长城汽车2021目标价_长城汽车价格战走势

1.净利润下滑13.64%，销量遭下行压力，哈弗又掏出降价“大棒”

2.有一说一｜长城汽车：混战中的思辨与亮剑

3.汽车板块主力飘红！为何东风汽车和长城汽车仍在边缘震荡

作者：管宏业 宋家婷

用干货技术，把价格打下来！这就是长城对当前“价格战”的另一种回应。

从北京西客站到河北保定东，乘坐复兴号高铁只需41分钟。这么短的时间足够拉近三线城市与一线城市的时空位移，也足够放大一个地方车企跻身头部的野心与期望。

▲长城汽车总裁 穆峰

在3月10日举办的“智能新能源干货大会”上，长城汽车总裁穆峰一上台，就干脆地抛出了一个问题：“大家对于现在这波降价潮焦虑吗？”

他指的是，中国车市愈演愈烈的价格战。如果说此前只是车企之间的竞争，那么现在政企联动则意味着更加惨烈的博弈。

长城汽车如何看待这场史无前例的市场争夺战？

“我觉得现在是一个旧时代慢慢褪去，而新时代尚未完全到来的艰难时期。在政策和技术的联合驱动下，我们和其他主机厂一起都拥挤在了转折点，共同面对企业的生死抉择。”

穆峰说，这个时候把握趋势比追逐潮流更重要。管理企业面临的最大挑战就是如何在确定性和不确定性之间作出正确的判断。唯有坚持长期主义，才能真正的赢得未来。

这也是长城汽车在新时代的新思考。与此同时，它也给出了应对新局面的答案：面对今年的竞争，长城汽车明确了四个方向，坚持“主品类航道、主价格航道、主级别航道、主风格航道”。

全新智能四驱电混技术Hi4则是“干货”的核心：这项被长城汽车定义为颠覆性创新的技术，可以实现四驱等价平替两驱，官方更是宣布，长城全系新能源产品将于2024年全面普及四驱，由此进入“全民电四驱时代”。

还是那个人狠话不多的长城。所谓干货技术，就是要把价格打下来！某种程度上，这也是对当前“价格战”的另一种回应。

“不仅要做长城的新能源，而要做新能源的长城。”穆峰说。

新能源拖了后腿

长城汽车为何如此激进？这还要回溯刚刚过去的十四个月。

2022年，长城汽车销量完成106.75万辆，同比下滑16.66%。除了坦克品牌在增长，长城旗下哈弗、WEY、皮卡以及欧拉品牌销量均呈两位数下滑。

这与2022年初190万辆的销量目标相去甚远。

客观而言，长城敢于制定190万辆目标，在于其2021年超过128万辆的销量、15.2%的增长率，而这得益于长城宣布向全球化科技出行公司转型之后从组织架构、技术创新到品类拓展的一系列创举。

可以说，正是2021年的高增长令长城汽车士气大涨，特别是长城新品类坦克的异军突起，成功之下也掩盖了不少问题。

回头看来，问题的症结正在于，长城汽车新能源转型步伐偏慢。

2022年，中国新能源汽车销量高达680万辆，新能源渗透率逼近30%。长城新能源车销量仅为13.18万辆，这一数字在长城总销量中占比仅为12.34%。

根据长城汽车2021年发布的“2025战略”，到2025年，长城要实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车。

若此比较起来，长城汽车不仅跑输了行业，也输给了自己。

今年前两个月形势并未改写。1-2月，长城汽车累计销量129728辆，同比下滑28.94%。叠加车市价格战影响，长城汽车股价在发布会当天跌停。

这不仅让我们想起，长城汽车30周年之际，董事长魏建军振聋发聩的那句：“长城还能挺得过明年吗”，现在看来，当下才是长城汽车最危险的时刻。

回头再定位2022年，正如长城汽车CGO（首席增长官）李瑞峰所言，这是一个“深蹲之年”。痛定思痛的长城汽车，将在今年打响新能源反攻战。

穆峰告诉我们，今年会是长城新能源产品大年，即将推出的11款车型里有4款是电动车，7款是混动车型——后者即出自于Hi4技术。

被低估的“森林生态系统”

