节能与新能源汽车年鉴2019_节能与新能源汽车展

1.节能路线图促电动汽车业提速，汽车电动化谁走在前列？

2.2030年新能源汽车发展成什么样

3.新型能源汽车存在的问题

4.未来15年新能源汽车产业发展规划出炉，这些变化值得关注

5.协同推动节能和新能源汽车公平发展

中国汽车实现节能减排的技术路线将出现重大变化，以混合动力为主的节能汽车在未来15年所占的市场份额将提升，而纯电动和插电混动构成的新能源汽车的份额则会减少。这意味着中国过去10年全力以赴推动纯电动汽车发展，并希望以此赶超传统汽车强国的战略出现调整。

9月16日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车供应链创新大会”上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚介绍的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）透露了上述方向。

王秉刚说，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，到2035年节能汽车与新能源汽车的比例各占一半，而混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，要积极推动传统汽车实现“混动化”，新能源汽车与传统汽车全面用“电驱动”技术，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合国情。

2015年，受国家制造强国战略咨询委员会和工信部委托，中国汽车工程学会组织行业专家开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，2016年10月26日正式发布路线图1.0版本。路线图2.0的编制于2019年3月启动，历时一年多时间，有1000多名专家参与了编制。路线图2.0已经于8月23日通过验收，并将于10月27日2020年中国汽车工程学会年会暨展览会期间正式对外发布。

按照路线图2.0的规划，混动新车到2025年要占传统能源车的50%以上，2030年占75%以上，2035年要达到100%。新能源汽车到2025年占汽车总销量的20%左右，2030年占30%以上，2035年占50%以上。

而四年前制定的路线图1.0提出的目标是，节能汽车2025年占比40%，2030年占比50%。新能源汽车2025年占比超过15%，2030年占比超过40%。

两个版本的路线图对比一下可以发现，混动汽车占传统能源车的比例显著提高，路线图1.0的目标是到2030年占50%，路线图2.0提高到了75%。同时，新能源汽车占汽车总销量的比例则出现下降，路线图1.0的目标是到2030年占40%，路线图2.0则降低至30%。

另外，值得注意的是，工信部2019年12月公布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。路线图2.0的目标也比其低5个百分点。不过，该规划的正式文件尚未公布。

随着新能源汽车市场份额目标降低，到2025年的乘用车（含新能源）新车油耗目标也从路线图1.0中的4L/100km放宽至路线图2.0中的4.6L/100km。

同时，在大力鼓励混动汽车发展的同时，动力电池的发展路线也要进行相应调整，要改变以往偏能量密度的策略，还要发展适用于混动车辆的功率型电池，以及能量功率兼顾型电池。

“制定路线图2.0的专家一致认为我们要同时重视传统汽车的转型，要和发展新能源汽车一起抓。”王秉刚表示，中国汽车产业今后15年之所以要节能汽车与新能源汽车应该并举发展基于三方面原因：

一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，多元化的汽车技术和多元化的能源结构可能对中国更加适合。二是中国是能源消耗大国，交通能源只有多元化才更加安全，仅仅依靠电或者仅仅依靠石油都是不安全的。三是中国的电力还是以煤炭发电为主，电力部门的规划到2035年煤电仍占一半左右，而煤炭除了作为能源以外，还是珍贵的材料，我们也要珍惜它，而世界上还有丰富的石油和天然气可以被我们利用。

不过，王秉刚同时指出，在强调节能汽车和新能源汽车并举发展的同时，仍然要坚持纯电驱动战略取向不动摇。10年前中国确定的以“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为中国汽车工业发展与增强竞争力的新的重要基础。

路线图对于车企的技术路线选择将起到什么作用？该路线图的制定目的是“支撑行业管理、引领产业技术创新及引导社会集聚”。但从实际情况来看，过去几年车企在技术路线选择方面的主要依据仍然是的补贴政策，由于混动汽车没有补贴，绝大部分车企都放弃了混动技术路线。不过，随着新能源汽车补贴逐年退坡并将于2022年底彻底退出、以及“双积分”政策鼓励发展低油耗节能汽车，预计混动技术路线将重新受到车企的重视。

不过，一个尴尬的局面是，在过去十年中国全面推动纯电动汽车发展的背景下，很多自主品牌车企已经放弃了混动技术路线，也停止了对高效内燃机技术的开发，大部分车企也不具备混动车辆所需的机电耦合技术研发能力，在这种局面下，传统能源乘用车的全面混动化要如何进行呢？当然，以丰田为代表的在混动领域拥有强大技术能力和丰富产品组合的跨国车企肯定会对中国的政策调整拍手称快。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

节能路线图促电动汽车业提速，汽车电动化谁走在前列？

除了为国家环境做贡献，朋友购买新能源汽车也是优惠政策的诱惑。政策鼓励、绿色环保产业全球主题、新能源成为大趋势。与同比相比，如果你拥有同样高的配置和长的续航，并且能够解决充电问题，你的朋友应该更喜欢新能源车而不是燃油车吗？长安汽车此次推出的CS15EV是长安首款纯电动SUV。让我们和我们的车边肖一起简单介绍一下长安CS15EV纯电动SUV车型。

长安CS15EV纯电动SUV车型&mdash简介；&mdash价格

10月19日，在第五届中国国际节能与新能源汽车展览会暨节能与新能源汽车产业发展规划成果展上，长安CS15EV正式上市，新车市场价18.94-19.64万元，补贴后售价1190-1260万元。新车是以小型SUVCS15为基础的纯电动汽车，综合续航里程超过300公里。

长安CS15EV纯电动SUV车型&mdash简介；&mdash外部

CS15EV以CS15为基础，前进气格栅改为密封直瀑式设计，与两侧大灯组相连，内饰配有象征新能源的蓝色LOGO。侧面腰线贯穿前后门把手，窗框熏黑处理，并配有集成转向灯和车顶行李架的后视镜。车尾与普通汽油版造型相同，细节处加入了EVLOGO和蓝色装饰LOGO。CS15EV的长宽高分别为4100*1740*1630mm，轴距为2510mm。

长安CS15EV纯电动SUV车型&mdash简介；&mdash内部装饰物

内饰方面，CS15EV车型的内饰设计与长安其他车型相似。中控台用长安logo的造型，双炮筒仪表读数清晰，中控台配备7英寸多媒体显示屏。不同的是换挡机构换成了标志新能源的旋钮换挡。此外，对于纯电动车来说，仪表盘的细节也发生了变化，仪表盘中间黑白电子屏的信息也与车辆相匹配，取而代之的是可驾驶里程(剩余续航里程)和平均能耗(每百公里耗电量)等信息。从空之间的症状来看，CS15EV在小型SUV中可以说是表现出了不错的症状，无论是驾驶空还是存放空基本上都是比较满意的。

