特斯拉重新定义汽车_特斯拉的重生

1.特斯拉第二座超级工厂选址，宜宾胜算几何？

2.3年13款新能源车，马自达能否涅槃重生？

3.解构后的重生 广汽三款新车设计解读

4.“只有死过一次，才能明白。” | 无畏十年

5.马斯克尬舞庆祝特斯拉中国量产 贾跃亭很羡慕称FF也将国产

6.悍马归来，千匹马力，三秒破百

比亚迪起创

1995年，比亚迪创始人王传福经过多年的摸爬滚打后积累了电池专业技术，获得了一定的投资金额后成立了比亚迪科技有限公司。当时的年代电子产品逐渐盛行，人们对于电子产品的热情也越来越高昂，因此对后备电池的需求也大幅增加。于是王传福抓住了这个机会，开始了电池生产。初生牛犊不怕虎，比亚迪凭借技术优势和成本控制获得了许多电池生产大厂的青睐，达成合作开始了大批量的电池生产。

比亚迪发展

1997年，金融风暴影响之大将许多国家的经济体系冲击得体无完肤。虽然在此过程中国比亚迪站稳了脚步，生意也在有序进行，但是也曾受到大厂电池的打压。经历金融风暴，许多手机大厂为了尽快恢复正常的生产和经营，正在全球范围内寻找价格合适的合作伙伴。而这个伙伴便是比亚迪，比亚迪凭借生产的低成本和交易方式的多元化成为了许多手机大厂的青睐对象。抓住了这个机会的比亚迪，正在一步一步地走向国际市场。

与此同时，在风风火火的蓬勃发展中比亚迪遇见了电池技术的瓶颈。在克服重重难关后，比亚迪以重生之力走向国际，并实现上市，打败了许多竞争对手。为了实现产业的持续发展和升级革新，王传福正在筹划着往一个全新的产业发展。

比亚迪进军

2002年比亚迪决定将其研发的电池向车用化发展，收购北京吉普吉驰磨具厂，为进军汽车制造业做好准备。虽然比亚迪的所有准备和收购活动非常低调，但还是引起不少同行的猜测。为了获得汽车生产许可证，王传福只能通过收购川厂实现，这种曲线方式一度使得比亚迪的股价急跌。

尽管如此，王传福仍然坚信自己的决定是正确的。看电动车未来发展的王传福，所有的想法已经在当下实现。在新能源汽车的趋势下，比亚迪在两年内已经实现产品的输出，以稳定的性能和可靠的功能获得了许多消费的喜爱。比亚迪在汽车外形设计上还是会被许多消费者诟病，这并不妨碍它在技术上大获全胜。如今，比亚迪的新能源汽车已经是被称为中国的特斯拉，可见其地位所在。

特斯拉第二座超级工厂选址，宜宾胜算几何？

特斯拉就是一个品质低劣的组装货，外购的三电，电池易燃易爆，电池管理系统BMS根本不合格，实测续航被国产电动 汽车 吊打，永磁电机加速被中国比亚迪秒，只好靠高能耗的异步电机拉极速搞噱头，靠不靠谱的自动辅助驾驶进行炒作，利用互联网搞宗教式传销！

特斯拉老板埃隆.马斯克是美国政府执政时培植的新吉祥物，美国精神的代表，是中国买办、公知、各色精英追捧、吹嘘、神话的对象。

马斯克不是什么 科技 天才，他是互联网传销大师。这种互联网传销模式，靠充值自媒体冒充车主发传销广告，形成所谓的口碑效应，本质上同安利一样，途径不同，古老的传教营销模式，一旦洗脑成功客户就会因为迷信而忠诚。这种迷信来自于马斯克的自我造神和特斯拉及信徒们操纵的自媒体可以不负责任的虚假宣传[灵光一闪]买过安利的都知道，安利的本质就是传教式洗脑，特斯拉一样如此，马斯克就是穿着 科技 外衣的教主，善于会利用互联网进行传销！

特斯拉其实没什么领先技术，只是为了脱离濒临倒闭的困境，突破安全底线拼死一搏，博取一个机会！

电动 汽车 的核心技术是三电技术：电池、电机、电控。

在电池方面，特斯拉没有研发能力，更没有生产能力，从2013年开始高喊要造电池，如今8年过去了，电池日搞了几次，特斯拉却依然一块量产电池都没有造出来， 汽车 上装载的都是松下、LG、宁德时代等电池供应商的电池。

特斯拉制造电动车之初，因为没啥亮点，就选了两个突破口：一个是制造高价跑车，其实卖不了多少，只为树立一个高价形象；另一个是采用了安全性最低的松下镍钴铝电池，企业随时都会倒闭，谁还会在乎安全，噱头更重要，活下去更重要。近两年，特斯拉终于站稳脚跟，也开始和松下离心，因为镍钴铝电池的安全性实在太低，过去是无可奈何，现在只能过河拆桥，逐渐放弃松下。

电机技术方面，特斯拉也没有可圈可点的地方，过去的高价车基本都是使用中国的电机，现在生产中低端车MODEL 3，开始改用自产电机，也没啥先进技术含量，中国大把电机生产企业能生产出比特斯拉好得多的电机。

电控技术方面，算是特斯拉最强的地方，不过，和国内先进的新能源 汽车 生产企业相比也没有优势。特斯拉的功率管芯片不错，采用的是第三代半导体SIC芯片，原因在于背靠美国硅谷，同样是采购。而我国的比亚迪不依赖采购，也能自产SIC功率管芯片，比特斯拉技术更全面。

很多人说特斯拉是电动车标杆，其实无外乎早期采用了高密度但是安全性极低的镍钴铝电池，续航较长，但是并不先进。此外，就是特斯拉罔顾安全，使用未经验证安全的智能驾驶技术，技术未必有多先进，只不过传统车企重视安全不会用，特斯拉不在乎这些，反正出事了就删数据，没证据，你能拿他怎么办？只有自认倒霉。

