2013年广汽丰田销量_2015年广汽丰田

1.广汽丰田文大力：从容负重，还是如履薄冰？

2.丰田为什么把核心的混动技术给了广汽而不是一汽？

3.一汽丰田的“软”和“硬”

4.广汽迈向万亿 曾庆洪的四个难题

又到了一年一度各大汽车厂商回顾过去展望未来的时间点了，2019年，中国车市整体的情况依然处于调整期，虽然12月份同比增长11.1%，但从全年战绩看，依然不容乐观。

根据乘联会的数据，2019年乘用车销量为2069.76万辆，同比下降7.4%。

其中，轿车销量约为1014.43万辆，同比下降9.1%；SUV销量约为918.16万辆，同比下降3.6%；MPV销量约为137.17万辆，同比下降18.2%。

总体来看，在销量排名前15大厂商中，还是有几个考的好的同学，比如一汽大众、一汽丰田、广汽本田、东风本田、广汽丰田和北京奔驰，其中后三者增长点甚至超过了10%，非常了不起。

而成绩下滑主要是美系和自主品牌，当然面对今年这么难的市场环境，下滑可以谅解，那面年初的目标，车企们全年下来到底考的怎么样呢，今天就来谈谈这些车企的年度销量目标的完成情况吧。

一汽大众

目标完成度：96.19%

2019销量目标：212万

1-12月：204.6万

终于，时隔五年一汽大众再次登顶，夺得年度销量冠军，上汽大众则是失去了蝉联五年的年度销量冠军。

一汽大众在2019年初只是公布了旗下大众品牌和奥迪的目标销量，分别为144.5万和68.2万辆。

对于今年刚发布第三子品牌-捷达，并没有发布更多销量规划，保守起见，我尚且将大众两个品牌的目标销量相加，总计212.7万辆。

最终一汽大众共获得204.2万的销量成绩，虽然没能达到年初预定的小目标，但对于一汽大众来说，应该是超额完成成绩了，对于体量这么大的车企，怎样在存量的市场中向上，一汽大众的做法绝对称得上教科书操作。

上涨的来源，主要是几款上市的SUV和轿车，探歌和宝来，还有最后上市的探影，弥补了高尔夫、捷达、迈腾等车型销量下滑带来的影响。

而一汽大众奥迪品牌，全年的累计销量为688，888台，同比增长4.2%。其中国产车型为630，800台，同比增长5.0%。

总体而言，一汽大众整体稳定中有进，明年在全新高尔夫、探岳Coupe等车型推出以及捷达品牌稳定后，在存量市场中，一汽大众依然是强大的存在。

上汽大众

目标完成度：94.3%

2019销量目标：212万

1-12月：200.1万

乘联会公布的数据有两个，上汽大众的批发量为200.1万辆，?而零售数据则为196.8万，显然为了达到下调后200万的销量目标，上汽大众让经销商压了不少的货。

但不管怎么说，今年上汽大众确实有压力，跟兄弟一汽大众比，同比下滑了2.5%并不是个好迹象，同时这也是上汽大众近年来首次出现全年销量下滑。

综合来看，上汽大众除了去年10月上市的探岳和紧凑型车王者朗逸带来正向的销量，其他诸如Polo、途昂、途观、途观L等主要车型都有不少幅度的下跌。

除此之外，来自上海大众斯柯达总体销量大幅的下跌，也给上汽大众完成销量目标蒙上一层阴影。

此外，虽说上汽帕萨特中保研25%正面碰撞差评一事在网上持续发酵，但是，这依然无法阻挡它获得消费者青睐。

帕萨特全年共售出21.4万辆，同比暴增19.6%，并且力压本田雅阁，再次成为B级轿车销冠，当然在影响力不断扩大的情况下，帕萨特后续情况会怎么样，我们拭目以待。

上汽通用

目标完成度：80%

2019销量目标：200万

1-12月：160万

2018年年末，上汽通用高管曾预言，中美贸易摩擦、国家经济结构调整等因素将给上汽通用带来长期的影响，2019、2020年下行的压力加大，实际上结果也如同预期，因此在年中时，上汽通用将销量目标从年初200万辆定至182万辆。

但最终，上汽通用依然无法完成修订后的目标，全年累计160万，累计同比下降18.7%，总体而言，今年上汽通用应对的方法是，将三大品牌进行一系列调整，增加18款全新车型和改款车型的投放，覆盖包括轿车、SUV、纯电动车在内的多个细分市场。