长安CS15EV纯电动SUV车型&mdash简介；&mdash原动力

动力方面，CS15EV搭载a&middot，最大功率75马力，峰值扭矩170牛；米级的电机，结合容量为42.57kWh的三元锂离子动力电池组，使得新车的综合续航里程达到300公里(在时速60公里不变的情况下续航里程可达350公里)。此外，该动力系统还具有防撞、防水、隔热、碰撞自动断电保护等功能。全方位的安全保护让这款纯电动SUV更加可靠。

与去年同期相比，CS15EV的价格相当公道，model空房也很理想。由于SUV车型更有利于电池空房间的布局，更容易实现长续航和电池的热管理。因此，电动SUV车型很可能会成为主要的销售模式。所以只有后续充电桩等基础设施比较完善，相信长安CS15EV会有很好的市场前景。希望边肖汽车分享的关于长安CS15EV纯电SUV车型简介的信息能给朋友们解决问题。

百万购车补贴

2030年新能源汽车发展成什么样

汽车股近日突然普遍大涨，多个品牌涨停，这来由明显是因为10月27日工业和信息化部指导下，中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布。一个路线图，拉动了股市版块，势必拉动我国新能源汽车产业的发展，这一点应当是毫无质疑的。

根据规划，到2035年节能汽车与新能源汽车销量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池保有量达到100万辆左右；传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达50%以上。充电基础设施方面，到2035年，建成慢充桩端口达1.5亿端以上（含自由桩和公共桩），公共快充端口（含专用车领域）146万端。这个规划定出了硬指标，各大车企的跟进如不及时，便有生死存亡之虞，而以此举措迎头冲上世界汽车前沿的意图也跃然纸上。其实，所以如此规划，即便显得有所冒进，也是有一定产业基础根据的，新势力之外，不少车企在近年也都已经纷纷涉足新能源车尤其电动的开发。放眼汽车产业界，今天国内外没有开始电动车开发的车企，几乎找不出来。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》涉及九大重点领域，包括节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车、动力电池、新能源汽车电驱动系统、充电基础设施、汽车轻量化技术、智能制造与关键装备等。可以看出，此次的技术路线图为我国汽车产业的持续、快速、健康发展都提供了技术引领，促进电动汽车业提速发展。在汽车新能源大势之下，各大车企都面临着战略升级，如何选择好的时机转型，又该怎么变，变换的节奏，都考验着车企战略决策和技术水平。

我国针对汽车业定出了这个路线图，那么在汽车新能源化趋势下，放眼当今车坛谁已经走在了前列呢？要说而今新能源汽车业绩煌煌者，非丰田汽车莫属，仅仅丰田新能源车销量而今已经达到20000余万辆，这个数据就居世界之首。而作为汽车业另一巨头的大众，也早在2009年发布了三步走的节能环保战略和产品规划，在三年前又宣布了针对中国车市的新能源汽车战略，至2025年，大众汽车将推出涵盖进口及国产插电式混合动力和纯电动车型在内，共计超过20款全新车型。到2030年，大众集团在推动电动汽车产业化方面的直接投资将超过200亿欧元，可谓财大气粗，为开发新能源车算是在拼了。传统车企之外，纯电动车翘楚特斯拉更不用说，上海工厂新近追加投资，全车型在中国实现本土化生产后价格下行，对所有新能源车开发商均造成不小压力。汽车巨头来势凶猛，国内自主品牌、合资品牌纷纷加紧跟进外，我国新能源新势力品牌正渐渐崛起。赶早不如赶巧，后来者还会居上，在走向新能源化的产业转型中，我们大致看看部分车企就此发展的动态——

丰田

早在19年，丰田基于"环保车只有普及才能为环境做贡献"的理念，推出了世界首款量产HEV车型"Prius?普锐斯"。时至今日，普锐斯已经发展到了第四代，同时在普锐斯的带领下，丰田混动家族也从单枪匹马加速壮大，现如今已有20余款混动产品。

丰田不仅有扎实的混动领域技术，而且实现了HEV、PHEV、EV、FCEV的全领域布局，足见丰田在混动技术上的宽度。今年的北京车展上，丰田展示亚洲龙双擎、凯美瑞双擎、卡罗拉双擎、雷凌双擎运动版、荣放RAV4双擎和威兰达双擎六款车型，战略转型提速。PHEV方面，去年，丰田导入了PHEV外插充电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，布局插电式混合动力汽车产品线。EV方面，今年春天，丰田在中国首次推出了丰田品牌量产纯电动车型C-HR?EV/奕泽?E进擎和雷克萨斯UX300e，开启了丰田在纯电动汽车领域的布局。FCEV方面，2014年在日本开始销售Mirai氢燃料电池车，次年延伸至美国及欧洲，今年北京车展上展示了一台全新FCEV"MIRAI?Concept"概念车，该车是即将于今年年底上市的第2代"MIRAI"在研发阶段的最终车型，续航里程达到了650公里，与传统燃油车相当，潜力巨大。

有了布局，当然生产线也要跟上。6月29日，一汽丰田新能源分公司项目开工仪式在天津市滨海新区中心生态城举行，新能源工厂将生产EV、HEV在内的新能源汽车产品，年产能达20万辆。8月29日，广汽丰田发布消息称，其新能源车产能扩建项目二期正式动工。据了解，该项目占地面积达74万平方米，达产后将每年贡献在地产值500亿以上，同时，广汽丰田的产能也将得到大幅度提升，并带动周边零部件配套厂商超30家，贡献在地工业产值超千亿元。

在技术上，广汽丰田双擎混动凝聚了丰田23年深厚混合动力技术积累。丰田混动系统将电动机与发动机混联，通过独创专利技术PSD行星齿动力分配器，凭借一套行星齿轮组构成的E-CVT变速机构传动，将发动机和电动机输出动力结合。起步和低速行驶时用电机驱动，中高速行驶和强力加速时，发动机和电机双驱动，1+1>2，实现更强的动力和更低的油耗。

另外，2017年导入TNGA架构后，广汽丰田双擎混动升级为更高级的"TNGA双擎混动"动力科技。依托TNGA架构，实现世界顶级41%热效率，长寿命混合动力镍氢电池。配备E-FOUR电子四驱、E-CVT、双叉臂悬挂等，让驾驶更有乐趣。同时，还有TSS智行安全、高刚性车身等，让出行更安全。因此，第八代凯美瑞双擎混动、全新换代雷凌双擎混动、威兰达双擎混动凭借高价值、高性能、高品质、个性化等领先优势，进一步加速混合动力市场普及。截至目前，丰田混合动力车全球累计销量超过1600万台，无一例电池爆燃等安全事故发生。

随着两家合资公司新产线的投放，丰田在华年产能将新增40万辆/年，而该产线全部用于新能源汽车的生产。该进一步推进丰田在华新能源汽车，同时满足市场需求及新能源积分要求。根据丰田汽车规划，到2025年以前丰田会向中国导入10款电动化车型，包括3款SUV、1款旅行车和2款MPV车型。