“Hi4强调的是全场景应用，其一在于效率，其二在于驾驶。”

长城这项独门技术的复杂性，可以从长城汽车技术中心副总经理刘宝整整40页的PPT讲解来感受一二。

▲长城汽车技术中心副总经理 刘宝

刘宝透露，长城做该项技术研发的初衷来自于2016年的路测。当时他们发现，在雨雪恶劣天气情况下，行驶过程中的打滑和安全操控问题尤其突出。

如何保证一辆主力车在使用过程中保证不出问题？

Hi4技术即为此而生。通过双电机实现四驱，单轮的附着力扩展到双轮的附着力，最大限度的保障车的稳定性，继而做到通过最优的比例分配，让车辆适应各种非铺装路面甚至是恶劣天气下的打滑的场景，也能够足够放心。

根介绍，Hi4拥有2套动力总成，最高系统功率340kW，可覆盖A级至C级车型，混动专用发动机可实现41.5%的最优工程热效率。

长城官方对这项技术很有信心，称不输于甚至高出当下主流车企的同类技术效能。从根本上看，这得益于长城汽车布局多年的森林生态系统。

“森林生态系统”也即长城的新能源生态布局，它是以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用，并持续进化的全生态体系。

“长城汽车的生态布局不是从今天开始，而是在今天收获。”如穆峰所言，长城已经构建了一套由品类品牌、新能源产业、科技创新产业、基础制造实力组成的森林式生态。

我们了解到，长城汽车在新能源整车制造、电池自研、智能驾驶乃至芯片研发都已落子，这些都将是长城汽车在新能源赛道奋起直追的底牌。

除此之外，长城汽车还构建了“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，已经完成“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

如果说，此前在燃油车领域，长城在中国汽车全产业链制造商中处于领先地位，那么在新能源领域，长城同样不落下风。借助过去多年的积累，长城已经凑齐了一副好牌，现在的问题是：怎么打出“最优解”，是其新的课题。

保持“初心”不容易

除了祭出十大“干货”，长城谈的最多是“初心”。这又是为何？

我们认为，这个问题回到长城的起点来理解或许比较容易。

正如穆峰所言，“从另外一个维度理解‘干货’，就是长城汽车造车的初心”。这实则也是回归到造车的本质：为消费者提供一辆性能好用价格又合理的车辆。

就此而言，用两驱的价格实现四驱的性能——就是长城汽车造车的初心。长城汽车也正是由此起势，一步一步做到今天SUV、皮卡等品类的领先地位。

在电动车时代，长城汽车要保有独特地位，仍旧不能失去这份初心。穆峰对此坦言，要坚定造车初心，让良心造车回归本质、让诚信造车回归本质、让核心技术引领造车回归本质、让科技实现平权。

在他看来，新能源之路不仅仅要快，而且要稳。“产品是王道，离开产品说一些虚的，就会没有价值。”

对于长城汽车而言，如何将有价值的技术干货更加有效地赋能旗下子品牌？这可能是在激烈竞争中保持初心的重要法门。

对此穆峰有着自己的见解。他告诉人汽传媒，汽车产业是三大密集型于一身的产业，不能简单套用快消品的品牌建设逻辑思考。

换言之，长城旗下坦克、哈弗、魏牌、欧拉等众多子品牌，都离不开长城汽车这个母品牌——正如雷克萨斯离不开丰田，斯柯达、奥迪离不开大众，母品牌在汽车产业里带来的价值远非快消品的规律所能取代。

长城也在寻找自己的出路。穆峰透露，去年下半年，长城汽车就针对传播体系做出变革，用一个词概括：三层两面，“两面”即国内和海外，“三层”即母品牌、商务品牌和商用车型。

“用母品牌的技术实力给子品牌做背书，大家在回顾长城去年下半年变革的时候，其中最重要的一条就是我们要回归一个GWM。”穆峰说。

这是长城汽车在去年年末做出的关键决策，借此长城重回“ONE GWM”，将欧拉与沙龙、魏牌与坦克分别整合。彼时长城汽车副总裁傅小康解释称，在“小前台、大中台、强后台”的基础上，“ONE GWM”将更好地集中优势资源，打好全球化、高端化、新能源三场战役。

长城不会“掀桌子”