其实，特斯拉最大的贡献，是凭借一己之力，开创了电动车的时代。

特斯拉之前，业界已经形成了共识，电池存在技术很多年都无法突破，预示着电动 汽车 没有前途。大家也都认可了以丰田为代表的氢燃料电池技术是未来新能源的方向。

面对这一片大好形势，现在看来丰田犯了致命错误。丰田在氢燃料电池 汽车 包括过度时期的油电混动车型上投入了大量的财力，也取得了丰硕的成果。垄断了这个领域的绝大部分专利。丰田以日企一贯稳扎稳打的秉性，准备收获新能源领域未来所有的红利。

原本一切都会如丰田所愿，只是这时候杀出了特斯拉。马斯克对纯电驱动车辆的情有独钟，源于他的终极火星梦想。事实上，他手下大大小小十几家公司的终极目标都是指向了火星。特斯拉也不例外，火星上的车辆只能使用电驱动！

一个狂人，率领一群天才，通过不断的创新，改变了整个业界的看法。相对于丰田的死守专利壁垒，特斯拉采取了开放几乎所有专利技术的方法，在全世界范围内掀起了电动车的热潮，彻底改变了一百年来 汽车 交通的格局。特别是在中国，新势力三傻不用多说，一大批炒概念骗补贴的企业也是如雨后春笋般蹿红。

这个时候心里最苦的应该是丰田了，本来稳稳的未来新能源霸主，也只能占岛为王了。

在我看来，是高 科技 ，但不完善；是标杆，但仅限于颠覆性造车的思路。

就棺材钉这种研发水平还标杆！都是舔狗舔得吧

刹车刹不住的技术[呲牙][呲牙][呲牙]

电动 汽车 还是中国的比亚迪首先发明出来并且成功量产的，特斯拉至少晚1-2年。但是现在感觉好像特斯拉成鼻祖一样是由于特斯拉是美国品牌，加之美国的市场营销比国内发达（说白了就是会忽悠，会用水军，会买通国内的相关媒体为其捧场），所以搞得好像特斯拉是最牛的一样。实话说，特斯拉在造车领域真不怎么样，最早基本上属于贴牌组装车，进入中国前在美华尔街几乎倒闭，中国救了特斯拉，实为其重生父母，再造爹娘。特斯拉如果说能拿的出手的就是软件技术还可以，但也不是很完善，除此之外，没有什么亮点！看看美国人怎么评价特斯拉（2020年11月数据），权威媒体哦！[灵光一闪][灵光一闪][灵光一闪]

特斯拉没有什么特别的黑 科技 ，但是特斯拉集成了很多比较新潮的技术和方案

电池管理，特斯拉也没有比别人更省电。

汽车 单踏板模式是特斯拉弄出来的新概念，别的车可以做到但是没有力推

自动驾驶特斯拉属于勇于实践的那种。现在还保守了一些，宣传是辅助驾驶不是自动驾驶了。

远程更新车载功能，就和手机下升级包似的。

特斯拉没有什么技术，但是他没有套路，他降低成本让利消费者，有 探索 精神，不是以利为上，这就是好公司

特斯拉有害死人的技术。就是一个设计公司。到处买零件的组装。没有一点技术。一颗螺丝都不会做的企业有卵用。

3年13款新能源车，马自达能否涅槃重生？

有一定机会，原因如下:1、宁德时代在宜宾建有生产基地。2、宜宾有交通区位优势，京昆，兰广高铁交汇于此，地处成都，重庆，昆明及贵阳中心位置。3、宜宾大学城及科创城为其提供人才供应，其区县农村人口众多可提供普通劳动力。4、宜宾政府招商软环境较优。

但最终花落谁家，有待拭目以待！

如特斯拉这样的国际化大公司，对产业链的安全是特别注重，因此生产的成本就变成了产业链考虑的一个理由，而不是全部理由。 因此，特斯拉在决定全球工厂位置的时候，就会考虑远远比成本更多的因素了，比如地缘政治，比如未来碳关税的征收等等。

如果把这些因素全考虑进去，就会发现，特斯拉在中国建立第二座工厂并不是一个最佳的选择了，因为中国除了成本上的优势以外，其他的优势就全没有了。比如，从中国向欧美出口车辆的话，一个“碳关税”就足够将所有的成本优势打得粉碎了。如此一来，特斯拉还不如将生产厂直接建到欧洲更划算了，现在在德国柏林的工厂就是这种战略考虑的结果。

特斯拉在2019年的财报公布了和上海的对赌协议。根据协议安排，特斯拉需要在未来5年内完成对上述工厂140.8亿元（约合20亿美元）的投资。同时，从2023年底开始，特斯拉上海工厂每年须上缴22.3亿元（约合3.23亿美元）的税收。由于协议是2018年签的，所以未来五年就是到2023年。

按照这个协议标明的金额，一个上海厂的产能就足够满足中国对特斯拉电动车的需求了，在中国如果再建一个工厂，那就要一定要考虑海外市场了。但海外市场的不确定因素是最大的， 我想特斯拉应该不会将“鸡蛋都放在一个篮子里”。

网上前段时间一大群把特斯拉点出中国的声音。听说现在要建第2广，全国各地都开始发慌。真是啪啪打脸。不过话说回来，如果特斯拉真的能够在宜宾落地的话，全四川宜宾就找不到对手了。

特斯拉主要的市场在什么地方？

如果要想打开中国内地市场，特斯拉第二座超级工厂选址在四川宜宾是最理想的。

当初特斯拉把第一座工厂选在上海，一是，上海在中国的城市影响地位；二是，上海的交通港口运输条件；三是；上海市政府的大力引进和支持；

现在特斯拉要建第二座工厂，宜宾有许多优越的条件。首先；四川是中国内陆的深处，腹地；第二；在碳中和大的政策背景下，绿色能源占比高达近80％的四川，是最理想的投资地；第三，四川盆地有1.2亿人的巨大市场，四川盆地周围有云南，贵州，西藏，陕西，甘肃等省；第四；特斯拉的第二座工厂选在四川最理想，在四川，宜宾的条件又最优越；第四；宜宾有可以常年通行几千吨货运的港口，一周时间就可直达大海；第五；宜宾是铁路货运枢纽城市，处在云贵川三省交界处，又是通往欧洲铁路的一个货运港口；第六；宁德时代最大的锂电项目建在宜宾，今后将有上千亿的相关配套产业落地宜宾。

