本田思域混动值得买吗_本田思域混动车

1.不到15万就能买思域两厢版，多花8000元选中配更值？

2.新上市的第十一代思域HEV怎么样，还能继续畅销吗？

3.谁说混动只为省油？思域e:HEV“混”出新高度

“世界上有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”，这句话前几年我们听得很多。丰田的双擎混动在进入中国之后，车子让人惊喜，油耗超低动力还平顺，价格也合适，因此大火特火。但如今，国产的混动也呈现百花齐放的局面，吉利雷神、长城柠檬、比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、广汽的钜浪混动等等。用这些国产技术做出的产品能PK日系巨头吗？新车能达到什么水平？

当然，技术层面我们普通人并不需要了解得很透彻，道理就像去买一台冰箱并不需要懂它是什么制冷原理，只管知道它制冷好不好就行了。因此，我们直接看产品体验就OK了。

以15万级为例，以往第一个想到的混动是丰田卡罗拉双擎，但今年我们有了本田思域e：HEV、传祺影豹混动版，这两款都刚上市不久。在越来越卷的中国车市，很多后发者都不输老牌选手。那它们仨谁是最强的呢？相近的预算，我们买谁不后悔？我先把三款车的基本信息亮给你看。

影豹混动的动力更强劲、高效

作为混动车，最有价值的部分自然是其混合动力系统。这三款车都是非插电式HEV车型，配备了小电池，虽然不能上绿牌，但能在广州地区获得节能牌，也算政策倾斜了。混动车的优势除了低油耗之外，起步由电机提供动力，响应会灵敏很多，也更加顺滑不窜动，行驶质感比纯汽油车会好一点。

从上面的表格看到，三家的动力输出差距还是挺大的。卡罗拉搭载的是丰田第二代的THS混动系统，自吸发动机和电机很好地配合，平顺性很好，油门跟脚顺畅，但发动机和电机的输出功率都不大，整体动力偏弱，难以提供强劲的驾驶感，日常代步没问题，再多要求就算了，它在目前市场中并不算最先进。

思域是首次带来混动版本，搭载第四代本田2.0L i-MMD混动系统，这套系统已经应用在本田旗下多款车型。“大排量”混动+紧凑型尺寸的搭配让思域“如虎添翼”，平常大多以电驱为主，发动机充当发电机，行驶品质接近纯电车，只有在高速续航时发动机才通过离合器和车轮硬连接直接驱动。

而影豹混动和其他混动车相似，只是把它的优势发挥得更极致一些。2.0ATK高效阿特金森发动机+钜浪混动GMC2.0第二代机电耦合系统机电耦合的组合组合，同排量中达到42.1%的全球最高热效率，发动机和电机能达到最高效状态，它的综合功率达到175kW，超越卡罗拉双擎和思域混动。驾驶的感受是提速很快，动力响应0延迟，轻快毫无顿挫，而且扭矩充沛，动力输出更爽快。

和另外两款车的混动相比，理论上影豹混动多了一个挡位，发动机处在在最佳工作状态之中，并用2挡DHT混动变速箱来获得更合理的能量转化，这样处理之后动力就更高效，能耗更低，综合工况油耗仅4.33L/100km，（极限条件下的）实测已经实现一箱油（40L）最长续航1537km。

动力又强又平顺，还能保证超低油耗，影豹混动几乎把混动的各个优势都发挥到最佳，它既有纯电动车的平顺静谧，又没有长途续航焦虑和排队充电的烦恼，能真正带来“快、静、省、顺”的使用感受。传祺的混动进入市场并不久，但成熟度已经不输丰田本田，在这块是三款车中最出色的一位，国产不会落后于日系。

谁的设计更讨好年轻人

三款混动中，卡罗拉双擎是累计销量最高的，主打家用，家庭用户最喜欢它了，但年轻人可不一定，因为它的设计风格比较中庸，好听的说法是“耐看”。宽大的进气格栅是丰田这几年的家族化设计，辨识度很高，两侧进风口把前脸装饰得十分协调。

我对卡罗拉的外观打分还是挺高的，但内饰就不大满意了。中控12.1英寸屏幕不算小，但黑边很大，内部单调的UI界面也不够时尚，矗立在中控台上显得有点突兀。而仪表盘中间时速表依旧是机械式的，总感觉不够有科技氛围，当然并非全液晶显示就高级，就看你喜不喜欢这种居家实用风了。