除此以外，2019年11月，丰田汽车还与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订了合资协议。2020年4月，丰田和比亚迪共同宣布，"比亚迪丰田电动车科技有限公司"正式成立，双方各占合资公司50%股份，主营业务包括纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等。

大众

作为全球头部车企之一的大众，于2017年正式发布电动化战略，宣布最晚到2030年，大众集团的整个车型阵容将实现电动化。这一目标使大众汽车集团成为首个为整个产品阵容明确电动化时间表的车企。在新能源趋势下，大众提出多战略并举：MEB平台共享，自建充电设施，自建操作系统，投资锂电厂商，储备固态电池技术。到2025年，集团旗下各品牌将推出共计超过80款全新的电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型，集团销售的新车中约有四分之一将是纯电动汽车，预计集团纯电动汽车的年销量将达300万辆，并立意成为电动汽车领域全球市场的领导者。

今年5月，大众汽车集团中国业务和电动化战略开启新篇章。大众汽车投资10亿欧元，获得江淮汽车50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权，该公司到2025年再推出5款纯电动汽车，同时建立、完善电动汽车工厂和研发中心。大众汽车还将将投资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科动力能源公司26%的股份并成为其大股东，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。大众汽车已经规划，到2025年之前，要为中国消费者提供约150万辆新能源汽车，其中大多数为纯电动汽车。

大众第一款量产的新能源汽车是，2010年在日内瓦车展发布的新一代途锐SUV混合动力汽车，第二款混合动力汽车是捷达。据一汽-大众披露，基于MEB纯电动车模块化平台打造的ID.4?CROZZ近日下线，11月3日将发布。另外10月27日，随着一辆**ID.4X驶下生产线，总体投资超170亿元的上汽大众新能源汽车工厂正式投产。这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而新建的工厂，规划年产达到30万辆，将助力上海成为具有全球影响力的新能源车产业生产中心，大众电动化深度布局加速推进。德意志银行预计大众可能在2022年超越特斯拉，成为全球最大的电动车生产商。大众MEB平台定位中低端车型，MEB车型有望成为爆款。国内产业链上下游的公司将受益，相关公司包括精锻科技、国轩高科等。

自主车企的新能源开发现状与规划

世界头部品牌与合资车企之外，国内自主品牌与新势力车企的新能源汽车发展已经不可小觑。自主品牌一线车企几乎都拥有了自己的新能源汽车品牌。如吉利旗下诞生了开发高端新能源汽车的极星品牌；长城汽车旗下电动车品牌欧拉纯电动车已经行销车市；长安汽车早在5年前就发布了面向未来10年的新能源汽车发展战略，成为国际先进、国内一流的新能源汽车企业；奇瑞旗下的蚂蚁汽车品牌今年北京车展已经推出首款蚂蚁纯电SUV；比亚迪则更不用说了，旗下新能源汽车销量连续多年保持第一。广汽新能源的埃安纯电车风头强劲，上汽旗下新能源品牌R汽车推出了可以长途续航620公里的全场景出行的纯电轿车；北汽新能源已形成辐射全国的产业布局，?拥有多款选择的纯电车型。最近五菱汽车推出的号称人民需要的代步车纯电动宏光MINI创汽车销售记录，成为全球上市销量最快破万的新能源汽车。可以说，自主品牌车企在产业链转型的道路上正你追我赶，主要表现各有千秋——

长城汽车

在新能源大势下，长城汽车旗下蜂巢易创开发了发动机、变速器和电驱动协同创新的动力总成系统，并搭载于柠檬、坦克双平台上。另外，长城汽车的创新触角并不满足于只打造混合动力总成体系，还将构建涵盖传统燃油—混动—纯电动—氢燃料动力的清洁动力系统。

在混动方面，围绕发动机热效率从38%向43%的跨越，掌握了包括可变压缩比、动态断缸、快速燃烧、高能点火、废气再循环等一系列核心技术专利；混动变速器，则掌握了集成高效混动系统、超低粘度润滑油、高效应需执行系统和自主混动变速器软件控制等核心技术；超级集成电驱动系统，则自主研发了超8层扁线电机、TCU、高压转低压控制器、电机控制器等多项核心技术。这些核心技术的持续突破，为产品拥有多元化体验，奠定了坚实基础。

另外，长城控股旗下蜂巢能源和未势能源，分别专注于动力电池研发和氢燃料动力及储氢系统研发。两家公司凭借在纯电动和氢燃料动力核心关键部件的正向自主研发，已逐渐崛起为各自领域的行业技术尖兵，是长城汽车在新能源领域开疆拓土，披荆斩棘的坚实后盾。

吉利汽车

在吉利的新能源战略中，兼顾混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车三种技术路线，同时研发氢燃料电池汽车和甲醇汽车。战略规划提出，到2020年新能源汽车销量要占吉利整体销量的90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。目前吉利旗下，有枫叶、吉利新能源（几何）、领克、极星和沃尔沃，都涉足新能源领域。

在产品线布局方面，2019年吉利新能源产品线集中发力，覆盖轿车、SUV和MPV，价格跨越从12万到26万的区间，而这也是新能源车首次购车的主力区间。吉利未来所有车型都将实现电动化，其中基于FE和PMA平台推出纯电产品，同时基于CMA模块化及其衍生平台打造插混车型。

荣威汽车

作为中国最早发力新能源的车企之一，上汽荣威始终坚持走"技术派"路线，是国内唯一在"纯电动、插电强混、燃料电池"三大技术领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的企业。2015年，上汽荣威前瞻推出"NetGreen绿芯"技术品牌，具备了完善的新能源体系与完整的技术储备，旗下自主研发成果更是荣获2017年度国家科学技术进步奖二等奖，得到了国家级的认可，这也初步奠定了上汽荣威新能源科技领导者的地位。

同时，上汽荣威迅速将技术优势转化为产品优势，相继推出了荣威ERX5、荣威Ei5、荣威ei6、荣威MARVEL?X等一系列新能源汽车。凭借全方位高品质，上汽荣威新能源车型销量在车市寒冬中逆势上扬，今年前三季度，荣威Ei5私人端市场销量近万辆，登顶该细分市场纯电家轿销量榜首；荣威ei6成为20万以内唯一销量破万的插电混动车型。更难得的是，荣威新能源主销车型均价在15万以上，已在市场中站稳了中高端的定位，赢得了用户的信赖与认可。

面对2020+的新局势，荣威站在行业前端，放长眼光、不计小惠，主动拥抱机遇、承担"破冰"重任，不断为行业探索新能源汽车发展的更多可能性。绿芯战略沟通会中，荣威结合自身经验与前瞻洞察，提出"新技术、新设计、新模式"，在产品实力、设计形象和服务创新方面齐头并进，将助力行业平稳度过短期承压期，进入潜力无限的未来阶段，与全球车企巨头同台竞技。

