2012比亚迪销量_2012年比亚迪车型

去年的比亚迪全球总销量只有区区73万台，并且其中燃油版比亚迪卖掉了13.6万台，如果不是老一代的比亚迪燃油版众多车型贡献，比亚迪还真的卖不到60万台新能源车。

但是今年4月开始，比亚迪毅然决然“自断臂膀”，砍掉了自家的比亚迪燃油车，全力改造燃油车生产线，变成DMI和EV两种新能源车型生产线，成功让比亚迪的月销量站上了16万台大关。

（燃油版本比亚迪唐曾经很凄惨，月销量只有可怜的2000台不到）

熟悉比亚迪的迪粉们都知道，比亚迪前几年一直都有一个低端外号“比三万”，意思说的是比亚迪一个月最多只能卖掉3万台新车，多一台也卖不掉。而2022年的比亚迪7月销量涨到16.25万台，距离“比三万”仅仅过去了才一年。

仅仅是这一年的涨幅，就让比亚迪从2021年全球销量第23名次，一举涨到了今天的全球第14名！要知道，比亚迪海外市场尚未完全发力。据悉，海外市场有20多万张订单因为国内产能不足不敢接单，以时日，比亚迪的产能跟上来了，那么比亚迪完全可以做到全球总销量前3名次，超越大众和韩国现代指日可待，赶超丰田成为世界第一也不是不可能，毕竟丰田在最新的电气化领域建树很低，丰田BZ4X首款纯电SUV被市场证明还比不上大众ID4。

2003年，已成为电池业头部企业的比亚迪，进军汽车产业。

2008年，比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM。

从某种意义上讲，该产品对日后国家确定汽车新能源长期发展战略，出台相应鼓励补贴政策，具有推动意义。

时至今日，长城、吉利等几乎与比亚迪同时进入乘用车市场的企业，已完成了自我蜕变。从产品到品牌，它们均取得了长足进步，已具备了同合资强敌展开正面交锋的实力，成为当仁不让的自主一线。

可比亚迪的成长轨迹却不相同。

一向视技术研发，打通产业链为战略核心的比亚迪，数年来投入了大量资金于相关领域，一批具备自主知识产权的整车和电池产品也随之投向市场，积累了可观的市场基盘。

可是，目前的比亚迪或已遇到瓶颈。销量裹足不前的同时，品牌力也始终未能提升。

更严重的是，在深耕多年的新能源市场，比亚迪的领导者光环也在逐渐褪去。同时，随着政策调整，其利润大受影响，似乎对于新能源补贴的依赖从未减弱。

这不禁让我们对比亚迪能否安然度过“后补贴”时代，打下了问号。

01盈利靠补贴?品牌力不够是根源

自2010年国家出台新能源补贴政策以来，补贴力度便始终围绕“续航里程”和“电池密度”两大核心标准调整，旨在促进车企提升技术研发和产品实力。

2016年，首次踩下“刹车”，调整补贴力度。提升补贴门槛的同时，补贴金额也有所下调。

2019年，补贴门槛再提升，补贴幅度大幅下降。

按照政策规划，新能源补贴政策将于2020年底彻底退出。

政策对于新能源车市的影响，在去年终于显现。自7月开始，新能源车市便一路下挫。

比亚迪也不例外，去年上半年新能源汽车销量为14.08万，全年仅为22.95万辆，同比下降7.39%。

上下半年的迥异表现，不难看出，补贴政策成为了左右市场的最大因素。

多年来，比亚迪的表现也与补贴政策如影随形。

在2019年以前，比亚迪新能源汽车销量连年高速增长，从2014年的1.85万台，到2018年的24.8万台，连续4年蝉联全球新能源车企销量冠军。

与此同时，比亚迪每年收到的新能源补贴也在连年增长，与销量同步上扬。

公开资料显示，过去十年，比亚迪累计获得新能源补贴超过100亿元，为乘用车领域最高。

可是，近年来比亚迪的财报却有些“奇怪”。

近日，光大证券研究所对比亚迪业绩预测报告显示，?2019年比亚迪年营收为1306.66亿元，仅比2018年增长0.47%。同时，净利润却呈现出相反走势，从2017年的40.66亿元下降至2019年的17.15亿元。

销量连年增长，利润却一直在下滑，从这一明显的?“收利”背离现象可知比亚迪对补贴的严重依赖。

比亚迪的财报数据显示，2014年，补贴利润占比高达91.36%。虽然这一数字在2018年下降至66%，但仍占据了绝对大头。据数据显示，2019年5月，比亚迪收到补贴金额达34.58亿元，如果按照广大证券预估当年的利润金额计算的话，没有这笔补贴，比亚迪的2019将以亏损收尾。

利润收窄固然有成本加剧的因素，但销量止步不前才是直接原因。

从2013年开始，年销量已攀升至50万台的比亚迪，6年过后，销量仍在原地踏步。

中国车市品牌效应依然明显，已沦为二线的品牌力，成为了制约比亚迪销量增长的根源。

众所周知，品牌力是产品和营销产生叠加效应后的存在。而近一年来，比亚迪两方面均未有出彩表现。

特斯拉的持续热销，证明市场对电动车需求是真实存在的，其产品平均售价更是高于比亚迪，即便国产Model?3补贴后起售价已低于30万元，但仍远高于秦Pro新能源顶配车型的20万元售价。

