的重要部件，它的作用是与变速箱、驱动桥一起将发动机的动力传递给车轮，使汽车产生驱动力。传动轴的拆卸方法如下：

1、先把与驱动桥相连接的万向节叉上的4个螺栓拧下，把主传动轴的后端拆下来；

2、然后把与中间传动轴相连的万向节叉上的4个螺栓拧下；

3、将前端拆下来，这样整个主传动轴可拆卸下来；

4、拧松中间支承与车架横梁的连接螺栓，把有中间支承的一端拆下来，最后拧松与驻车制动鼓连接的螺母，把中间传动轴整个卸下。

BRZ回来了，Supra复活了，但JDM却永远回不来了

“所有的伟大?源于一个勇敢的开始”，这是凯迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凯迪拉克又一次勇敢的尝试，因为它是同级相近价位豪华品牌阵营中一个独一无二的存在，只因它是20万级你能买到的唯一一款后轮驱动豪华品牌四门轿车。

凯迪拉克CT4的同级对手不外乎清一色前轮驱动的奥迪A3、宝马1系和奔驰A级，在驾驶乐趣和心理暗示的层面都比不过后驱的CT4。正因如此，凯迪拉克打出了“无后驱，不豪华”这样一句直白到家的广告语。真正能做到坚持与创新的品牌并不多，凯迪拉克CT4这一次赢在起跑线上了吗？

而到了CT5的级别，后驱已不是其唯一标签，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、捷豹XEL都是其强有力的竞争对手，但是把运动型格和高性能运动配置做到最极致的还数CT5。

CT4、CT5均搭载了相同的2.0T可变缸涡轮增压发动机，最具特色的莫过于其Tripower可变气门管理技术，三段式滑动凸轮轴可使这台2.0T发动机于高性能四缸、经济四缸与超经济两缸共三种工作模式之间切换，于5000转输出237匹的最大马力，并于1500~4000转输出350N·m的峰值扭矩。

仪表盘的发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是在5000转，所以就算油门到底，当转速攀升至5000转时变速箱就会升挡，估计是为了达到更好的燃油经济性及更低的排放以满足国六b标准，一定程度上削弱了这台可变缸2.0T发动机的运动性。

为了追求完美50：50车身比例，CT4和CT5的发动机的安装位置相当靠后，发动机大部分已位于前轴之后，精确来说是属于前中置的纵置发动机布局。相比前驱车，后驱车前轮只负责转向，后轮负责驱动，负荷分布更平均的优势是老生常谈了，还有一个容易被忽略的点是，前置后驱车的（传动）半轴是等长的，而前置前驱要做到等长的半轴不是不可以，而需要花费相当大的心血，而扭力转向就是普通前驱车不等长半轴所带来的恶果。

两车动力系统之间的不同在于变速箱，CT4搭载8AT手自一体，百公里加速时间为6.9秒，又是一个同级标杆，百公里综合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一体自动变速箱，整备质量比CT4重了145公斤（顶配之间对比），相同的动力下CT5的百公里加速时间为。两者的换挡都相当平顺，CT5的10AT更是丝般顺滑，不论是在自动还是手动模式下均极难察觉到它的换挡动作，8AT在低速再加油的情况下能感觉到轻微的顿挫。

CT4的配置表跟广告语一样直白，只提供时尚和精英两款车型，指导价分别为23.97万和25.97万。CT5的车型选择则丰富得多，共有6款不同配置的车型可选，指导价区间为27.97~33.97万，并未与CT4的价格区间有任何重叠。

配置层面，CT4和CT5全系配备了E-Boost电子助力刹车系统，E-boost系统的优势是其具有更小的小体积和更轻的重量，有利于布局；按需助力，不消耗多余的能量；精确控制，令刹车脚感更细腻。相比十代雅阁上的同类系统，凯迪拉克这套E-Boost系统调教得更接近于传统的真空制动助力器的刹车脚感。

除了E-Boost，SSPS随速自适应电子助力转向系统同样为CT4和CT5全系标配，应用了创新的可变传动比转向齿条，实低速轻高速沉的随速增益效果，在激烈驾驶中保持精准的车头指向性，带来同级最优的方向盘响应速度和转向控制。

而主动式电控悬置（Switchable?Powertrain?Mount）的应用则令动力输出更直接平顺，有效提升NVH表现。

在顶配的CT5铂金版身上，我们看到涂上代表凯迪拉克高性能“V”徽标的蓝色定制Brembo对向四活塞运动卡钳、米其林PS4S顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬挂多种“猛料”的加持，无不是令人趋之若鹜、神魂颠倒的性能图腾。不用买车后自己花钱花心思再去改装，我们已经被凯迪拉克安排得妥妥地，改件还能享受原厂保修的快感哪里找呢？

CT4配置美中不足的地方在于，虽然配置了包括低速自动刹车、前方行人探测预警和前方碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但并未搭载ACC自适应巡航系统和车道偏离辅助等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽说同级豪华品牌里ACC普及度不算高，听闻CT6的Super?Cruise有望下放琶CT5上，仅CT5铂金版才配备的ACC功能如能下放到CT4高配车型身上，届时CT4的战斗力会更全面，接受程度会更高。在丰田A级车都几乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪华品牌更应该放手去普及该类主动安全系统。