长安汽车

长安汽车启动"香格里拉"，这是长安汽车发力新能源领域的全新战略，基于人、车、产业链和大自然问题的深度思考。2020年，完成三大新能源专用平台的打造；2025年，长安汽车将开始全面停止销售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。另外，"千亿行动"表明长安汽车将在新能源产品研发领域、专有平台打造、动力电池领域以及在共享、充电设施和服务等领域全面加大研发投入，并到2025年，在全产业链上累计投入超过1000亿元，大力推进新能源战略的快速实施。

同时，长安将在与蔚来汽车、博世集团、宁德时代、滴滴集团、百度阿里腾讯以及车厘子等伙伴战略合作的基础上，通过合资参股、联合开发、产业链合作等多种合作方式，在电池能量密度研究、充电方式、电池成本控制、智能网联新能源汽车研发、充电环境的建设、行业标准的建立、出行方案的提供、电商平台的运营、新能源品牌提升等多个领域开展深度创新合作。

比亚迪

2020年10月21日，比亚迪携手正泰开启新能源战略合作新局面。比亚迪股份有限公司与正泰集团股份有限公司在深圳举行战略合作签约仪式，旨在储能、智慧轨道交通、半导体等领域开启深度合作。比亚迪与正泰达成共识，集中优势，积极探索有效的合作模式，共同开拓全球新能源发电及配套储能项目。

奇瑞汽车

目前，奇瑞集团在新能源乘用车、新能源物流车、新能源巴士、新能源专用车等领域已形成全方位布局。在新能源乘用车方面，奇瑞一直保持行业领导品牌优势，明星车型"小蚂蚁"是依托国内正向研发纯电平台、首款产销突破10万辆的纯电动汽车；在商用车领域，开瑞新能源品牌聚焦城配物流、支干线物流、网约车等细分市场，推出了一系列针对不同应用场景的新能源产品。随着汽车产业向"电动化、智能化、网联化和共享化"方向转变，奇瑞制定的2025战略中，在现有汽车业务规模的基础上，围绕新能源、智能互联、共享出行、海外业务，打造全新的"新能源奇瑞""智能互联奇瑞""移动出行奇瑞"以及"海外奇瑞"。

新势力品牌多多?后来居上羽翼渐丰

自主品牌之外，新势力车也不断创造新记录。最近，爱驰汽车就一脚跨进欧盟，以全球统一德系标准，赢得欧盟认证，顺利出口海外。北京车展，高合汽车以纯电动高端的定位与品质，征服业界。天美、天际等新能源品牌正跻身新势力的前沿。还有多家我们不熟识的新品牌正在走向市场。而今市场上活跃的捷足先登者也正纷纷壮大，各有新招——

小鹏汽车

小鹏汽车对于电动汽车发展的未来，有一个"双擎驱动"的理念，那就是"电动引擎"和"智能网联引擎"，电动化是基础，数字化是本质。OTA的"智能进化"、融合感知的"智能交互"、L3级别的"智能驾驶"以及万物连接的"智能互联"，这是小鹏汽车对智能汽车的完整解读。凭借小型SUV?G3与中高级轿跑?P7，小鹏汽车成为造车新势力头部企业中，唯一实现SUV与轿车双品类汽车销售的企业。

在"小鹏汽车智能日"上，详细解读将在小鹏P7上首次搭载的NGP高速自动导航驾驶。该功能从场景、架构、硬件等多个维度，都可称目前中国最强的领航驾驶系统。此外，小鹏汽车的自动泊车一直以来都是公认的中国第一，在此基础上，属于XPILOT?3.0的停车场记忆泊车功能——是首个可量产且不依赖于停车场改造的自主泊车系统——更将其能力从停车位扩展至停车场。在智能座舱方面，小鹏汽车从"最好用的驾乘智能"、"最便捷的车载交互"、"最广泛的生态接入"三个方面，以用户使用场景为切入点，以全球首创的全场景语音功能为核心，展示出"更懂中国"的智能实力。

2021年，第三代自动驾驶将成行业标配，小鹏汽车的NGP高速自主导航驾驶则是目前这方面功能的翘楚。小鹏汽车将在明年第一季度做一次超过2000公里的自动驾驶挑战，欢迎业内其他品牌或媒体伙伴共同参与，以硬核的比拼验证其领先实力。

蔚来汽车

蔚来是全球化的智能电动汽车品牌，旗下主要产品包括蔚来ES6、蔚来ES8、蔚来EC6、蔚来EVE、蔚来EP9等。目前，蔚来中国的业务已经全面展开，包括整车研发、供应链、销售与服务、能源服务在内的核心业务稳步推进。蔚来和江淮也已经正式启动了先进制造基地的扩建工作。随着蔚来中国总部的启用，蔚来会增加合肥团队规模，不断深化与本地供应链的合作，更加深度地扎根合肥，加快企业发展节奏。

哪吒汽车

哪吒汽车是合众新能源汽车有限公司旗下的品牌，公司开发2个平台5款车型，覆盖A0-A+级主流市场，截至目前，首款量产车哪吒N01，中期改款车哪吒N01?2020款，以及第二款量产车情感科技纯电SUV哪吒U已上市销售。

爱驰汽车

爱驰汽车作为出口欧盟智能电动车规模最大的中国造车新势力企业，已先后完成了天使轮、Pre-A轮、A轮和B1轮等四轮融资，合计超过70亿元。旗下首款量产车型爱驰U5于去年12月上市，工厂自动化率可达到90%以上，目前正在进行改线工作，即将投产爱驰旗下第二款量产车型爱驰U6。随着爱驰U6的到来，爱驰汽车接下来的目标是要跻身造车新势力第一梯队。

小结：看了这么多家车企在新能源汽车上的发展，你又觉得哪家汽车企业在新能源上的“深度”与“广度”更强呢？这是一个新能源汽车的赛跑，中国队站在了赛道上并鸣响了率先奔向新目标的信号枪。这个新目标新信号，或许将引领世界新能源汽车的发展，或许让中国汽车产业冲向转型的前列。但一切，还得市场说了算。我们期待着，相信全球汽车业也都关注着。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新型能源汽车存在的问题

新能源汽车是汽车市场最热门的话题，不仅在汽车行业，在人们日常生活的很多方面，基本都与新能源有关。很多老板和专业人士基本都预测新能源汽车会成为汽车发展的最终目标，预测的时间是2030年，但是很多消费者基本都觉得不可思议。既然燃油车已经在人们的日常生活中存在了这么长时间，今天边肖汽车就和朋友们分享一下。

2030年新能源汽车发展简介:2030年新能源汽车需要成为主流。

中国汽车工程学会副秘书长侯介绍了节能与新能源汽车技术路线图。到2030年，新能源汽车需要逐渐成为主流产品，汽车行业将初步实现电气化转型。2020年新能源汽车销量占比需要在7%以上，2025年要在15%以上，2030年要在40%以上。此外，2030年乘用车领域，天然气乘用车占比需要达到8%。