初心——我们可以理解为理想主义。但是在当下，中国汽车市场俨然到了乱象丛生的地步。

从年初特斯拉的降价，到3月神龙汽车的甩卖，行业人士惊呼企业竞争已经到了“掀桌子”的地步。人们看到的表象多是消费者受益，但是，这背后可能造成的深远影响呢？

对此穆峰透露，长城汽车在去年9月份内部开会的时候，就已经意识到这个问题了。他直言“根据市场的规律，蓝海是暂时的，红海是最终的”。

新能源市场同样逃不出这个铁律。

很显然，新能源必然会挤压燃油车的份额，当大家进入想象中的蓝海时，实际上不仅仅是新能源之争，也是整个产业乃至整个市场之争，这就是2023年面临的竞争格局。

当市场仍旧具有诱惑力的时候，用最短的时间进入市场参与竞争，这是好事，对产业健康发展也是好事。

但是，一旦形成失序竞争乃至恶性竞争之时，这实际上也是对整个产业的伤害，而不仅仅是对任何一家主机厂的伤害。

“掀桌子的现象不会持久。”穆峰判断的依据是，中国的汽车企业大部分都是上市公司，基于上市公司的财报，大家应该可以判断掀桌子可以持续多久。

从目前来看，当然不排除有些车企是拿着真金白银去掀桌子，但也有一些车企是因为“这样那样的潜在隐患”掀桌子，还有一些车企则是为了从资本市场拿钱而掀桌子，“大家掀桌子的出发点不一样，持续的时间也不会在同一个时点结束”。

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净利润下滑13.64%，销量遭下行压力，哈弗又掏出降价“大棒”

现如今，车企的日子可谓“冰火两重天”。

今年一季度，除了比亚迪和特斯拉销量正增长外，其他车企的销量纷纷出现了不同程度的下滑。

其中长城汽车一季度销量下滑最为严重，-41.7%。相应的，长城汽车一季度的净利也同比下滑严重。

具体来看：

长城汽车2023一季度公司主营收入290.39亿元，同比下降13.63%；归母净利润1.74亿元，同比下降89.34%；扣非净利润-2.17亿元，同比下降116.65%；负债率64.44%，投资收益2.55亿元，财务费用1199.4万元，毛利率16.07%。

这也是长城汽车上市后第二次扣非净利润为负的单季，上一次出现亏损还是在2020年的一季度，当时其扣非净利润为亏损7.49亿元。

对此，很多网友评论：

想想近日长城汽车董秘李红栓在业绩会上表示：“虽然一季度新能源市场和燃油车市场都受到了价格战的影响，但对长城汽车经营节奏和产品销量落地没有产生冲击。”

这打脸来得太快了。

有数据显示，今年一季度，长城汽车除了皮卡之外，哈弗、魏派、欧拉和坦克的销量均有所下滑，其中主力品牌哈弗销量约16.67万辆，同比跌幅24.6%。

遥想当年，哈弗销量月月爆卖，巅峰时期，哈弗H6拿下了月销8万多台的成绩。

不过，后期由于哈弗大狗的走红，长城汽车尝到了甜头，近年来不断在新产品上侧重加重，并有意弱化对哈弗H6产品的营销，以期望摆脱哈弗H6对于哈弗品牌形象的束缚。

但从结果来看，大狗、赤兔、神兽等同级产品的内耗，不仅拉低了哈弗H6的销量，也错过了推广哈弗H6新能源的最佳时机。

真是一步错，步步错。

看看隔壁比亚迪自从放弃燃油车市场后，凭借着自研发的三电技术，赢得了众多国内消费者的喜爱，月销频频过20万，去年更是超过一汽大众，获得了国内汽车年度销售冠军，成为众多车企眼红的对象，长城也不例外。

虽然现在长城明显加快了新能源的步伐，比如在今年的上海车展上，哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城炮五大品牌携30款产品亮相，其中超15款为智能新能源产品，但实话说，这些车型的售价、技术与同级竞品相比优势并不大，很难挽回销量。