我站我大合肥，虽然觉得几率不大。

新能源 汽车 的发展与一个地方经济发展程度离不开，考虑到合理布局问题，大概率珠三角或者京津冀

宜宾是四川宜宾吗？我们这儿好多宜宾饭店，如果特斯拉第二座超级工厂选址的话，宜宾胜算几何？

预计胜算不太大啊！毕竟宜宾有啥优势不？人力资源廉价？人工成本低？道路畅通？还是政策优惠性大？还是宜宾有特斯拉生产材料基地？又或者当地没有车企？需要特斯拉入住？

很明显以上几点宜宾相对优势都不大，相对来说宜宾人口也排不上，政策优惠估计也不会有多大，毕竟第一座在上海，第二座深圳应该是好选择，或者最起码海上运输方便的，何况特斯拉最近各种负面新闻也不少。

目前咱们这儿也不是特别需要引进外企的，当初特斯拉也是运行受阻，也是快破产的节奏，破罐子破摔，在中国这儿打开了市场，一下涅槃重生了，成为万亿大企业了，如今人家也是家大业大了，可能看不上宜宾呢！

以前可以说彼此需要，所以第一座合适的很愉快，毕竟解决彼此的矛盾和困难，如今都不太需要对方的。所以宜宾胜率不大。

贵安新区最好

看马斯克怎么看待和注重的是什么了，从进出口贸易来看，西南地区宜宾有希望的（因为航运在宜宾还是可以的，而宜宾的资源和上下游配套也非常丰富）不管从工业用电还是新能源 汽车 产业配套宜宾优势明显，普通工人用工环境也不错，唯一缺点就是出口航运时效回加长一个礼拜时间。重中之重看宜宾的招商力度和省委对于特斯拉的金融土地便利，毕竟特斯拉属于一个盈利性 汽车 公司诸多因素还是得考虑完全“所以宜宾想拿下如此蛋糕，还得看国家新能源战略及省委的注重程度，宜宾现阶段想靠自己的影响力拿下还是有一定难度”并不是说宜宾差，而恰恰相反宜宾的区位优势和产业配套以及各领导的重视程度是完全肯定的（只要上面点点头，加大金融、土地、用工环境等）我想特斯拉也很好选择…………一句话舍不得孩子套不着狼，这次是机遇也是整个西南地区的一次机会……

不止宜宾，整个西部都不可能，中部也只有武汉有可能。要有完整的产业链和成本优势，有人才高校，面相最大的市场，低成本通达世界的交通。南方的广州，北方的天津最有可能

不是青岛么？

解构后的重生 广汽三款新车设计解读

全球都在推进电气化，这已经成为各国政府的发展共识，凭借着电气化完成了逆袭与蜕变的车企也不在少数，马斯克已借助特斯拉跻身到全球首富，比亚迪成为市值最高的国产车企，原本名不见经传的蔚来与小鹏这两家造车新势力，如今也已经成为市场新宠。

很多传统车企也在纷纷转型，推出了纯电动平台，不少豪华品牌更是走在前面，奥迪表示2026年开始不会再推出燃油新车，2033年开始逐步淘汰内燃机。沃尔沃的目标是希望在2030年开始仅出售纯电动 汽车 ，捷豹2025年开始转型为纯电动豪华品牌等等，总之在这场追逐电气化的浪潮中，很多车企都显示出了超强的行动力。

而日本车企马自达的电气化似乎来得较慢，直到去年才推出旗下第一款纯电动新车MX-30 EV，而国内首款纯电车型CX-30 EV则是基于燃油版打造，目前仍未上市。

不过这也符合马自达一直以来所坚持的一些理念，在涡轮增压发动机大行其道的时候，马自达仍在深入探究自吸式动力，不妥协已经成为它的精神与信仰，只讨好全世界2%的消费者曾是它的目标。

但其实在燃油领域，现在的马自达同样混得并不如意。在前不久公布 的2020财年（2020年4月1日至2021年3月31日）财年 业绩报告中显示，马自达在该财年净利润亏损达到316.5亿日元。造成这一结果的主要原因是销量的大幅度下滑，在该周期内马自达全球累计销量仅有128.7万辆，同比上一期下降9.3%。

虽说很大程度上是受到了全球疫情的影响，但实质上自2018财年以来马自达就开始每况愈下，到2020财年止出现了三连跌，很显然这已经不能单纯地将其归因于疫情，马自达确实陷入了一个尴尬而严峻的境地，全球市占率也没能如愿达到2%。

或许是为了改变此种状况，而且各国政策的压力下（比如国内实行双积分、部分国家燃油车禁售时间不断逼近等），近日马自达公布了公司的2030年长期规划，并表示在2022年-2025年这三年间，马自达将深入推动电气化的发展，计划推出5款混动、5款插混、3款纯电动共计13款新能源车型，包括经典双人跑车MX-5也将使用电气化驱动。2025年建立 专用的电动车平台、 2030年全面实现电动化，且纯电动 汽车 占比将达到25%。

马自达此举确实可能有些出乎意料，也意味着在大势所趋之下马自达终于妥协，虽然这个时机点介入已经没有太大的优势了，但是如果不转型，未来的马自达很可能在全面拥抱电气化的全球市场上更无立足之地。在燃油车不断下滑的此刻转身，已到了必然。至于马自达未来能否凭借着电气化扭转销量涅槃重生，还需要看后续马自达能拿出什么样的产品以及技术了，以及营销了。