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚预测，2020年，新能源汽车产业有望进入快速发展期。王炳刚进一步分析说:新能源汽车进入快速发展期的标志有:一是关键驱动力是政策，关键驱动力是市场。二是取消购车补贴，替代正常的环境、能源因素鼓励政策。第三，私人购买是中流砥柱。要实现快速发展，最重要的是产品。企业需要在没有补贴的情况下选择和调整技术方案，开发出具有市场竞争力的产品。&rdquo

为了推动新能源汽车市场的蓬勃发展，很多车企都制定了新能源汽车发展规划。

北京汽车集团有限公司党委副书记、总经理张希勇分享，BAIC将以纯电动技术路线和技术创新为重点，在北京建设世界级新能源汽车技术创新中心，与海外R&D中心在5个国家、7个地方共同开发改变全球R&D布局，进一步提升自主创新能力。

2030年新能源汽车发展简介:90后与90后&ldquo小鲜肉&rdquo偏爱新能源

李伟透露，根据最近的研究，传统用户对纯电动汽车的接受度正在逐渐提升，现在有近七成的消费者愿意接受纯电动汽车。因为纯电动汽车给用户带来了更加时尚和科学的感觉。此外，纯电动车提速快、噪音低的优势也将成为90后、95后小伙伴的诉求。

长安汽车也在消费者层面做了广泛的研究。他们发现，在当前政策趋势下，续航里程和价格是新能源汽车用户购车时最关注的两个因素，续航里程焦虑和充电便利性差是当前用户的痛点。在新能源汽车技术和成本的博弈过程中，这个痛点得到了快速解决。随着续航里程的快速突破和基础设施的完善。我们认为350公里到400公里将是纯电动汽车续航里程和产品成本的平衡点。&rdquo

2030年新能源汽车发展简介:清洁能源汽车值得期待。

中国汽车技术研究中心党委书记余凯认为，清洁能源汽车将大有可为。&ldquo一方面，清洁能源汽车有利于持续推动新能源汽车产业化健康可持续发展；另一方面有利于推动普通混合动力、天然气、甲醇等其他清洁能源汽车的积极性。&rdquo

那么，什么是清洁能源汽车呢？王炳刚代表。需要从能源生产、储运过程和汽车制造过程进行良好的生命周期评估。清洁能源汽车是同比概念，节能就是减排。中国已经确定纯电驱动(包括EV、PHEV、FEV)是清洁能源蒸汽伙伴的发展方向。同时应用混合动力等技术降低汽车能耗，天然气混合动力汽车也有非常好的应用前景。&rdquo

中国工程院院士易宝莲分享，燃料电池具有原电池和热机的优势。与锂电池汽车相比，燃料电池续航里程长，可达500至700公里，功率大，加油时间短。此外，燃料电池汽车最大的优势是补贴不会下降，至少不会下降。“十三五”规划；不要倒在中间。缺点是建氢加气站很贵。

以上是边肖汽车给朋友分享的2030年新能源汽车发展情况。汽车边肖列举了一些专业人士发表的数据并进行分析，基本说明新能源汽车的发展将成为一定的趋势。至于新能源汽车会不会取代燃油车，就不允许知道了。从边肖汽车的分享中，朋友们可以非常清楚地知道，新能源汽车有着非常好的发展前景。

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未来15年新能源汽车产业发展规划出炉，这些变化值得关注

无论你走到哪里，你基本上都可以看到它。新能源&rdquo话说，今年两会再次强调&ldquo新能源汽车&rdquo。可以说，新能源汽车在中国非常受欢迎。在今年的两会工作报告中，新能源汽车多次被提及，包括持续推进新能源汽车和新材料产业发展，延长新能源汽车购置税优惠政策三年等。新能源汽车的发展仍然是政策关注的焦点。然后，汽车编辑会告诉朋友们一些关于新能源汽车的问题。

中国新能源汽车产业现状

一是行业规模持续扩大。中国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆。产量占汽车总产量的2.7%，连续三年居世界第一。个人汽车消费市场迅速崛起，去年新能源乘用车销量占比近75%。

二是技术水平显著提升，小伙伴乘用车的续航里程达到300公里以上，与国际先进水平接轨。龙头企业动力电池能量密度达到2瓦时/公斤，价格达到1.2元瓦时。这两项指标分别比2012年增长了两倍，下降了70%。

三是企业实力明显提升。骨干车企基本建立了完善的新能源汽车正向发展体系，新能源汽车和动力电池骨干企业R&D投资占比超过8%，高于行业世界平均水平。

四是配套环境日益优化。收费网络建设稳步推进，公共场所、居民小区、单位、高速公路等重点场所覆盖率大幅体系化。截至去年底，中国共有公共桩21.4万桩，同比增长51%，居世界第一。新用户私桩安装率超过80%。

工业发展面临的新形势和新问题

在世界范围内，新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。重点汽车国家和企业加快创新驱动、融合发展，产业形势正在发生深刻变化。

首先，全球市场规模正在加速扩张。截至去年底，全球新能源汽车累计销量突破320万辆。2013年至，年均增长率为45%，欧洲和挪威新能源汽车销量占比26%。较早前，有人提出禁止售卖燃油车的议案。美国、英国、德国等国家的市场渗透率已基本超过1%，新能源汽车进入全球规模发展的新阶段。

二是跨国汽车企业要加大电动汽车投资，加强战略合作，加快电气化转型。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业基本明确了电动化转型的时间表，提出了2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业率先成立电动车联盟，在共享R&D成本和技术成果方面开展务实合作。

从中国的产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和数量的不断提高，产业发展进入了一个新的阶段。发展不平衡不充分的问题逐渐突出。

首先，充电基础设施仍是发展的短板。目前我国车桩比只有3.5:1。随着新能源汽车保有量的不断增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益突出，整体规模仍然滞后。2020年规划建设的公共充电桩数量约为50万个，但仍与同期新能源汽车发展规模不匹配。我前面提到3.5:1，不算太高。如果按照2020年全年200万辆的产销量和我们建设的充电桩数量来看，这个指标不会优化，反而会进一步恶化。另一方面，充电设施布局不一定足够合理，公共充电桩利用率不足15%，可持续商业发展模式尚未通过发展改变。运营企业的盈利能力与消费者的高收费价格之间存在双向矛盾。

二是政策体系仍需完善。随着货币化支持政策的逐步退出，便利获取等后续政策要提前研究，快速布局。中央部门之间、中央与地方之间的支持政策衔接不够。不同形式的地方保护主义依然存在，部分城市设立地方目录，影响消费者选车空之间的巨大压缩，造成市场碎片化，抑制发展活力。