写到最后：

从来自保定市的一家乡镇企业，成长为国内汽车头部车企，长城汽车的成功道路肯定充满艰辛。

但市场就是这样，处处存在竞争。

现如今长城已经意识到了自己新能源的转型迫在眉睫，希望这家来自保定的民族企业，能够多听听消费者呼声，以此来优化自己的产品。

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有一说一｜长城汽车：混战中的思辨与亮剑

最近，哈弗“被黑”的事件成为了车市的一大焦点，在引发“口水战”的同时，长城汽车的发展趋势也成为消费者关注的对象。

3月31日，长城汽车发布了2019年年度业绩公告：截至2019年12月31日，长城汽车营业总收入962.11亿元，同比下降3.04%；利润总额51.01亿元，同比下降21.25%；归属于母公司股东净利润44.97亿元，同比下降13.64%。整体来看，长城汽车2019年的经营业绩并不完美。

而根据此前长城汽车公布的销量数据显示，2019年长城汽车总销量为106万辆，同比增长0.69%。值得关注的是，去年国内整体汽车行业并不景气，而长城汽车能够实现逆势增长可谓不易，但是销量增长的同时，盈利能力却大幅减弱，不由的会让人怀疑是否跟其在去年的大幅降价有关。

当然，降价让利对于消费者来说固然是好事，毕竟能够花更少的钱买到自己喜欢的车型。不过对于长城汽车来说，去年靠降价打下的稳固的市场地位，在今年依然不牢固，并且再度遭遇了巨大压力。

根据数据统计，长城汽车1-2月份的累计销量为6.93万辆，同比下滑55.1%。当然如此大幅的下滑，也是因为车市遭遇了疫情以及整体行业下滑等多重因素影响。但是如何从下滑的“泥沼”中率先挣脱出来，俨然是长城汽车必须思考的问题。

前段时间，长城汽车的多家经销商“导演”了一场“温情戏”，意在困难时期依然会支持长城，一直携手走下去。这么多年，长城汽车带给经销商丰厚的利润，如今这些经销商能够回报长城，也算是行业的一大“佳话”，毕竟近些年在行业下滑的情况下，经销商与厂家恼羞成怒闹“分手”的情况太多了。

而有了经销商的支持显然还不够，“打铁还需自身硬”，市场上最终还是要考产品说话。对于自主品牌来说，当前最主要的还是靠“性价比”来说话。于是，长城汽车的销量主力哈弗品牌再度掏出了“降价”大棒，掀起了新一轮的“价格战”。

从曝光的信息显示，此次哈弗品牌将从三个方面着手，带给消费者全方位的优惠。包含有现金促销、金融贴息以及专享限时置换礼等。其中现金促销金额在3000-20000元不等，而金融贴息在1100-9000元不等，专享限时置换则在4000-11000元不等，涉及的车型有哈弗H6、哈弗H2、H4、H9、哈弗F5、F7等多款主力车型。

而当前销量占比最大的哈弗H6的综合优惠至少超过了万元，其中哈弗H6运动版现金优惠就达到了2万元。而同样在去年多月实现销量过万的哈弗F7，如今的现金优惠至少达到了10000元。可以看到，此次哈弗SUV并不是拿出一些关注度低的车型来搞噱头，哈弗H6、F7这样的本身不愁卖的车，也拿出来大幅降价，可以说确实想给消费者带来了实惠，而对于哈弗SUV来说，能够实现“薄利多销”，在当前的市场情况下也未尝不是一件好事。

不过对于其他品牌来说，“行业老大”这次都拿出诚意大幅降价了，它们也已经没有退路可言，很多品牌大概率会跟进。不过此前一些车型本来就为了销量，实施了“平价”销售，如今不可能再大幅降价，赔本甩卖。因此这一波“价格战”，也将成为不少车型的“生死之战”。而最终胜出的会不会是哈弗，依然有待观察。

写在最后

如今的车市在多重因素的影响下，已经出现进一步分化的趋势。部分豪华车依然不愁卖，甚至加价卖，而自主品牌强如哈弗，也开始大幅降价促销，可见当前的市场情况有多严峻。不过这也可以看出，车市竞争最终还是靠产品说话，谁的品牌力强，谁的性价比高，谁就能在激烈的竞争环境中生存下来。并且实力强的车型，也并不会因为几篇产品对比导购稿件，就被打压下去，除非它确实技不如人。