“只有死过一次，才能明白。” | 无畏十年

[汽车之家?设计解码]?今年的广汽展台格外热闹。MOCA、EMPOW55、Aion?Y三款类型不同性格各异的车型在台上这么一摆，颇有一种三英战吕布的气魄。作为本土汽车企业，广州车展对于广汽来说意义非同小可。这一点从展台上的三辆车就能看出一些端倪——我们熟悉的那个传祺和埃安好像不见了，反而是一些全新的东西正在酝酿成型。

●造型怪异的MOCA体现出了在移动互联网时代下，汽车将成为一种类似电子消费品一样的工具而存在。

●Aion?Y脱胎于Aion家族，又有别于此前Aion系列的三辆车。光翼样式的灯组造型或许是最吸引人的部分。

●在面对用户“中庸、平淡、没特点”的评价时，广汽选择打造EMPOW55这种高性能轿跑车来彻底颠覆此前大家对它的刻板印象。

在我和广汽研究院的张帆院长沟通的短短一小时里，他曾多次提到：消费者认为广汽正在变得中庸、平淡、稳妥。这或许不仅仅是针对狭义的汽车设计领域，同时也是暗指了广汽产品带给用户的体验同样有这些特点。

早些年中国面对的问题是，大多数人还没有车。第一台车需要承担许多不同的工作和场景。所以那个时候的汽车并不需要在外观和内饰方面强调个性。能开上汽车本身就已经说明很多问题了。

这也直接影响了汽车制造商不得不开始研究“年轻人”到底在看些什么，想些什么，以及他们需要什么。这也就是我们近几年听到的最多的词汇——年轻化。

我个人其实很不喜欢“年轻化”这个词，因为“没人能永远年轻，但永远有人年轻”。60岁的认为40岁就算年轻；听张国荣的觉得听周杰伦就算年轻；喜欢打Dota的觉得玩王者荣耀就算年轻，年轻是一个相对的概念而不是绝对的概念。

车企都在探索如何做出年轻人喜欢的产品时往往会借助市场调研来帮助他们梳理思路。但市场调研只会告诉你，年轻人喜欢泛化的内容。它不会告诉你的是，时下互联网圈年轻人热衷的并非化，而是至死背后隐藏着的解构主义。

说到底，解构的方法是打破陈旧的传统和所谓的权威，但打破只是手段，从废墟中重组诞生出新的东西才是解构的目的。此次广州车展上亮相的概念车Moca就深谙其中精髓。

那么如此大刀阔斧的在外观上作文章，只是为了看起来不同吗？张帆表示，传统的美学设计只能占汽车设计的一部分，当下所有的设计都应该和功能密不可分。

“我们设计MOCA的时候首先是想要设计一个脱离传统汽车的东西，更像是一个智能手机这样的电子产品。”广汽的设计师之所以选择从交互方式入手，因为这也是几年前苹果横扫整个手机市场时最先颠覆的东西。

关于外观和车辆内部的细节，我的同事此前已经撰写了《这才是真·定制！解读广汽MOCA概念车》。有兴趣的朋友可以拓展阅读一下，这里就不赘述了。

MOCA的出现首先表达了广汽设计团队对传统“汽车”的解构，他们试图用新时代的视角来审视汽车：如果我们从当下的功能需求出发，设计出来的汽车是否还会和以前一样呢？可以说，MOCA的存在就是反传统的。当汽车设计师不把汽车当做设计目标的时候，他们就已经完成了一次解构并且重组。这种玩法与在B站鬼畜区疯狂刷屏的“马老师”，本质上没什么区别。

二次元总是跟“X零后”、“年轻人”等词汇捆绑出现，近些年颇有从亚文化逐渐变为主流文化的趋势。很多厂商此前都曾经尝试过向这个方向努力，但大多数都是比较拙略的模仿和自嗨。

此前的Aion系列车型在传统格栅位置已经进行了尽可能的压缩，但为了保证在观感上不那么“跳脱”，还是拼了命的留下了一些设计来淡化“没有进气格栅”的感觉。

然而在Aion?Y上，广汽终于彻底的放弃了对传统能源的执念，干净的前脸非常明确的告诉所有人——我，纯电动。

如今大多数汽车设计师们对待传感器的方法都是“藏”，尽可能让它不那么显眼。比如把毫米波雷达藏在车标LOGO后面，或是放在下方格栅里，依靠黑色的涂装来遮盖。

撞色设计也是Aion?Y和此前的Aion系列车型不同的特征。此前发售的Aion车型中唯一一个相对比较鲜亮的主打色就是蒂芙尼蓝，其他颜色都比较暗淡。这也是为什么消费者认为广汽如今的很多设计都比较沉闷。

通过我们跟张帆院长的沟通了解到，未来在完全量产的时候也会对一些不好量产的外观细节进行一定的调整。比如目前这个定制的轮圈和轮胎就并不适合大规模投产，硬要量产的话未来在补胎换胎的时候也会给用户造成不便。

对于那些把车当做电子产品来购买的消费者，广汽会端出Aion?Y这道新派料理。至于另外一部分“血液里流淌着汽油”，热衷传统性能车的用户来说，EMPOW55才是“对症下药”。

进气格栅这个零部件最初存在的意义只有一个——那就是散热。在近些年汽车厂商不断提升进气格栅尺寸之前，这个零部件在大多数家用车上的尺寸其实并没有那么夸张。只有一些高性能车型会加大进气格栅尺寸，毕竟大排量发动机散发的热量要高于家用车的小心脏，在加上激烈驾驶，容易引发水箱温度“爆表”。

随着电子水泵的普及和主动式进气格栅的出现，如今汽车对“升温”的需求可以更加精细化的控制，这反而解放了进气格栅尺寸的限制。

同理，进气格栅两侧各种配备蓝色涂装的“进气口”也是如此。大多数车并不一定真的有那么迫切的散热需求，但它可以营造出性能感很强的样子。

在我的印象里，有一些性能取向的原厂车为了突出运动感，会在车辆出厂时为卡钳进行不同颜色的喷涂。通常来说红色或是**的卡钳较为常见，但蓝色的卡钳似乎还很少见到原厂车上采用。