在特斯拉已夺得2019年全球新能源汽车销量冠军后，二者品牌力孰高孰低，高下立显。

其实，仅就自主品牌比较来看，比亚迪的品牌力也已被一线自主车企拉开了差距。

2019年，中型SUV唐燃油版的定价低于紧凑型产品CS75?PLUS，后者更是用连月销量过2万台的成绩证明，因技术差距而导致的产品力差距，将会传导至品牌层面，从而最终影响销量。

并且在去年，随着《汽车动力蓄电池行业规范条件》中关于保护本土企业的条款被废止，中国电池企业将迎来全球顶级竞争。松下、LG化学等巨头早在数年前就已在华建厂，所以，他们将在2020年迎来与中国对手公平竞争的机会。

在动力电池市场，比亚迪与宁德时代的差距本已被拉大，当新能源市场新敌出现，燃油产品已被拉开差距，比亚迪的原有长板正在变成短板，前路荆棘更丛生。

产品是营销的载体，当产品力退坡，营销发挥空间也将受限。

所以，近两年吉利、长城在新高端品牌领克、WEY的助推下，凭借强势产品，在跨界、赛道、航天等领域营销多点开花，收获不菲，品牌力稳步提升。

相比对手的高举高打，比亚迪的营销几乎没有“存在感”，让品牌力同产品力一同停滞。

可以说，比亚迪之所以进入阵痛期，与其长期忽视品牌力和产品力建设息息相关。

02?众泰是前车之鉴

事实上，比亚迪的当前困境，已有前车之鉴。

近年来，一些新能源的车企不仅从未走出过补贴“温室”，更是对品牌力、产品力打造熟视无睹。

结局就是作茧自缚。

如今已深陷债务泥潭的众泰汽车，曾于2016年到达了高光时刻。那一年，其年销量达到33万台，入围自主车企前十行列。

2013-2018年，众泰曾先后推出E20、芝麻、云100等多款A0/A00级电动产品。同时，也获得了可观补贴。

2014年和2015年，众泰分别实现年净利润1.99亿元和9.68亿元，补贴金额分别为4.43亿元和11.41亿元。如果没有补贴的话，众泰无疑将陷入亏损泥潭。

另一方面，那些年众泰的燃油车依靠外观和低价一时热卖。

可惜的是，众泰并没有将资金投入到核心技术研发，而始终依赖新能源车赚补贴，燃油车得过且过，这显然违背了政策补贴的初衷。如此急功近利的做法，也致使其陷入了当前窘境。

目前，众泰在售产品无一款达到国6排放标准，定位于A00级的电动车E200也日趋边缘。所以，在全国大部分省市已迈入国6标准的背景下，众泰几乎已无车可卖。

同时，众泰发布的2019年业绩报告称，预计全年亏损约60-90亿元，相比去年同期盈利8亿元下降850%-1225%。基本每股收益亏损2.96-4.44元/股，去年同期盈利0.39元/股。

可谓触目惊心。

同样依赖于补贴，那么，利润逐年下滑的比亚迪会不会成为下一个众泰呢？

03?“汉”或是希望

至少从目前看来，比亚迪也存在和众泰相似的问题——原本打造出的长板，如今正在缩短。

当然，即使目前比亚迪业绩和利润承压，但是从长远来看，其前景依然光明。

光大证券的报告预测，从2020年起，比亚迪的利润率将有明显改善。在补贴退坡至消失的背景下，专业投资机构的判断绝非空穴来风。

比亚迪已于新能源全产业链加大研发力度，基于上述事实，在未来，比亚迪将具备整车制造和供应链支持双向能力。

2019年，比亚迪在电池研发领域投入资金达17亿元，与宁德时代的20亿元处于同一量级。

坚持技术研发，必会开会结果。

于2020年推向市场的新品汉，就将搭载比亚迪全新“刀片”电池，使得成本继续下降的同时，性能得以提升。

带着风阻系数“CD?0.233”、零百加速时间“3.9”秒等耀眼光环的比亚迪汉即将问世，这台定位于中大型轿跑的新车，将是比亚迪技术积淀数年后的集中呈现，也有望带动品牌再次向上冲击。

观点：

追求业绩增长和打造品牌力，很多企业难以把握二者间的平衡。

众泰就是前车之鉴。

长期以来，虽然比亚迪同样依赖政策补贴资金，但其拥有与众泰决然不同的企业内核。

重视技术研发，全产业链打造，比亚迪为此不吝投入。这建立了比亚迪稳固发展、抵御风险的护城河，也为未来面对更激烈的竞争打下了基础。

但眼下已是“兵临城下”，比亚迪多年辛勤打造的护城河正在快速消失，无论是电池研发领域还是电动车整车市场，曾经作为“长板”和优势的项目，正在逐步变得不再是优势，甚至可能成为劣势。

当务之急，比亚迪应该配合新产品，于营销端同步发力，才能逐渐扭转品牌颓势，刷新消费者的品牌认知。

留给比亚迪的时间不多了，其必须慎之又慎，才能避免成为下一个众泰的悲剧。

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