CT4拥有2775mm的轴距，帐面上看还不错，但因发动机偏后的位置及后轮驱动布局，导致车内纵向空间跟轴距短得多的奥迪A3不相上下，营造强烈动感的流线形的车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板高约两台iPhone?7的隆起，虽然没有CT6的宽，但也能让后排乘客放放手机等杂物，相当便利（手头哈哈哈）！这时我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在CT家族里来几辆同级独一无二的四门四座，效果定必非一般的劲爆。由于油箱就在后排座椅下方，甚至比椅面还要突出，在一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5身上更为明显。

CT5接近3米的轴距使它的后排腿部空间比CT4充裕了不少，实为个人玩乐之余舒舒服服坐上四人进行居家旅行之必备之后驱豪华车~（为什么不是5人？你懂的~）个人认为CT5的后排座椅的靠背角度稍为垂直，且不能调节。

CT4并没有配备CT5铂金版上的那套MRC主动电磁感应悬挂，但铝合金用量十足的双球节前麦弗逊独立悬架提升操控性能，兼顾驾驶平顺性和舒适性；后五连杆独立悬架提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的贴合。这样的悬挂组合在提供高舒适性的同时，也保证了充分的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速的重心转移的过程中拥有猫科动物般的车身灵活性。

CT5在双球节麦弗逊前悬挂+五连杆独立后悬挂的基础上，顶配的铂金版进一步装备了MRC主动电磁感应悬挂，注定令这台30万级的后驱操控王大放异彩。这套主动电磁感应悬挂每秒1000次的实时侦测频率为全球最快，每个车轮的软硬变化可实现独立的电控调节，操控性和舒适性这对一向对立的两者在一台车身上皆可兼得。

CT4精英型配备的是规格为235?40R18的马牌ProContact?RX?SSR缺气保用轮胎，干地抓地力肯定不如CT5铂金版上配备的245?40R19米其林Pilot?Sport?4S（PS4S）轮胎般极致。但是对于一辆后驱车来说，驾驶乐趣并非100%与轮胎抓地力挂上等号。

除非刻意为之，就算在激烈的驾驶过程中CT5四条PS4S轮胎的抓地力极不容易被突破，它就像一位太极宗师一样化解车身的横向加速度，让人感觉CT5有着很高的包容度。所以就算在完全空旷的动态广场内绕桩筒行驶，CT5车尾的动态远不如CT4来得活跃，在连续左右打方向的绕桩过程中，CT4的车尾是往外移甩着尾过的。

但是CT5因为后轴加入了性能车才会配备的mLSD机械式限滑差速器，有利于在弯中充分地利用到两后轮的抓地力，实现更快的出弯，也有利于做出更完美的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路间，扭动方向盘的角度稍大的话，后轮会传来轮胎短暂的嘶叫声，这应该是属于后驱+mLSD的那份独特的浪漫吧~

CT4与CT5之间该如何抉择？

首先CT4拥有更轻的车重和更短的轴距，加上同级仅有的FR驱动布局，都令它成为一位活跃好动的弯道跑手。它的客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，还有部分眼光独到的女性用户。

许多网友评论CT4是一个半成品，其实我不完全赞同这一观点。CT4以更亲民的价格、同级唯一后驱车的定位及更纯粹的驾驶操控乐趣，必定已牢牢抓住了一大批年轻目标群体的芳心。

而CT5的宽容度更高，它更适合已有家庭但对操控性能毫不妥协的用户。Brembo卡钳、米其林PS4S、MRC主动电磁感应悬挂，在精神层面获得满足之外，在你需要用到它们的时候，本已相当了得的功底加上这些官改件的共同作用之下，你的肉体会一同产生共鸣。

而包括当天试驾活动的一些媒体在内，很多人也认为如果买CT5，必须得上顶配，因为那些有光环的配置都只是出现在CT5铂金版的配置列表中。具体到实际选车过程中，我还是认为需要结合实际使用场景以及预算量力而为。

相信看着动画片《头文字D》长大的80后、90后男生，内心深处都有一个后驱梦。当我们长大以后，随着丰田锐志和皇冠的黯然离场、一向标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向实用性更高的前驱平台转型、丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR小跑再次暂别，如今在20万级能为我们完梦的却是凯迪拉克。

从完美的50：50车身比例到藏于金属外壳之下的FR驱动布局、从沿自ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩下油门全力加速到扭动随速可变传动比的方向盘，从踩下E-Boost电子助力刹车并手动拨片降档进弯到加油出弯，从MRC电磁悬挂对震动的迅速响应到过滤，在CT4和CT5身上，我们看到造车技术仍在不断突飞猛进，不变的是这些极富驾驶乐趣的后驱车仍能轻易使我们的肾上腺素快速飙升。

感恩这个时代，在带走了一些熟悉的情怀同时，又带来了一些新鲜的乐趣，生生不息。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作为从小深受头文字D“荼毒”的日系粉，跟我提JDM，就好比对二次元宅男提起凉宫春日，瞬间冲破阈值。但是……