车辆尾部的整体设计就更不像一台原厂车了。在这个2.0T都被戏称为“大排量”的年代，很多原厂燃油车也已经把排气设计成冲下的造型，并在尾部安装一组看着挺帅的假排气装装样子。

按照国家相关规定，车辆出厂时应该在车尾标明这些信息，所以我们也有理由怀疑这辆车最终量产时还是会有一些细节和展车有所区别。

全车最打动我的小细节其实不是碳纤维也不是蓝色卡钳，而是分散在车辆各处的蓝色指示箭头和中英双语标识。它们有些写着“轻量化组件”，有些则写着“下压气流”，充满了设计师的小心思。

如果你还记得此前搭载于猎鹰重型火箭被发射至火星的那辆特斯拉Roadster的话，你大概也不会忘了马斯克在发射之前将一块写着“Made?on?Earth?by?humans”（由地球上的人类制造）的电路板塞到了那台车里。这种略带致敬意味的落款既不能给EMPOW55增加5马力，也不能让它变成价值千金的限量版。但是这种看似无用的“多此一举”，其中也许就蕴含着年轻消费群体所认同的文化理念。

写在最后

在和张帆沟通的过程中，我感受到了他对于这三款车型的自豪感。从贯彻解构主义，探寻全车模块化理念的MOCA，到针对不同属性年轻人群打造的Aion?Y和EMPOW55。广汽想要通过这些展现给用户的并不只是简单的汽车，而是一种“这个世界上，还我们这么懂你”的精神共鸣。

比较遗憾的是，Aion?Y和EMPOW55这两款车目前仅做外观的展示，内饰部分只能等到2021年才会和大家见面，不过这也算是留下了一个令人期待的伏笔。Aion?Y和EMPOW55的内饰究竟能否和外观一样眼前一亮？还是藏着什么更有意思的必杀技？我们不妨期待一下。（图/文?汽车之家?杨鹏）

马斯克尬舞庆祝特斯拉中国量产 贾跃亭很羡慕称FF也将国产

“去年我们已经死过一次了，所以更加珍惜当下的来之不易”，在被问及怎样看待蔚来汽车近两年来的表现，张涵的回答令人颇为感慨。

的确，在经历电池召回风波、融资不断告吹、亏损持续扩大的残酷考验，甚至被“最快今年，最晚明年”的诅咒一直所笼罩后，这家命运多舛的车企终于迎来了真正意义上的重生之年。

事实上，2020对于大多新势力而言，在疫情裹挟的黑天鹅效应加持下，洗牌加剧早已在它们之间蔓延开来，有人继续向上，有人停滞不前，有人坠落深渊。部分人的心境，像极了那句“在你转身错落的那个轮回间，我已万劫不复”。

站在抉择的十字路口，只是因为未能抓住机遇、赶上风口，它们迎来了全然不同的结局。此刻，当潮水快速褪去，未穿底裤的“裸泳者”逐一浮出水面，再去回看已然过去的十年，不禁感慨我们真切见证了一场震撼人心的轮回与重生。而所有的开始，或许都要从汽车行业的一场变革讲起。

“踏踏实实做一只NB的熊猫。”

“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。今天，小鹏汽车进入新的台阶。迈过这个台阶，我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持，来迎接智能汽车时代真正的到来。”今年8月，小鹏汽车位于美国纽交所正式敲响了上市钟声，也成为继蔚来、理想后第三家赴美IPO的新势力。

活动现场，何小鹏激动地向所有人证明了“智能电动车才是未来”绝非空言，对于6年前放弃所拥有的一切，奋不顾身投入到新能源浪潮中的举动，他并不后悔。与其感同身受的，或许还有李斌、李想，两位目前同样炙手可热的创始人。此刻，美股不断飘红、渐渐走高的股价与市值，就是对于他们选择重新创业最好的褒奖。

2010年，仍是中国头部垂直类汽车门户网站掌门人的李斌，得益于足够毒辣的眼光，在易车成立10年后正式在美国纽交所挂牌上市。同时，它也成为了中国第一家在海外上市的汽车互联网公司。

“在我心里斌哥无论做什么都好像有一种天生敏锐的嗅觉，从易车到蔚来，两次创业成功就是最好证明。”这是张涵眼中的李斌。的确，在时间节点的选择上，李斌好似未从出错。

同年，既是朋友又是敌人的李想，正带领着易车最大的竞争对手汽车之家不断前进。只不过与毕业北大的李斌不同，高中辍学的李想看似并没有前者那种预判能力，但是他所拥有的长板，也成为了汽车之家能够迅速崛起的关键。

今年，疫情过后，李欣因为追寻更大的梦想，离开了理想汽车，而从之前的汽车之家，到跟随李想进入新造车行业，可谓见证了后者两次颇为成功的创业经历。“虽然我辞职了，但是在我跟着他的这么多年，始终觉得李想在执行能力上无人能及，为达目的甚至可以付出所有，并且他也是一位好老板。”

而这也令人想起了曾经年仅29岁的李想所说的：“不管是选择创业还是就业，就踏踏实实做一只NB?的熊猫吧。”在抓住中国汽车市场保有量迅速增大，私人消费者看车需求急速攀升的机遇后，汽车之家也在2013年12月9日成功赴美上市。

之后很长一段时间，二者开始资本市场的持续PK，结局颇具戏剧性，以李斌惨败，易车的资本表现落后于汽车之家告终。殊不知，野心勃勃之下，一场骤变正在悄然间发生，而发现这个“风口”的还有时任阿里巴巴副总裁的何小鹏。

此刻的他，早已将成为行业头部浏览器的UC，以43.5亿美元的价格卖出，创下了中国互联网史上的最高并购金额。一夜之间，37岁的何小鹏实现了财务自由，也同样成为了与“二李”处在同一起跑线的成功者。

正因相似的经历，蔚来、理想、小鹏背后矗立的“大脑”，均已经历过创业初期的各样困苦，纷纷品尝过失败的滋味，带有的互联网基因，反而给了他们更快、高效的思维方式，并且手中握有的资本与掌握的渠道也是帮助其迅速扩张的“助推剂”。