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汽车板块主力飘红！为何东风汽车和长城汽车仍在边缘震荡

作者｜聂 一尧

出品｜汽车大观

“你们对现在这波降价潮，感到焦虑吗？”

2023年的车市，正在经历动荡和混乱。一月电动车掀起价格战，三月很快在燃油车蔓延。蝴蝶扇了扇翅膀，乘用车市场狂风席卷。

3月10日，“长城汽车智能新能源干货大会”开篇，长城汽车总裁穆峰如是发问。

焦虑、紧张，必定是当下所有车企和品牌的共同情绪。汽车市场变成血腥的价格战场，没有人能独善其身，即使兵强马壮，也无法在瞬息万变中高枕无忧。

兵凶战危，在“跟着降价是找死，不跟降价是等死”的恐慌传导下，越来越多的车企和品牌心理失衡，扛着降价大旗加入混战。

长城汽车会怎样？

“把握趋势，比追逐潮流更重要！管理企业面临的最大挑战，就是如何在确定性和不确定性之间，做出正确的判断。把握长期趋势，坚持长期主义，才能赢得未来”，穆峰回答。

这是长城汽车高管又一次对外笃定不惑于心、不乱于行，坚持长期主义、保持战略定力的决心。此前，长城汽车CGO李瑞峰也曾多次强调过这一点。

王阳明说：“胜负之决，不待卜诸临阵，只在此心动与不动耳。”可见，保持镇定和清醒，从容不迫，谋定后动，进而更能奠定胜局。

长城汽车显然早已想好了怎样做，这场计划已久的“长城汽车智能新能源干货大会”，让人清晰洞见了其关于新能源、智能化的谋略布局，以及面对当下价格混战的思辨与亮剑。

大会为何召开？

“长城汽车智能新能源干货大会”召开之前，媒体已经预知这是一次备受关注的重磅发布会。

原因无他，2022年以及刚刚过去的2023年1月和2月，长城汽车的销量在惟销量论者的眼里，被视为是城池的丢失和新能源步伐的掉队。质疑声和唱衰论，不一而起。

事实上，以一时销量为凭去做盖棺定论，何其偏颇又短视。何况过去的一年，国内车市经历了前所未有的复杂挑战。虽然各种利好政策刺激了下半年销量的爬坡，并在12月份以216.9万辆体面收官。但是，揠苗助长的后患很快在今年体现出来，眼下疯狂的价格战就是佐证。

长城汽车没有求一时之快，市场份额与经营利润之间，长城汽车遵循诚信造车、稳健经营的原则。

穆峰说：“2022年新能源汽车蓝海迅速变红海，2023年7月1日国6b排放法规将全面实施，这两大因素当前，预判出眼下价格战的人不少，但能保持战略定力的人不多。”

“长城汽车2023年要全面开启智能新能源转型，除了自身的技术准备、产品准备，另外核心的一点就是库存。所以2022年长城汽车没有追求太多销售数据，而是在为2023年做准备，做整体库存结构的调整，使整个库存结构适合长城汽车2023年的市场举措和经营举措。”

2022年，长城汽车营收1364.05亿元,同比增长32.04%;净利润超过67亿元,同比增长25.43%。经营活动现金流1688.14亿元,同比增长45.04%;经营活动产生的现金流净额同比增长581.61%;期末现金等价物余额同比增长105.33%。

良好的盈利与现金流,支撑长城汽车将上百亿元资金，投入到2022年的研发项目中，确切地说，投入到围绕新能源和智能化转型的项目上。

这是一次起跳前的深蹲，李瑞峰曾说过2023年将是长城汽车深蹲起跳的一年。随着2023年到来，长城汽车是时候需要快速打出一套组合拳，将唱衰论一一击溃，让外界看到一个志在必得，有实力实现智能新能源成功转型的长城汽车。

如果说此前2月27日上市的哈弗二代大狗，按下了长城汽车2023年智能新能源转型的加速键，3月10日的“长城汽车智能新能源干货大会”，则是一次全面展示长城汽车智能新能源全产业链生态优势（森林生态）、核心技术优势（全新Hi4智能四驱电混技术），以及为新能源汽车产业健康发展保驾护航（1000万悬赏计划）的重要宣言。