三是核心技术需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外差距不大，但行业整体创新能力不够强。与跨国企业相比，在先进技术研发、产品一致性保证、国际化发展等方面仍有较大差距。从整车来看，我们的新一代纯电驱动平台大部分还没有纳入企业的R&D，现有的平台大部分都是原厂燃油车做的改装平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距仍在拉大，以企业为主体、用用结合的产学研创新体系亟待完善。

四是后市场流通服务体系有待完善。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策不一定相似，售后服务的配套体系滞后，这也与培育消费市场有着必然的负面关系。同时，新能源汽车二手车市场评估规范缺失、流通体系不完善、汽车保值率低等问题都与新车市场的长期发展有关。此外，积分法已发布，但部分企业仍面临较大达标压力。以2016年为例，123家汽车企业中有42家未达到油耗规范要求。其中，也有生产销售规模较大的企业，不少企业从2019年和2020年的需求需求来看，在新能源汽车产品的规划布局上还有必要的差距。企业需要根据平均油耗标准和积分法新能源汽车的需求，尽快做好产品研发和生产布局。反应慢不仅会造成经济损失，还会造成被动发展。

工作思路

一是加强统筹协调，通过发展变化进一步发展发展合力。充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议机制作用，加强部门间政策措施的协调衔接。科学协调项目布局、储备开发和回收利用，加快动力电池回收体系建设，推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决打破地方保障，引导地方财政补贴逐步由鼓励购买向支持充电设施建设、补贴充电服务费用转变。

二是实施创新驱动，促进质量提升增量。加快动力电池、智能网联等制造创新中心建设，集中行业优势协同攻关，充分发挥企业主体作用，支持企业在新能源汽车平台和整车集成方面的创新，重点攻克下一代锂电池、固态电池等新系统电池关键核心技术。为了加快产品升级的步伐，2020年实现单节电池350WHR/公斤、模组260WHR/公斤的目标颇具挑战性。提高正向设计开发能力，不断提升整车轻量化和智能化水平，力争整车性能达到甚至超过燃油车。

三是完善政策体系和发展环境。抓好财税优惠政策落实，加强补贴资金监管，完善新能源汽车监管信息平台，提高新能源汽车安全运行水平。在这方面，小伙伴们担心补贴政策会有所调整，其实这种调整势在必行。如果把一次性调整推迟到2020年底，还不如分阶段释放调整压力，让朋友们顺利度过这段不断下滑的关系。同时，要进一步完善新能源汽车金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销服务体系，加快建立市场化的积分，提供多种交易模式。还需要研究制定积分经济管理办法，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例需求要求，加快建立商用车积分管理制度。

第四，坚持对外开放，提高发展水平。要加强国际合作交流，积极率先制定国际规范，提高国际话语权和国际关系。从技术、规范和规则的模仿者、追随者和追随者，逐渐转变为捕捉者、创造者和领导者。坚持引进来和走出去两条腿走路，不断提高我国国际化发展水平。一方面，自主率先放开新能源汽车外资比例限制试点工作，引进先进技术和高端人才，提升合资合作水平。另一方面，鼓励支持优势企业抓住一带一路建设、国际产能合作等机遇，设立国际R&D机构，积极做好海外布局，推动产业合作向合作R&D、品牌培育等产业链高端环节转移，加快融入全球市场。

好了，今天有那么多关于汽车系列小伙伴们简单介绍的新能源汽车的问题。不知道小伙伴们听完汽车系列的简介，对新能源汽车的问题有没有更好的理解。希望边肖汽车的简介能对朋友们有所帮助。如果你想了解更多的知识，那就关注这个网站。边肖车在这里等你！

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协同推动节能和新能源汽车公平发展

公开征求意见近一年时间，11月2日，关乎未来15年新能源汽车产业发展的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（以下简称《规划》）终于正式发布。

来源：中华人民共和国中央人民截图

站在新15年的起点上，本次发布的《规划》与2012年院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》制定的产业发展背景已然不同，目前，在我国坚持纯电驱动战略取向的引导下，新能源汽车产业发展已取得巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。但与此同时，我国新能源汽车发展也面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、产业生态尚不健全、市场竞争日益加剧等问题。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，面向未来15年，国家相关部门制定了本《规划》。

《规划》的发布带动了资本市场的热情，截至11月3日11时，新能源汽车板块普涨，其中，派生科技、汉宇集团、英可瑞等多只个股涨幅超过10%。美股的中国造车新势力股价涨幅较为明显，截至美东时间11月2日收盘，蔚来汽车股价涨幅8.96%，小鹏汽车股价涨幅6.91%，理想汽车股价涨幅13.44%。

来源：富途牛牛理想汽车股价波动截图

2025年国内新能源汽车销量占比目标定档“20%”

此次《规划》的征求意见稿早在2019年12月就已发布，经过近一年时间的修改与编制，《规划》与此前的征求意见稿相比，在发展趋势、总体部署等方面大致相同，但在发展愿景等方面有一些修改，如发展愿景中提到，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。

根据此前的《规划》征求意见稿，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的25%左右，近期发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0?版）》也提出，2025年，纯电动和插电式混合动力汽车年销量要占汽车总销量的15%-25%，由此来看，此次《规划》公布的新能源汽车销量比例低于征求意见稿中的25%，取了中间值。

盖世汽车研究院资深分析师认为，目前新能源汽车市场仍为政策驱动市场，2020年到2025年该市场将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移，且未来新能源汽车大规模推广还有可能面临一定阻碍，如充电基础设施完善性、产业链成熟度等方面，所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。他认为，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，这个目标比较务实。

中汽数据有限公司数据显示，今年1-9月，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到今年从国家到地方出台了一系列利好新能源汽车的政策等，乐观预计2020年新能源汽车渗透率达到5%，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95%。

纯电动乘用车新车平均电耗目标被重视

与此前《规划》的征求意见稿相比，纯电动乘用车新车平均电耗的标准被提升到了《规划》的发展愿景中，即到2025年，我国纯电动乘用车新车平均电耗要降至12.0千瓦时/百公里，同时，《规划》删除了2025年插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里的目标。

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，《规划》中的电耗目标给各类车型提供了发展空间，有利于车型多元化发展，如跑车、SUV等电耗相对高一些的车型，也能替代传统燃油车发展。

充电中的保时捷Taycan

据了解，平均电耗指的是平均电能消耗量，是按车型对应车辆数量加权计算得出的一组车辆平均电能消耗量。参考工信部日前发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2020年第11批）车型主要参数，经盖世汽车梳理后发现，进入该《目录》的纯电动乘用车有20余款，有12款车型的工况条件下百公里耗电量高于12千瓦时，如蔚来牌换电式纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为20.00千瓦时，ARCFOX纯电动多用途乘用车工况条件下百公里耗电量为16.3千瓦时。工况条件下百公里耗电量低于12千瓦时的车型几乎占到一半，如长城欧拉牌纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为10.30千瓦时，比亚迪牌某纯电动轿车工况条件下百公里耗电量为11.40千瓦时。