十年之后，他们三人并排坐在一起，拍下了那张引发汽车行业热烈讨论的合照。文案“三个苦逼在忆苦思甜”背后，更多体现的则是一种破茧而出后，略显苦涩的幸福。

“任何一家，都可能成为中国特斯拉。”

不知道还有多少人还记得那张连专业媒体人都无法叫得上名字的“新造车品牌一览表”。2014年末，一个从未听说过的名词开始流行起来，而它则是那张图表绝对的主角——新势力造车。

当全球汽车市场“电动化”转型的潮水奔涌而至，资本家、创业者、投机者、各地方政府甚至部分传统车企经理人，嗅到了这块蛋糕巨大的香味，恰好所有人处在了乘用车销量已经跃居世界首位的中国，一场革命自然而然地开始。

“那时候我也不知道什么是新势力造车，只知道它们之中的很多家都在大规模的从传统车企、互联网公司挖人，研发岗、营销岗、设计岗都给出了无法拒绝的诱人薪资待遇，像我这样看似已经陷入工作瓶颈期的人，肯定是选择去赚一笔快钱，至于这些品牌的前景，好似没有那么关心。”

徐晓婷，一位从事汽车报道工作7年已久的媒体人，在面对某新势力给出无法拒绝的offer时，最终选择欣然接受。站在她的角度，为自己谋求利益最大化很好理解。而在当时，与其有着相同选择的“汽车人”不在少数。

无论蔚来、理想还是小鹏，甚至威马、拜腾、奇点，这些品牌在手握充足资金流的创建初期，为了迅速扩张在某些方面的表现，甚至可以用疯狂所形容。同一岗位开出相比传统车企高出两三倍的工资比比皆是。只不过如此铺张浪费下，也为后续埋下后患。

奈何所有人，早已被市场的“虚火”暂时蒙蔽双眼。同年，据汽车工业协会的数据显示，我国新能源汽车共生产78,499辆，销售74,763辆，分别增长3.5倍、3.2倍。加之一系列补贴政策、政府扶持措施的出台，新势力与该细分市场共同迎来了略显“畸形”的春天。

“那个时候就想一样，什么五年三款新车的规划张口就来，手里握着大量资金的投资人都会自动找上门来。在当时，他们可能认为任何一家新势力都有可能成为中国特斯拉。”虽然略带主观色彩，但徐晓婷说的就是一个典型缩影。

时间逐渐推移，两年已经开始有人尽显疲态，可在炙热资本的簇拥下，大多品牌仍看似忙得不亦乐乎。拜腾南京工厂开工、小鹏1.0版下线、威马EX5亮相、蔚来ES8上市，俨然一副新造车成熟落地的态势。

慢慢，随着积累与声量不断提升，大多新势力开始亮出自己的王牌，而市场给予的反馈也是令它们信心日益膨胀的。虎嗅文章《五个中年造车男的一天》中，李斌、戴雷、沈晖、何小鹏、沈海寅，分别忙着为自家品牌“吆喝”。

仅以现状评判，无法预测他们谁能脱颖而出，总觉得有了资本的推动，距离成功都只有很近的距离。也正因如此，在缺乏理智的新造车中，飘渺的泡沫开始慢慢变大，随时有着破裂风险。蒙眼狂奔的所有人，即将迎来一个快速收紧的窗口。

“今天就是我Last?Day了。”

再次见到乔雨露，已经是赛麟汽车创始人王晓麟被实名举报爆侵占国资之后，身处公关部门的她却是一头雾水。“如果从严格意义上算，我们所有人的5月工资已经被拖欠，7月10日将会下发6月工资，但是就现在这个情况，你觉得还有可能吗？”

从她稍显落寞的语气中，能够感受到欠薪带给这位身处上海，打拼中的女孩所带来的压力。而选择赛麟与大多人一样，就是出于高薪资的考虑。但是未曾料到公司出事后，事态的发展远比想象中快速且恶劣，赛麟位于上海的办公大楼，最终等来的则是一纸查封令。

“从我的角度出发，也不知道董事长究竟是不是网上说的那个骗子，只是在日常工作中，他确实非常独断专行，对于同事们的要求较为苛刻，而在某些环节也存在铺张浪费的现象。”作为王晓麟身边一位最普通不过的助手，乔雨露所说的能够反映出前者的一些“陋习”。

此刻，虽各方证据确凿之下，但远在大洋彼岸的王晓麟仍未受到应有的制裁。而作为投机者进入国内，将巨额政国有资产装入口袋后，最终其坑害的只有与乔雨露同样，具有“对赌”心理的底层员工。

赛麟的轰然倒塌只是一个缩影，突如其来的疫情像极了一双无情的手，彻底撕下了新势力身上的“遮羞布”。博郡、拜腾这些曾经红极一时、高举高打的品牌，即使获得了投资人与各地方政府大笔的资金支持，但是由于种种顽固“劣根性”的展现，最终留下的只有一地鸡毛。

其实，早在去年“美梦破碎”就有预兆。从整体来看，当7月新能源补贴再次大举退坡，以及各项补贴门槛的设立，最终迎来了该细分市场溃败式的下跌。苦心经营多年，表面光鲜亮丽，实则充满不堪，这是多么悲哀。

层出不穷的质量问题，导致所有人的口碑都在急剧下滑，亦如蔚来、理想、小鹏般的头部梯队成员，为了成长也交出了高昂的学费。至于那些刚刚实现交车甚至仍未量产的品牌，留给它们的机会已经越来越小。

并且，毁灭性的打击仍在继续。2020年1月7日，首辆国产Model?3位于特斯拉上海工厂成功下线。对于大多新势力而言，特斯拉更像是一场校级运动会上突然出现了体育特长生，这条“鲶鱼”是能激发出大家更多的潜力。但是要知道天赋异禀者总是少数，那些本就实力有限的选手，在呼吸困难后迎来的只有掉队。所以特斯拉的到来，加速了前者的死亡。