思域混动和纯汽油版的设计没啥不一样，狭长的LED大灯和鹰鼻式的上格栅让人产生这车挺宽的错觉，深凹的灯组有点像欧美人的眼睛，可能更适合外国人的审美，听过不少人都感叹：论最美思域还得数上一代。

思域内饰我倒挺喜欢的，对本田来说已经算很大突破了。延伸到副驾的长长蜂窝状空调出风口，悬浮的中控屏，按键式换挡都比卡罗拉好看不少。反正把这两个车放在一起，我猜多数人都会觉得思域更有年轻气息。同样价钱让你选，你肯定会选个更炫一点的吧。

为什么强调“年轻”，因为这个车的目标人群的年纪都不大。但最有时尚感的却是下面这位选手。

影豹混动无疑是三者中设计最大胆的，凶悍的大嘴，狮爪式的大灯，侧面刚劲的腰线，密辐式轮圈，亮黑后视镜，以及混动版依旧没有取消的双边共四出排气，所有元素集合到一起营造出非常运动时尚的氛围。而且混动版新增了超星银外观幻彩色，在保

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不到15万就能买思域两厢版，多花8000元选中配更值？

本田最好的三款车有：本田CR-V、本田思域、本田雅阁。

1、本田CR-V：CR-V是在广大消费者眼中是标准的万金油存在。比如作为城市SUV车身尺寸虽谈不上同级最佳，但在本田MM理念的加持下，实际乘坐空间足以媲美中型SUV，后备箱也比较能装。实用性较高。在动力方面，有1.5T和2.0L混动两个版本可选，例如本田CR-V2023款240TURBO两驱锋尚版7座用1.5T涡轮增压发动机；本田CR-V2021款锐·混动2.0L四驱净骋版用2.0L自然吸气发动机。

2、本田思域：思域2022款240TURBOCVT燃动版所搭载的L15C81.5T涡轮增压发动机，有足够的实力吸引年轻消费者，130kw的最大功率，是一台躁动青年的性能车。不仅开起来有驾驶乐趣，思域看起来也很有驾驶欲望，年轻运动化的外观造型，还具备强大的改装潜力。

3、本田雅阁：第10代雅阁车型看起来年轻有活力，丝毫没有以往的油腻感。从长远的用车角度看，经久耐用、后期养车成本低廉，相对同级车型也有较高的保值率，空间方面，表现较好，在驾驶体验方面，整体调校非常成熟，在市区油耗也比较低。

新上市的第十一代思域HEV怎么样，还能继续畅销吗？

在国内汽车市场，两厢性能车屈指可数，喜欢两厢车的消费者几乎没有选择的余地，其中大众高尔夫就是典型的代表车型之一。然而本田思域作为一款拥有着运动基因的车型，又怎么会缺席两厢版本呢？

近日，全新思域HATCHBACK正式上市，新车共推出6款车型，售价区间为14.59-17.99万元，其中燃油版车型将全系搭载1.5T涡轮增压发动机，混动版车型则会搭载2.0L阿特金森循环发动机与电机的组合。全新思域两厢版终于上市，那么哪一款才最值得入手呢？

从外观方面来看，全新思域HATCHBACK在车头的设计方面与三厢版车型没有明显的不同，只是没有了三厢版的车尾，整体造型结构让新车看上去更加动感。除此之外，新车首次用双色车身设计，还将提供8种车身颜色，包括玛瑙紫、闪烈黄以及炫动蓝等鲜艳的色彩。车尾部分，新车用了贯穿式的尾灯设计，两侧个性的尾灯在点亮后也极具辨识度。车身变短，车身尺寸也变小了，但轴距没变，所以大概率不会对新车的乘坐空间造成影响。新车长宽高分别为4548/1802/1420mm，轴距为2735mm。

内饰部分，全新本田思域HATCHBACK大概率保持原有的布局，用全液晶仪表盘并搭配三辐式多功能方向盘，中控多媒体显示屏用了悬浮式设计，中控搭载本田最新的车机系统，支持车机互联、语音控制以及丰富的车载应用等等。中控下方新车用蜂巢状贯穿式空调出风口，并用了金属材质，提升了内饰的整体质感。