最近，值得日系粉高兴的事儿还不少，之前在斯巴鲁全新森林人试驾的稿子中，我说过未来BRZ和STI可能要回归中国市场。这不，立马来了200辆BRZ限量发售，STI S209也推出了左舵的美规版本，首次在日本以外地区销售。丰田“牛魔王”Supra，经过20年的等待也终于复活。

再加上未来的马自达RX-9，新一代日系四天王即将凑齐一桌麻将，难道，JDM的春天又要来了？

醒醒吧，日系性能车没落是不争的事实，JDM粉唯一能做的只有捧着年老的90年代日系跑车，谈谈情怀玩玩姿态，比直线、上赛道什么的还是不要想了。新一代的日系四天王，即使算上还没发布的RX-9，照样被欧洲跑车按在地上摩擦。

GT-R刚发布的时候被称为超跑杀手，尽管售价已经不像R34那样亲民，却也让日系粉高潮了好几年。可惜日本人的老毛病又犯了，新三年旧三年，缝缝补补又三年。11年来911都经历三代了，圈速快成什么样了，日常驾驶也非常舒服，而GT-R的变速箱依旧是老样子，每挡必踹，还是玻璃做的。至于GT-R50，账面数据看着挺牛逼，纽北能不能跑赢GT2 RS？

新的NSX，这车很有意思，而且它很漂亮。不过这些，恐怕就是它全部的可取之处了。本田工程师花这么多年搞定了复杂的混动系统，上赛道却跑不过GT-R NISMO，论地位也不及当年NA1那么有革命性。“东瀛法拉利”已经完全跟不上法拉利的步伐，不如改名“东瀛法拉第未来”。

而刚刚复活的“牛魔王”Supra，和宝马新Z4同平台就算了，直六发动机直接使用宝马的B58我也忍了，但这个内饰中的宝马味也太重了吧。况且Supra作为丰田旗舰跑车，怎么沦落成一辆换壳Z4？在性能与价格相差无几的情况下，可能真的只有信仰才会让我选择Supra而不是Z4。

而且当初丰田带着86去德国的时候，遭到了宝马的无情鄙视：“在造车方面，我们没有任何需要跟丰田学习的地方”，然后整个Z4/Supra计划就在宝马的主导下完成了。谁让这辆充满驾驶乐趣的平民小跑车，在山路上都跑不过奥迪A4L呢？

至于未来的RX-9，据说转子发动机将作为增程器专为电池和电机提供电力，而不直接驱动车辆。

日系性能车原厂性能不足，必然直接影响到JDM改装。别看不起傻快的奥迪，那也是快啊，现在还玩日系性能车的玩家，更多的是因为情怀、因为信仰，而不是因为这辆车上了赛道有多快。

要知道在90年代日本经济泡沫中，日系车企造跑车可谓是不计成本，倒是符合日本人顺风浪、逆风投的性格。尽管有着280马力的“君子协定”，但那些跑车底子都是非常好的。以当年的Supra为例，280马力的出厂设定，经过简单的改装却能轻易突破500马力，底盘和悬挂也不会拖后腿。而千匹GT-R、千匹EVO更是见怪不怪，现在许多的改装玩家依然乐于使用2J-Z、RB26、4G63等老发动机进行改装。

那个时候日本的玩车圈子真的是百家争鸣，每个车企都有几个专改的改装品牌，推出过石破天惊的作品。比如《速度与激情3》中，韩的那辆RX7 FD3S，其套件就出自Veilside之手，而《头文字D》中启介后期的FD，则是RE雨宫套件。

但现在的日系性能车，不论发动机还是底盘悬挂，都没有那么多富余、那么大的改装潜力。并且针对日系性能车的改装，欧美改装厂和玩家竟然玩的比日本人更溜。我曾亲耳听到一位STI车主对我说，11代（4代）STI和以前的7代8代不同，更换直通头段会引起VF48涡轮的超压，无论等长芭蕉还是不等长芭蕉都会有这个问题。JDM改法还在用HKS或者Greddy的涡轮控，而USDM改法已经利用了原厂电脑来控制涡轮压力，可以做到更安全，起压更快。

你再看看现在的日系性能车玩家，他们的改装清单中，有多少是欧美厂商的产品，从严格意义上说，他们都不是JDM玩家。整个日系改装品牌的没落，和日系性能车的没落一样显而易见。更可怕的是，JDM不仅现在已经不行，未来也看不到一丝希望，许多改装品牌都遇到了例如Spoon这样后继无人的尴尬局面。

本田原本针对年轻人推出的小跑车S660，结果主要客户都是上了年纪的大叔。日本的年轻人都不喜欢玩车啦，买的车是一辆Kcar；回家玩的 游戏 还不是GT Sport，而是舰娘；好不容易对改装车感兴趣，还是痛车。你能指望这帮平成废物未来给你造出什么好车？

所以日系粉还是别指望哪天JDM能回来，抓紧收一辆二手的四大天王或者EVO和STI，怀念那昔日的荣光吧。