森林生态成果爆发

在长城汽车的理解中，面对当下的新能源变革挑战和市场价格混战，不想被“降价伤企业、不降价伤销量”的焦虑困扰，就要寻找企业正确的发展路径，掌握领先的技术和产业链优势。

2015年，长城汽车开始在新能源和智能化领域布局，按照设想和规划，长城汽车的目标是打造一个像森林一样，全面开放、共生共享，具有可持续性、各物种间协同共生等特点的，智能新能源产业链生态体系。

如今，长城汽车不仅成功构建了自己的森林生态，并且完成了能源、智能化两大领域扁平化、网络化、去中心化的全产业链布局，构建了业内领先的“光伏+分布式储能+集中式储能”的能源体系，完成了“太阳能-电池-氢能-车用动力”的全价值链布局。

在光伏领域，长城汽车正在推进钙钛矿太阳能光伏技术的产业化，自主研发的大面积钙钛矿光伏组件保持全球最高纪录，为电力绿色转型、促进双碳目标的实现提供最重要的技术保障。分布式储能领域，长城汽车围绕产业链上下游，在矿产资源、电池材料、储能系统及电池回收等核心领域进行了全面布局。集中式储能领域，长城汽车是国内最早布局氢能领域整车企业之一，已实现全领域、全场景覆盖，全产业链赋能。

在车用动力领域，长城汽车混动、纯电、氢能三轨并行，加速抢占新能源技术制高点。其中，围绕动力电池技术，蜂巢能源布局了磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、无钴、三元钠离子、固态等多化学体系的动力电池，并且规划了经济性、长续航、高性能三种解决方案。

在智能化方面，长城汽车智慧底盘融合了线控转向、线控制动、CTC、一体化压铸铝车身等核心技术；智能座舱技术具备全栈软硬件自研能力，更高算力的V4座舱平台蓄势待发；智能驾驶技术具备从感知硬件到计算平台的全域自研能力，拥有中国首个数据智能体系“雪湖”、中国自动驾驶行业最大的智算中心“雪湖?绿洲”。

目前，长城汽车用户的辅助驾驶行驶里程已经突破3600万公里，自动驾驶数据智能体系的学习时长，已超过50万小时，虚拟驾龄相当于人类驾驶6.2万年，推动智能驾驶产品快速迭代并向全场景迈进。

八年谋划布局，一朝成果爆发。正是基于森林生态，长城汽车在深蹲起跳的2023年，进入新技术、新项目加速产业化的发展新阶段，新能源、智能化的全域优势更加明显。

长城汽车因此正式发布新能源宣言：“长城智能新能源，更省更远更安全”。

在“长城汽车智能新能源干货大会”上，穆峰这样形容长城汽车森林生态：“以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用并持续进化。”

依托森林生态，长城汽车2023年将密集地推出10余款新能源产品，覆盖家庭主力车型和家庭代步车型。其中，针对家庭主力车型，至少有7款混动产品上市；针对家庭代步车型，至少有4款纯电产品上市。

2023年智能新能源转型，也将围绕“主品类航道”、“主价格航道”、“主级别航道”三个主航道，全面展开。

独乐乐，不如众乐乐。长城汽车并不打算独享森林生态，“这是一个完全开放的平台，现有的技术和产品都会向所有产业和行业开放。也会引进外部资源和内部资源竞争，实现生态有机进化和提升”，穆峰说。

Hi4普及全民电四驱

除了森林生态，一项以森林生态为基础，围绕用户日常出行场景而研发的全新智能四驱电混技术Hi4，重磅发布。

全新智能四驱电混技术Hi4，H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统。

这是长城汽车全球首创的智能四驱电混技术，用穆峰的话说，前后轴双电机串并联电四驱创新构型的全新Hi4，是一项“天花板”级的混动技术，同时也是一次最贴近用户需求的技术创新。

“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，这是全新Hi4的最大特点。相比价格战，长城汽车更愿意通过技术革新，让造车回归本质，让市场回归理性。

用“四驱等价平替两驱”，做到“全工况效率最优，全场景驾驶无忧”，让所有用户享受到“科技平权”的福祉。这些站在用户视角规划的愿景和目标，长城汽车的全新Hi4又是怎样实现的呢？