动力方面，全新本田思域HATCHBACK发布了燃油版和混动版车型，燃油版将搭载1.5T涡轮增压四缸发动机，最大功率182Ps，最大扭矩为240N·m，传动系统方面将匹配6速手动变速箱以及CVT变速箱。混动版将搭载2.0L e:HEV混动系统，系统综合功率为203Ps。

全新本田思域HATCHBACK共提供6款车型选择，其中燃油版提供4种配置，售价区间为14.59-16.99万元。除低配以外的车型均搭载了本田最新的驾驶系统，并且只有低配用机械仪表，自适应远近光灯以及氛围灯也都没有配备。如果是预算不太充足，对配置水平没有太高要求的消费者可以考虑选择入门版车型。

中配极锐版比低配极跃版贵8000千元左右，在配置方面，中配极锐版几乎与高配极峰版保持一致，全面的安全配置以及驾驶功能，并且只有中配极锐版以及高配极峰版配备了全速自适应巡航以及并线。唯一不足的是，中配极锐版没有电动座椅调节。多花8000元左右就能享受与高配差不多的配置水平，相对来说中配极锐版是性价比最高的配置，是最值得入手的版本。

高配极峰版售价16.99万元，在中配的基础上增加了一些实用性配置，比如可开启全景天窗、手机无线充电、矩阵式大灯、转向灯、后座出风口。在主流的合资车型当中这个配置水平也是相当不错的，不过，价格上也增加了2.4万元左右。

值得一提的是，燃油版还有一款手动挡车型，售价15.99万元的手动极劲版，配置上与高配极峰版仅相差1万元左右，比如真皮座椅、电动座椅调节、全车车窗一键升降、自动防眩目内后视镜等都是高配才有的功能。但手动极劲版并不具备远程启动功能，且仅提供一种驾驶模式，比中配极锐版价格贵6000元左右，如果是想要体验手动挡的驾驶质感，预算相对充足的消费者，可以考虑入手唯一的手动挡车型。

本次全新本田思域HATCHBACK提供了两款混动版车型，售价区间为16.99-17.99万元，其中低配极曜版在配置上与高配极控版的差距并不算太大。不管是安全配置还是科技配置的丰富程度都不亚于高配极控版，只在部分配置以及用料上有些不同，比如配置方面低配缺少了并线、倒车车侧预警系统、蓝牙钥匙、手机无线充电功能、车内氛围灯以及后排出风口等，用料上低配用了塑料方向盘以及织物座椅，在其他配置上都与高配版保持一致。低配与高配相差1万元，但在配置上的区别并不大，相对来说，低配极曜版更值得入手。

即使在两厢车领域竞争对手并不多，但未来全新本田思域HATCHBACK面临的挑战不容忽视，不管是曾经的标杆车型大众高尔夫，还是中国自主品牌主打运动性能的新势力品牌。本田思域两厢版车型的出现丰富了思域的产品布局，不仅是燃油版车型，混动版和手动挡的加入，也使本田思域的竞争力得到了进一步提升，针对不同需求的消费者提供不同的选择，这对于当代年轻消费者来说是非常具有吸引力的。

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谁说混动只为省油？思域e:HEV“混”出新高度

一、当一个车型迭代超过10代，它甚至会超越所属品牌本身成为一个ICON，?那么第十一代思域e:HEV车型，也就是搭载第四代i-MMD技术的混动思域 是否有优势，下面来进

行解读。一般情况而言区分混动的方法比较容易，基本可以由电池输出的大小来决定，传统燃油车的电瓶主

要受制于12V电压的瓶颈，只能满足一些类似供应大灯，全车多媒体等基础电器。轻混的车辆进一步将上限提高到了48V，好处就是在车辆起步这个非常耗油的阶段可以由电机来带动车辆，一定程