事实上，早在《规划》的征求意见稿发布后，业内对于纯电动乘用车新车平均电耗指标就有一定争议，有观点认为，电耗不宜与油耗简单类比，设置电耗目标有可能影响智能网联汽车发展。随着智能网联化不断发展，更多的传感器等智能化器件将增加耗电量，这也会导致电动汽车电耗增加。

在此次《规划》中，盖世汽车发现，智能网联汽车发展愿景被相对弱化，相较此前的征求意见稿，《规划》删除了“到2025年，智能网联汽车新车销量占比达到30%”的目标，而是提出到2025年，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

盖世汽车研究院资深分析师认为，《规划》将2025年智能网联汽车销量目标去除，或与各方对智能网联的定义不明确有关，如果把L2级别的汽车也被定义为智能网联，那今年就有可能突破30%。他认为，高度自动驾驶在限定区域和特定场景商用化比较符合我国实际情况和产业发展规律，所以《规划》还是以务实为首要出发点，修正了原先政策上的不足。

充换电设施、氢燃料建设再被提及

《规划》除了对未来15年发展愿景进行变动以外，还对充换电网络建设和氢燃料供给体系建设重点提及。在《规划》的第六章完善基础设施体系中提到，要加快充换电基础设施建设、提升充电基础设施服务水平、鼓励商业模式创新。其中，《规划》提出，鼓励开展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性。

对此，崔东树认为，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。“慢充是未来发展方向，快充也要建立体系，换电模式有场景的特殊性，重视程度也明显提升了。”崔东树说。

来源：蔚来汽车

在氢燃料供给体系建设方面，《规划》提出，要提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、深冷气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢燃料运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。健全氢燃料制储运、加注等标准体系。加强氢燃料安全研究，强化全链条安全监管。

此外，还将推进加氢基础设施建设。建立完善加氢基础设施的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求等合理布局加氢基础设施，提升安全运行水平。

有数据显示，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，另据不完全统计，目前全国已建成74座加氢站，在建32座，预计2020年加氢站保有量将超过100座。

结语：

当前，新能源汽车已成为全球汽车产业转型发展的主要方向和促进世界经济持续增长的重要引擎，我国新能源汽车产业也正处于加速发展的新阶段。从《规划》总体来看，未来15年部署的总体思路仍然坚持电动化、网联化、智能化的发展方向，同时对现有发展中暴露的问题进行完善和提高，如我国新能源汽车产业要突破关键核心技术，提升产业基础能力，构建新型产业生态，完善基础设施体系等。总体而言，《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）指明了未来15年新能源汽车产业的发展方向和目标，有利于推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我国汽车行业在《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》已提出“汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上”的减排目标。

交通运输领域作为我国第三大碳排放源，而汽车运输就占到该领域碳排放量总量的80%以上。汽车行业如何高效协同节能与新能源汽车去达成2.0版本技术路线图的行动目标和碳中和长期目标成为当下产业关注的焦点。

在SCP（乘用车动力总成专业委员会）& APS（汽车先进动力系统分会）近期举行的行业高峰论坛上，与会专家、学者、企业代表等就当前节能与新能源汽车技术路线的发展现状、存在的问题以及未来的发展趋势进行了深刻的探讨和思辨，并达成了以下四大共识：

共识一：实现双碳目标应遵循科学和市场规律，特别要结合中国国情。从中长期发展来看，任何单一能源都难以满足双碳战略、满足能源、和产业安全以及市场需求。

共识二：双碳战略下，能源结构的多元化促进了汽车动力系统技术路线的多元化。油（气）争与创新引领是中长期发展的必由之路。

共识三：技术中立的产业政策有利于推动各种技术路线的公平竞争和科学发展。从双积分到碳积分是产业政策中立的基础，可以高效优化市场和促进产业可持续发展。

共识四：混合动力技术是当前至中长期实现碳达峰、碳中和的有力措施之一。基于碳中性燃料的高效混合动力可以支撑未来碳中和的实现。

双碳战略下，我国需要多元化的能源结构和动力系统技术路线

在论坛的主题报告环节，国家信息中心副主任徐长明首先就我国汽车的能源形式展开系统分析，他表示，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必定是多种能源方式的有机组合，特别是油和电的有机组合将长期存在，任何单一能源形式都难以满足需要。之所以会有该判断，徐长明主要是从能源安全和可持续性等方面进行了详细阐述。

数据显示，2021年我国汽车保有量接近3亿辆，到2025年预计达到4亿辆，未来保守估计在5亿辆的水平。随着汽车保有量的增长，我国石油消费量也在以每年2000-3000万吨的量在逐年增加，而这些增长均来自于进口。

作为参考，2021年国产石油的产量是1.99亿吨，进口是5.13，石油进口依存度为72%，最高的年份（2020年）达到了73.6%。而放眼全球，我国石油的进口量占到了全世界石油出口量的25.7%，即世界每出口4亿吨油，我国就要进口1亿吨。

面对居高不下的石油进口依存度，以及我国现有的汽车保有量和未来增长趋势，单纯依靠石油显然难以确保我国汽车产业的平稳安全运行。可能有人会问，抛开石油，全部用纯电动行不行？答案也是否定的。

从全球矿产的储量来看，锂可以支撑起电动汽车的发展，但是镍、钴等仍较为紧张。且这些的分布极不均衡，对纯电动汽车的发展同样存在着不可控因素和风险。“汽车的能源形式最好一部分用油，一部分用电，甚至一部分用天然气以及可再生，才可以确保我国汽车安全运行。”徐长明说道。

SCP名誉理事长李理光补充道，对幅员辽阔的中国而言，单一的能源形式不但满足不了能源的安全性，也满足不了多样化的市场需求。

因此，在多元化的能源结构下，我国汽车驱动系统的技术路线也势必朝着多元化的方向发展。且在双碳战略下，多技术路线并举也是实现汽车行业节能减排的重要途径。2.0版技术路线图中指出，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将100%为混合动力汽车，从而实现汽车产业的全面电气化转型。

目前来看，在全面电气化转型之下，EV、PHEV、HEV成为当下最为主要的三大技术路线。

对于三大技术路线的技术特征，中国汽车技术研究中心杨建奎分别进行了介绍。他指出，从体验和经济性来看：EV技术特征集中在两端，一是受积分、购置税和补贴等边际成本的补助，使短续航EV车型有着超低的经济性，二是在纯电驱动和智能化配置的加持下，其驾乘体验方面能明显优于PHEV和HEV等车型，但是存在续航和充电的问题；PHEV技术特征较为均衡，经济性和体验性均处于中等位置，但经济性和体验性均受是否充电的制约；HEV技术特征较为单一，相对于以上技术路线，处于较弱地位。