“今天就是我Last?Day了，在这家公司两年，奋斗了两年，作为走出校园的第一份工作，其实挺美好的。但是市场就是这样，竞争太过激烈，实在是看不到任何能够生存下去的机会，所以去传统车企可能更能自保，虽然也很迷茫。”

毕业于复旦大学吴哲，通过校招顺利进入某新势力车企，两年间的工作还算体面，谁知因为疫情年终奖取消，设立KPI卖车任务与薪资挂钩，新车销量极低终端几乎无存在感，管理层离职潮来临内部架构混乱，坏消息不断传来最终压垮了这个他忐忑的心，最终只好选择逃离现状。

与乔雨露不同的是，吴哲主动选择辞职。相同的是，资历尚浅的他们最终成为了潮水褪去后，部分新势力逐渐消亡的牺牲品。我们无法评价如此选择的好与坏，毕竟站在当时那个节点，选择加入一个能够给你最大保障的公司本没有错。只不过未曾料到由盛转衰会令人这么措手不及，发现时早已是梦醒时分。

“只有死过一次，才能明白。”

新造车十年，有人向我们告别，有人就已获得涅槃后的新生。刚刚过去的9月，据乘联会数据显示，尚存新势力的销量占比达到了前所未有的高度。当市场结构经历由“补贴时代”向“产品时代”所转型的时刻，B端出行需求急剧萎缩，C端私人消费者开始涌现，造福的正是这些熬过至暗时刻的品牌。

成都车展期间，李斌向外界透露“目前蔚来在售车型的均价已经达到45万元，而特斯拉是30万元。”数字还不准确，但不得不承认，蔚来确实成功树立起了品牌高端化的形象，也找到了属于它的标签。

反观理想，自理想ONE推出后由于一系列的质量风波，这家车企时不时就会处在舆论之中，可奈在丰富配置与较高性价比的加持下，并主打“奶爸”这一具像群体，以及采用增程式无里程焦虑等优势，迅速获得了终端消费者的认可。该车型仅用10个月的时间，创下了新势力最快交付2万辆纪录。

至于小鹏，也未落下脚步。1024智能日上，展示了在智能驾控领域的最新成果。而它也成为了除特斯拉之外，全球唯二全栈自研量产该系统的车企。P7作为Model?3最为直接的竞争对手，也在用慢慢上升的月交付量进行“阻击”。由此看来，三者表现均在向好。

去年爆文《蔚来李斌，2019年最惨的人》中，结尾有一句话，“如今这个世道，没有一个人敢说蔚来半句好话，也没有一个人敢给李斌伸出半根稻草。”那时，无脑的抨击蔚来早已成为“政治正确”，类似状况同样波及到小鹏、理想甚至其它品牌。

几月之后，或是因为蔚来在终端与资本市场的崛起，取而代之的则是“吹捧”。讽刺之余，愈发体现出重生的来之不易。冥冥之中总有一种感觉，如果说此前新势力可以生存的标志是，能够量产并取得相对可观的销量。

那么随着理想、小鹏接连赴美上市，获得除政府外的更多资本认可成为了新的“门槛”。所以也有了亦如威马、哪吒、爱驰、天际等品牌位于国内科创板的新混战。而赛道的偏移，使得剩下的所有人站在了新的路口，再次抉择后，奋不顾身地走向了充满变数的未来。

新造车的下个十年，或许可以用张涵的一句话形容，“只有死过一次，才会明白当下的硕果有多么来之不易。”在此，想要告诫所有幸存的品牌，领先者不必沾沾自喜，落后者不必就此沉沦，轮回时刻仍在发生，谁都无法保证能否获得下一次重生的机会。

（应受访者要求，本文出现人名均为化名）

文/崔力文

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

悍马归来，千匹马力，三秒破百

特斯拉市值飙升到了5600亿，超越宝马、奔驰！给马斯克带来这一切的，仅仅是因为中国政府在其困境时帮了一把，以中国速度在上海建起了一座超级工厂。

马斯克非常开心，在发布会上不但脱衣跳舞，更在现场旗帜鲜明地“感谢中国”，称“没有中国（政府）的支持就没有特斯拉的今天。”如果翻阅马斯克和特斯拉的2019，你会发现马斯卡有这样的感慨非常容易理解，因为事实上来说，特斯拉的2019过得非常憋屈，如果没有中国的帮助，马斯克这个有着“美版贾跃亭”称呼的强人也许将会以另一个故事结束。

特斯拉市场飙升，顺利在中国量产也让处在美国造车的中国人贾跃亭非常羡慕。他在微博上继续安利FF?91的同时，还表示“国产特斯拉已经下线，FF还在奋力前行，感恩所有支持者的支持。”?外界对此评论道：特斯拉已经国产，FF?91的国产计划什么时候实现呢？

没有中国政府，就没有特斯拉今天

马斯克的2019年比贾跃亭幸运，因为在他处于破产边缘的时候，中国在恰当的时机帮助他挺了过来。

2019年，特斯拉深陷产能地狱、股价连连被做空，破产和被收购传闻一波接一波，裁员和人才出走一齐发生……而马斯克本人呢，不但被美国证监会调查，他的董事长头衔也被迫辞去，CEO的职位也一度岌岌可危。这个曾被称为“硅谷钢铁侠”的强人被媒体质疑为“美版贾跃亭”。

2019年的贾跃亭，同样债务缠身，不但让出了FF公司的CEO职位，仅保留公司创始人身份，转而出任CPUO(首席产品和用户官Chief?Product?&?User?Officer)。此后，贾跃亭主动申请个人破产重组，希望籍此解决个人债务问题，处境比马斯克惨上一百倍。

在困苦时期，马斯克自述道，他一度脆弱到发出“整日整夜，没有孩子，没有朋友，除了工作，一无所有”的感叹。与此同时，贾跃亭在美国的个人破产重组仍处于法院审理当中，公司融资仍无消息传出，命运未知。