度上改善了车辆的燃油经济性。强混和插混则是远超12V的存在，大部分电压可以位置到100V到

200V之间，可以利用纯电机来满足车辆的短途行驶需求。对于HEV车型来说车辆的加速性能和最高速度取决于电机扭矩、输出特性和最大转子速度 ，而电

机效率对油耗影响很大。

二、因此需要高扭矩、高输出、高效率的电机。在最大的电机速度下，转子强

度成为一个问题，因此需要取措施来减少转子应力 。此外，更高的电机输出伴随着电机发热的

增加，因此需要冷却系统以确保稳定的驱动力。对比其他厂商的系统来做说依靠几组齿轮，配合MG1、MG2电机就能做到无极变速，并且充分用

到发动机的扭矩。在非插电混动里，配合小电机成本可以做到很低，但是受制于MG2电机的转速问

题，在车辆的起步阶段很难提供充沛的扭矩，这套系统设计的初衷更多的考量到节油和成本等要

素。

让我想到AutoPMD公众号的一篇文章，文章核心展示的是主流品牌HEV的电机性能。客观也反映

出目前几个还在投入HEV研发的厂商，除了今天聊的i-MMD串并联式外，还有不少品牌也发布了各

式各样的电机系统。而自主品牌中对HEV研究最透彻的，就是同时与两田合资的GAC广汽集团，同

时开拓功率分流式和串并联式的HEV系统。

在文章内也可以知道一个非常明确的信息，i-MMD右上角篮圈内所使用的电机功率/扭矩都是

目前各HEV技术中最强的。

三、思域秉承本田挑战、创新精神，是始终搭载Honda最前沿技术的明星车型。由于iMMD技术 可以提供更加充沛的动力与思域本身运动定位不谋而合，关于思域的历史就不再赘述

了，网络上有大量的讲述思域和他的可变气门升程技术 的。

那么搭载在第十一代思域e:HEV身上的这套四代i-MMD技术有哪些亮点呢，首先用阿特金森循环

模式 将引擎的热效率提高到41%，峰值扭矩平台也更为宽泛，整个系统在机械耐久性上更有保

障；同时还拥有与纯电动车同级别的高功率、大扭矩电机，其驱动电机最大功率135kW，最大扭矩

315N·m，可随时随地响应加速需求。

高能亦节能，综合油耗4.39L/100km“史低”

拿市面上运用最多的并联式混合动力总成来展开，电机位于汽油机和变速箱之间，电机与发动机之

间通过电控离合器相连，电机与变速箱也通过电控离合器相连。该方式可以实现联合驱动 、纯发

动机驱动、纯电驱动、行车发电发动机带电机发电、制动能量回收发动机停，电机发电、

怠速发电等功能模式。这种方式下，为了减少动力总成的横向尺寸，电机一般为盘式电机，其最大

功率有限，但相比传统的P1 并联方式如早期搭载于思域上的IMA技术，P2方式下的电机的功

率较大，易于实现纯电行驶，节油率较高。

四、Hybrid Drive模式下，车轮是机械解耦 的，不是发动机直接驱动的。为达到最佳的发动机工作燃

油经济性，按整车需求功率和发动机输出功率调整驱动电机的工作点位置，同时监测电池SOC，决

定对电池充放电。如整车需求功率大，而发动机输出功率无法满足，则由电池放电驱动电机补充不

足的功率。反之则发动机输出的多余功率给电池充电。 电机与发动机同时工作，驱动车辆，此时调节发动机和驱动电机工作点，让

发动机工作在最佳燃油经济性区域。其次是通过切换模式来提高燃油经济性，在纯电动与串联两种

模式之间，i-MMD用了一种间断式的混动策略，即电池部分参与

供电，这样的策略车辆在低速/低负荷工况，相对没有模式切换的工况最多能提升50%系统效率。iMMD阿特金森循环发动机 使用两种不同的凸轮来保证动 力性和经济性最佳。

五、在一般情况下，动力

性凸轮在启动工况和大扭矩工况下使用，而经济性凸轮则在正常驾驶工况下使用，另外，通过两种

凸轮的切换也实现了奥托循环和阿特金森循环的切换。经济性凸轮的进气门开启时间延长。通过进

气门晚关，将进气冲程吸入的气体在压缩冲程又排出去一部分，造成膨胀比大于压缩比的阿特金森

循环的效果。不可否认的是国内的很多混动技术都是以本田的混动技术为蓝本，进行优化和组合，仔细观察构型

也能猜到一二。虽然混动的形式五花八门。

多种多样，但是万变不离其宗，就是借助电力提升整车

的输出效率，在适合用电的时候用电来驱动，在需要大功率的时候一起干活。

第十一代思域e:HEV的到来弥补了思域这款销量王没有混动的空白，其对手在动力性上并比不上第

十一代思域e:HEV这般强悍，其2.0L阿特金森循环发动机搭配高扭矩电机的组合势必会成为追求更

强动力的年轻群体的喜爱，因为别忘了，这套系统的经济性也是高效到恐怖的存在。

很多人可能还不知道，满大街跑的本田思域，其实已经诞生50年了。它在2006年正式进入国内，16年时间里卖出了近200万台，妥妥的销量扛把子，也让它一举成为合资紧凑型轿车的标杆之一。