资料显示，全新Hi4包含两套动力总成，系统功率高达340kW，覆盖A-C级车型。

全新Hi4实现了三大革新，分别为三动力源双轴分布的混动“新构型”、iTVC智能扭矩矢量控制系统的“新突破”、机电耦合传动系统的“新高度”。

全新Hi4的技术模块核心部件，均为行业领先。比如：1.5L/1.5T两款混动专用发动机，以当前行业最佳技术配置，实现了最高41.5%的工程热效率，油耗能够降低6%-7%。

又比如：全新Hi4前驱动模块总成，传动效率可高达98%，同时能够实现换挡无顿挫和工作模式智能切换。后驱动模块总成电机功率达150kW，电机效率高达96.5%。具备快充功能的低内阻动力电池可满足100km以上纯电续航。

通过前后轴双电机动力解耦及高效动态调节，全新Hi4扩大传统双电机串并联构型使用场景，可实现全速域全工况动力性、经济性、道路适应性的提升；同时全新Hi4拥有趋于完美的50:50轴荷分配，让整车性能上限更高。

同时，全新Hi4通过iTVC智能扭矩矢量控制系统，能够精准识别实时路况，3擎9模智能动态切换，保障用户在任何出行场景中，均能灵活匹配到更适合的工作模式。

“全新Hi4拥有独特的技术平台，与DHT之间，二者差别很大，不可同日而语”，对于全新Hi4和长城汽车此前推出的DHT技术的比较，穆峰如此表述。

而如此强大的全新Hi4，最佳诠释“长城智能新能源，更省更远更安全”的全新Hi4，穆峰透露，将首搭于今年4月上市的全新哈弗新能源车型。

2024年，长城汽车所有的PHEV产品，都会用上全新Hi4。未来更将全面技术开源，开启全民电四驱时代。

同时，DHT技术并不会丢弃，会有合适的市场承接。

1000万悬赏计划

作为一次技术干货分享大会，谁也没有料到最后一个环节，会是长城汽车副总裁傅小康对“网络水军”横行乱象发出猛烈抨击。

“只要跟新能源沾边，总能看到水军的踪迹。有些企业到处煽动情绪，利用规模化的网络水军，通过大量的网络账号造谣引流，操控舆论，一旦某个网络账号发布对他们的不利信息，水军总能在第一时间赶到。但在自身出现问题，则雇佣水军对关于自身的丑闻百般遮掩，扭曲事实，连电池自燃都能篡改成车主自己点的火。”

如此直面和揭露网络水军乱象，可知长城汽车已饱受之困，不胜其扰。

事实上，苦水军久矣的车企，不只有长城汽车一家，此前有多家车企都曾表示过被黑公关和水军恶意抹黑和网暴。这些水军通过协同化、产业化的方式，对竞品发起无差别、无底线攻击，最终造成劣币驱逐良币的现象。

傅小康指出，在当下的新能源汽车环境中，网络水军已经严重危害了行业的正常发展。目前应该是车企抱团取暖的阶段，但网络水军的存在让汽车产业以技术和产品争高下的竞争生态，演变成了口水战。最终导致车企在做营销策划活动的时候，首先思考的不是讲什么能被用户记住，而是如何避免被水军围攻。

对此，傅小康倡议业界同仁携手净化网络传播环境，让竞争回归理性。并表示长城汽车已开启“1000万悬赏计划”，全面公开网络举报渠道，以实际行动对网络水军重拳出击。

“大发展、大变革、大调整之际，任何一家企业想要独享时代的红利，都是不可能的”，傅小康说。

没错，古今中外各行各业，从来都没有一家独霸的可能。分享共赢，才是事物发展前进的规律。

在《乔家大院》中，乔治广违背祖训做高粱霸盘，结果骑虎难下，最终一命呜呼。

类似的例子还有很多。商战的本质是认知之争，眼下汽车行业价格混战也好、水军抹黑也罢，任何一种短视的行为，都逃不过赢了眼前，输了长远。

而任何一个长远的胜利，都将闪耀着谋略和思辨的光辉。

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「价格战」对车市的冲击同样带来对汽车版块的冲击，一线汽车厂商在近几日里都出现了不同程度的下跌；其中以挑起价格战端的东风汽车下跌最严重，其次则是近期总能抛出“引战话题”的长城汽车跌幅很大。