然而特斯拉中国超级工厂的竣工，特斯拉在中国的顺利量产，让马斯克涅槃重生。2020年的1月7日，马斯克没有参加美国CES，而是选择选择跨洋飞行十几个小时来到中国参加特斯拉国产Model?3的车主交付，说出了“没有中国（政府）的支持就没有特斯拉的今天。”?这句极具正能量的话。

显然，在过去的一年中，政府对特斯拉的政策、以及在超级工厂建设期间展示出的中国速度，以及庞大的中国市场，值得马斯克如此郑重的感谢。

贾跃亭羡慕特斯拉国产，称FF?91仍在路上

特斯拉的中国速度，让处于美国造车的中国人贾跃亭非常羡慕。

每年的CES展会，FF?91都会参与其中，今年也不例外。与以往不同的是，FF?91是由FF全球CEO毕福康亲自驾驶从洛杉矶一路赶赴，全程不充电驱车数百英里之后还剩110英里续航，成为同样工况下全球表现最佳的电动车，是“超豪华电动续航之王”。。

贾跃亭也在沉寂数月后在微博上发声：全程高速，2000英尺海拔差，翻山越岭还要克服低温，FF?91表现优异，再次证明全球超豪华电动车续航之王，实至名归！特斯拉已经国产下线，FF还在奋力前行，感恩所有支持者一如既往的支持！

通过此次道路测试，可以看出FF?91已接近于量产状态。因为在这次测试中，FF?91克服了诸多如高海拔、低温、高速驾驶、高速攀爬等可以导致电池大量损耗的不利因素。其中，最致命的是低温。低温是电动车的天敌，现在美国正处冬季，即便是四季如春的洛杉矶气温也只有摄氏10度左右，向北驾驶温度更是降至个位数。从结果来看，拥有全球最大电池包，最高电池容量和强大电池热管理系统的FF?91实际高速道路测试的续航能力完全达到甚至超越预期。

FF全球CEO毕福康表示，FF?91这款车的定位是打造他们品牌形象的一款高端车型，它的售价会高于20万美元（国内售价约200万元），其有计划让FF91在2020年9月份之前完成上市。

毕福康透露，FF?91正在与中国车企商谈国产量产计划，如果一切顺利未来FF?91将于特斯拉在中美两大市场上进行正面竞争。据FF公司此前公布的计划，FF?91将于明年交付到首位订单用户手中，初期年产能为1万辆，根据订单情况最大扩充到年产10万辆产能。

对于贾跃亭表示出对特斯拉国产的羡慕，有部分评论认为：特斯拉在最困难的时候是中国政府帮了他一把，现在也是FF最困难的时候，FF?91此前披露出来的国产计划是不是背后有政府助推呢？这一切，还是让答案在2020年主动浮现吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

停产10年，粗野的V8、百公里20升的油耗已经成为了历史。但如今以纯电动的身份卷土重来的悍马（HUMMER），更强了。

1992年-2010年，悍马作为通用的子品牌之一，推出了H1、H2、H3三款车型及数个变种。其中的一部分被带进了国内，霸气的造型以及高昂的售价（税）获得了许多土豪的青睐，也在江湖上留下了它的传说。

随着21世纪初通用汽车的没落，悍马品牌成为了弃子。但随着21世纪迈入第二个十年，多款纯电越野车/皮卡问世，悍马找到了重生的契机。

和过去的几款车一样，纯电动的悍马命名也非常直白——?HUMMER?EV。这是一款皮卡车型，但它的货斗并不大，类似于之前悍马推出过的皮卡版，但车体部分显得更扁，因为在保证离地间隙的同时，还要为底部的电池留出空间。

它的车顶可拆卸，底盘自带装甲，配备的轮胎外径达到了35英寸（88.9厘米），你还可以选配至37英寸。离地间隙256mm，配备空气悬挂的版本最大可以抬升至404mm。接近角和离去角的参数虽然没有公布，但一看就知道会非常夸张。

更夸张的是它的性能。三电机版本的悍马EV拥有1000马力，轮上扭矩15592牛?米，0-97km/h加速时间仅需3秒。

EPA标准下，续航里程超过560公里，支持800V高压直流快充，最大充电功率可达350kW，号称可以充电10分钟，续航160公里。但悍马没有公布它的电池容量。

除了电四驱系统外，悍马EV还配备了四轮转向，后轴的转向角度超过市面上几乎所有的四轮转向。这一结构让悍马EV拥有一个独特的“螃蟹模式”，低速时前后轮同向摆动，让车子实现近似平移的动作。

悍马EV的内饰是一种数码时代下的粗犷风格，两块屏幕够大，但除了方向盘之外，车里很难找到其他带圆弧的东西。不过它的配置还是值得称道的，车身周围包括底盘都遍布摄像头，并配备Super?Cruise智能巡航系统。

悍马EV目前有四个版本：

基础版悍马EV?2，双电机，79995美元

悍马EV?2X，双电机，有空气悬挂，螃蟹模式，89995美元

悍马EV?3X，三电机，增加Watts?to?Freedom模式（最高功率输出）和扭矩矢量控制，99995美元

悍马EV?Edition?1，在上面的基础上增加越野套装、智能巡航，112595美元

三个版本的交付顺序是从贵到便宜，最早2021年秋，最晚2024年开始。

拿大家比较熟悉的特斯拉Cybertruck做个对比，Cybertruck有单电机、双电机、三电机版本，续航里程400-800公里，最大功率800马力，0-97km/h加速时间2.9秒，售价为39900-69900美元。

这么一看，悍马EV绝对算不上便宜。它确实看起来更“正常”更豪华，性能强悍配置丰富，而且还叫作“悍马”。但纯电皮卡是个新鲜事物，厂家都是第一次造，消费者也是第一次买。看起来最“离谱”但价格最靠谱的Cybertruck目前显然最有吸引力，订单已经超过了60万个。

而悍马EV的订金倒是不贵，100美元。过几个月，咱们再来看它的订单数量。

本文作者为踢车帮?敖奕丰

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。