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随着国内环保标准的不断上升，本田也把自家大名鼎鼎的第四代i-MMD混动系统放到了第十一代思域上。那么问题来了，曾经这个级别市场中运动性数一数二的车型，在混合动力系统的加持下会有怎样的化学反应呢？

既然最大的变化在于动力系统，那么我们不妨从思域e:HEV（以下简称：思域混动）的动力说起。思域混动的动力系统是标准的一套并联混动，虽然结构与此前的i-MMD并无太大差异，但每一个部件都经过了针对性优化。2.0L阿特金森循环发动机，有着高达41%的热效率，是出色燃油经济性的前提。

另外PCU动力控制单元和IPU智能动力单元，都是全新开发的，效率更高，体积更小。此外，双电机和E-CVT变速箱也经过了全面升级，以满足更快的响应和更高的平顺性。所以第四代i-MMD几乎就是一套全新开发的混动系统。也让思域混动官方的百公里综合油耗仅仅是4.39L。

虽然思域混动拥有了i-MMD系统的加持，但你也千万不要忽视这款车强劲的动力储备，整套混动系统的综合最大功率超过了200马力，再加上拥有驱动电机，整体动力性能相比单纯的发动机时代提升显著。

从氛围营造方面，本田也找到了一个新的平衡点。在车辆的运动模式下，BOSE音响会模拟发动机声浪，声音大小恰到好处，提供出色的听觉效果。当然，有了强大的动力储备是一方面，车辆的底盘、转向等方面也要同步跟进才行。在这方面，得益于思域混动本就出色的底子，即便把车开上赛道，它也能做到应对自如。

悬挂支撑力度很好，很有弹性，尤其是在车子重心转移的过程中，弹簧的拉伸和压缩动作干净利落，给驾驶者一种很棒的体验。转向精准度也很高，时刻都在勾起你的驾驶欲望。

另一个信心源于车辆用了18英寸的轮胎，扁平比很小，对路面的反馈和支撑都很到位。225mm的胎宽抓地力很足，确保弯中动力可以更好地运用在轮胎上，而不是打滑浪费掉动力。

说完第四代i-MMD混动系统如何实现技术层面的先进，我们也结合实际来测试一把，看看它是否真的如所说的那样省油。油耗测试前，我们会先检查车辆胎压，并将空调温度调至24℃，两挡风量。驾驶模式选择节能。在清零平均油耗、小计里程等数据之后，开始正式测试。测试路线方面，我们选择在了有车以后固定的能耗测试线路，路线涵盖有中低速和高速路段。

思域混动的i-MMD系统有三种输出模式，分别是混合驱动模式、电机驱动模式和发动机直驱模式。根据路况和驾驶情况的不同，系统会适时在这三种模式下自动切换。保证燃油经济性的同时，也有着极好的平顺性表现，如果换做感觉的话，就是根本察觉不到究竟此刻是什么模式，究竟是何时切换的。

如果是起步或者是中低速巡航工况，那么这台车会以电机驱动车辆行驶，很接近电动车驾驶感受。动能回收分为5挡，可以通过方向盘上的“+”、“-”挡来进行调节。如果是在动能回收较强模式下，可以代替一部分制动，车辆减速很线性，没有突兀感。

在测试过程中，我也刻意去感受了一下Honda SENSING安全超感系统。整体感受很实用，功能齐全，自适应巡航、车道保持、变道等都有装备。让行车更安全，长途驾驶更舒适。

最终，经过202公里的油耗测试，当我们再次回到加油站给车加满油后，测得了它的真实油耗4L/100km，折算人民币32元/100km。数据不会骗人，感受到本田混动的实力了吧。

其实现在很多做混动的厂家都在一味地灌输省油的概念，以至于很多人觉得似乎混动除了省油就没啥了。但开完本田的混动你才会发现，省油跟运动真的是可以并存的。这么多年，本田算是把混动玩到炉火纯青了。可谓是又省油，又有劲，“混”出新境界！

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