而技术路线特征与市场需求的匹配，是驱动市场结构变化的根本原因，且不同细分市场的用户对需求的关注度各有差异。根据消费者调研数据显示，A00/A0级车型作为家庭的补充车辆，经济性为第一驱动因素；A级车型作为家庭主要用车，经济性和便利性为主要驱动因素；B级及以上车型作为家庭的升级车辆，对智能化要求较高。

回归到市场表现来看，EV整体渗透率超过19%，主要来自两端的A00级和B/C级市场，占比超60%；PHEV整体渗透率为5%，均来自于主流市场（A、B、C级）且分布较为均衡；HEV整体渗透率现阶段为4%，主要集中在A、B级主流市场。这既与消费者调研的需求相吻合，也表明市场需求多元化格局正在形成且各自发力。

EV渗透将逐渐放缓，与油车会是长期竞争关系

对于不同技术路线未来的发展前景，杨建奎表示，EV技术路线的渗透将逐渐放缓，未来提升的关键是解决充电和续航问题。“我们认为2022年整体的新能源渗透率预计在26%左右的水平，将提前完成2025年目标，而2025年的渗透率将在38%左右，其中 EV的渗透会率会逐步放缓。”

他做出这一判断的原因有三：首先，在A00与A0级市场上，EV已从经济性上完成对其他技术路线的超越，但是原材料成本大幅上涨也制约着该市场的进一步发展；其次，A级车将成为未来制约EV渗透的最大阻力，因为不管是在用车场景还是经济性上，EV均无法体现自身优势；在B、C级市场，EV在经济上较豪华品牌车型有较大优势，但仍需解决充电及里程焦虑问题，但是这些问题在短期内均难以得到整体解决，也将使得EV的渗透逐步放缓。

在未来相当长的时间内，电动车与油车之间会是竞争关系，而非替代关系。他分析指出，从产品本身来看，电动车和油车各有优劣势，但是在目前的技术条件下，电动车想要全面覆盖油车，除非有重大的技术突破。“大家经常用智能手机替代功能手机的过程来理解电动车和油车，但是后者替代的难度相当大，智能手机是把功能手机的功能全部涵盖后，又增加了很多新的功能，而电动车不能涵盖油车好的方面，所以在未来电动车和油车是一种竞争关系，不是替代关系。”

PHEV渗透将继续加快，自主企业有机会弯道超车

至于PHEV技术路线的渗透将继续加快，将成为在EV技术路线尚未解决充电和续航问题时的重要发展方向，自主企业有弯道超车机会。

杨建奎分析指出，目前行业内PHEV的定价逻辑是以同类传统车为基准，上浮所增加的成本进行定价；但因技术路线的变更，使自主及合资企业基本处于同一水平，合资企业传统零部件优势减弱，自主品牌有进行弯道超车的机会。此外，PHEV在政策合规、新能源转型、全生命周期经济性和驾乘体验方面可以对HEV实现全面的超越，他特别强调，自主企业用短续航PHEV替代HEV，是PHEV全生命周期经济性超越HEV的可行方案之一。

他还表示，在燃油车为主的时代，PHEV大多基于传统车平台衍生出来，随着电动车时代的到来，各企业快速进行电动化转型，从EV平台衍生PHEV平台将成为趋势。可以看到，目前已有不少自主品牌车企都推出了自家的混动系统架构，如长城汽车的柠檬混动DHT；长安汽车的蓝鲸iDD；吉利汽车的雷神智擎Hi·X混动系统等。

徐长明则表示，较长时间内，BEV和PHEV会是并行发展的关系。此前，BEV一直占据着主体地位，获得率先发展，PHEV的占比较低。但是自2021年下半年以来，PHEV出现超常规发展，增速超过纯电动，且这一情况在2022年仍在延续。

根据中汽协统计数据，今年1-8月，我国纯电动汽车产销分别完成311万辆和304万辆，同比均增长1倍；而插电式混合动力汽车产销分别完成85.7万辆和81.8万辆，同别增长1.9倍和1.7倍。

分析PHEV的发展进程不难发现，该市场的增长与比亚迪秦Plus DM-i、宋Plus DM-i等超强竞争力产品的出现（2021年下半年上市）相契合。这类车型相较于燃油车，有更强的经济性和更高的智能科技体验；相较于纯电动车汽车则直接甩掉了里程焦虑。基于此，徐长明表示，PHEV技术进步带来的车型价格和使用成本的下降，让这个市场还会有比较好的发展前景。

同济大学的赵治国教授亦表示，PHEV肯定是这两年市场的主流，但他也提醒到，如何把一款车做到性价比最高是大家共同的目标，但是不同企业的不一样，在传统燃油车领域（包括发动机、变速箱、底盘等技术）的积累也不一样，各企业要根据自己的情况选择适合自己的PHEV技术路线，打造差异化的产品特性。

HEV节能效果明显，将成为实现双碳目标重要一极

杨建奎指出，从双积分单分技术提升的成本来看，HEV相对于NEV的劣势正在减弱。随着双积分政策的调整，NEV产品所获得的新能源积分及油耗积分会逐步降低，且未来NEV电耗将会有逐步纳入考核的趋势，会进一步缩减HEV相对于NEV的劣势。

同时，他重点指出，HEV技术路线渗透平稳，是传统企业在电动化转型较慢情况下的必要选择路线。随着国家双碳目标的有序推进，节能降碳目标将逐步加严，发展HEV将成为节能降碳的必然选择。

对此，SCP理事长王瑞平强调表示：“要实现双碳目标，HEV发挥着很重要的作用，目前电力结构70%是火电，在这样的情况下实现碳减排，电动车并不是最佳的节能方案，我们希望在同台竞技的情况下，把各种因素考虑全面，因为双碳是有目标的，靠单一路线发展会受到很多的限制和制约，而且能否在短时间之内得到大面积的普及也是个问题。”

在王瑞平看来，HEV随时可以投向市场，不需要任何的基础设施投资，现有的生产设施、动力设备都可以直接用，而且混动发动机的热效率目前可以做到40%以上的热效，这在火电占比较高的情况下，混动可以比电动更快、更好地实现节能减碳。

赵治国教授也表示，从目前来看，混动不是一项过渡技术，而是一项长期技术。混动继承了传统燃油车的发动机和变速箱，但在相对有限的区域里，发动机和变速箱又都做了一些减法，可以很好地满足油耗和法规的需求。而大家所认为的纯电动汽车是零排放汽车，从能源的角度来看却并非如此，除非未来都是清洁能源。

其实，面对双碳大考，汽车行业的答卷不该是固定的，而应该是多元的。从我国汽车行业动力技术路线来看，整个产业不应该仅考虑发展新能源汽车，尤其是在我国能源结构尚未取得重大突破的情况下，节能与新能源汽车协同推动和发展应该成为行业的主旋律，且相关政策的制定应该更加公平，让权于技术和用户，通过实践进行检验。