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蔚来、理想、比亚迪等新能源汽车巨头终于开始上涨，主攻燃油车的北京汽车、吉利汽车和上汽集团同样变红，即便是主攻微型电动汽车和低端商用车的五菱汽车也终于稳了下来，局面总算是飘红了。可是东风汽车和长城汽车仍旧在下跌，虽然程度没有前两日那么夸张，这究竟说明了什么呢？说明的结果可能无关价格战的战局，但是作为打响的第一枪的东风汽车确实危机四伏。

东风汽车旗下的合资公司并不多了，现在以东风本田、东风日产、东风标致雪铁龙为主。

标致雪铁龙这一轮的价格优惠幅度最大，其中的C6一度达到九万元！这对于一台定位20万左右的车而言是很离谱的幅度。会这么调整的原因只有一个：原先的销量太差。雪铁龙C6确实如此，二月份的销量只有一百多辆，而且常年都是这个标准；眼见就要到排放升级的节点，如果C6不能在第二季度清完库存，那这些不符合最新标准的车辆就成废铁了。

同时雪铁龙品牌里的冷门车不止C6，该品牌里除了凡尔赛C5 X的月销量勉强突破一千辆，其他都是几辆到几百辆而已。

标致汽车的状况与雪铁龙相当，法系汽车没有伴随市场用户需求提升而同步提升自己的能力，说白了就是只能造出一些低水平的汽车；所以标致雪铁龙先离开了北美市场，而在快速成长的中国市场里，怕是也待不了太久了。

本田汽车是日系知名汽车品牌，日产汽车也不例外，丰田汽车是日本汽车厂商里的领头羊；而这三大日系汽车品牌在华市场的销量都在缩水，其中以本田和日产下滑的幅度最大。所以这不是东风本田和东风日产特有的问题，而是整个日本汽车工业的问题。纵观国际市场，日系汽车在北美、欧洲、澳洲或中亚市场中的定位都是很低的，日本是全球汽车出口第一大国，然而保量的基础其实就是足够低的定位。

可是日本汽车厂商似乎认为其打造的车辆与品牌在中国市场里是高端的，所以其销售的车辆的均价总会比较高，可是在技术水平上又达不到价格对应的高度；在曾经大家基本都没有看过外面的世界的时候，这样的日系汽车能获得认可，可是在大家的眼界越发的开阔后，这样的车还能卖出去多少呢？

这其实是一个态度的问题，这一两百年里的日本企业的心态“太膨胀”。

人都说“高卢鸡”傲慢，其实“脚盆鸡”不遑多让。

而东风汽车的合作伙伴不是法国企业就是日本企业，且都已经到了重要的转折点！所以撇开企业发展规划和具体参数来看，宏观一些的看东风汽车也确实很难有足够的信心。

长城汽车很难评价，因为近期的长城汽车很顽强。

销量虽然经历了大幅下跌，2023年连销量目标都进行了下调，可是近期对外的态度还是充满信心的乐观态度；而且承认了之前的战略规划和战术执行上的错误，只是暂时还没有看到新的动态。

这就像一个犯了错的孩子承认了错误，理论上应当是未来可期的。

但是汽车行业的竞争非常激烈，市场用户关注的是车辆的性价比而不是汽车厂商的态度；所以长城汽车必须拿出足够抢眼的技术和新车才能够逆转局面，于是长城汽车就推出了Hi4全新电混架构。

这套混动系统推出的节点也许不太合理，因为Hi4电混系统要到2024年才能普及应用；可是长城汽车至少有两个品牌还在用之前的DHT-PHEV架构，那这些车的技术是先进还是落后一代呢？在发布会上讲得并不是很清楚。而随后出现的关于Hi4电混系统的点评文章基本都是清一色的好评，那结果也就不难预测了；如果多数关注长城汽车的消费者认可全新Hi4技术，那搭载DHT-PHEV技术的新老车型就很难打开市场了。

长城汽车还需要持续观望，如果第二季度的销量没有明显回升的话……

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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