吉利汽车

目标完成度：90.6%

2019销量目标：151万

1-12月：136万

由于车市下滑的原因，吉利将年初所定的151万辆年销量目标下调至136万辆，不得不说吉利的精算师也挺厉害，刚好完成了小目标。

但整体相比去年150万辆而言，吉利今年的成绩也只能说刚好跑赢大盘。

具体来看，SUV依然是主力，占据一半销量，总销量超过70万辆，博越、缤越、星越撑起大旗，而帝豪家族、远景家族分别贡献了40+万辆和28+万辆，领克也有12万+辆的成绩，此外新能源领域也突破10万辆+。

今年吉利相对保守一点，年度目标定为141万辆，但是，从整体还是可以看出吉利向上的动力，据悉今年吉利将推出icon、领克05、几何品牌第二款车“GE13、以及首款中大型多功能SUV“VX11”等6款全新产品，这还不包括多款改款车型。

长期来看，吉利仍是非常具扩张力的自主龙头车企。

东风日产

目标完成度：98.3%

2019销量目标：119万

1-12月：117万

截止年底，东风日产全年达到了117万的销量，完成年初目标的98.3%。

大幅跑赢大盘最关键因素是轩逸，因为它几乎贡献了一半的销量，其中12月份更是贡献了6万+台，1-12月累计终端销量达46.57万辆，同比增长0.4%，新老轩逸同堂销售的策略获得很大成功。

而第七代天籁12月终端销量1.23万辆，全年终端销量8.66万辆。

此外，逍客和奇骏是另外两款贡献巨大的车型，其中奇骏12月终端销量1.90万辆，全年累计终端销量21.26万辆，逍客全年累计18.21万辆，同比增长9.9%。

总体而言，今年的东风日产在没有调低目标的情况下，已属超额完成。

东风本田

目标完成度：102.4%

2019销量目标：77万

1-12月：78.89万

2019年，本田创下了中国市场有史以来最高的全年销量纪录，全年累计达155.44万辆，两家合资公司广汽本田终端累计销量为76.55万辆，东风本田终端累计销量为78.89万辆，其中后者已经超额完成年初目标。

显然，东本CR-V/思域/XR-V三大重磅车型支撑起东本70%以上的销量，其中CR-V和思域1-12月分别累计同比增长75%和15%以上的销量。

另外，XR-V/INSPIRE/艾力绅也有不错的表现，总体而言，今年对于东本是个丰收年。

明年，东风本田则会引入UR-V改款车型，两厢思域和首次搭载插电式混合动力系统SPORT?HYBRID?e+系统的CR-V，这将会是东本增长的动力所在。

广汽本田

目标完成度：105.3%

2019销量目标：72.6万

1-12月：76.5万

去年，作为同胞兄弟的广本也过得很滋润，全年终端销量为76.5万辆，在前11个月完成96%的目标后，12月躺着都超额完成目标的105.3%。

这其中贡献最大当属凌派和雅阁，两者累计同别增长了超过90%和35%。

而且作为CR-V的同胞兄弟，超重磅车型皓影才刚刚上市，未来不可估量，参考CR-V月均1.5万辆以上的销量，预计明年广本的总体销量会得到不错的增长。

此外，2020年，广本还将加速投入更多新车型，全新一代FIT(飞度)和CRIDER(凌派)锐·混动将于今年正式引入国内，AVANCIER(冠道)也将通过改款升级进一步提升产品魅力。

产能方面，广汽本田将在2020年扩大增城第三工厂产能，由年产12万辆增加到24万辆，进而广汽本田将形成年产72万辆总产能。借此，本田在中国汽车年总产能将由目前的125万辆提升至137万辆。

长城汽车

目标完成度：88.3%

2019销量目标：120万

1-12月：106万

长城汽车12月份共售出新车106,008辆，长城汽车全年累计销量为1,060,298辆，同比增长0.69%，已经超过去年全年91.5万辆的总销量，这也是长城汽车连续第四年突破百万销量大关！

长城的三大品牌，哈弗、WEY、欧拉均有不同幅度的增长，在明年的策略中，皮卡或许会成为新的增长点，据长城汽车公布的数据显示，长城炮上市后的首个完成月度中，销量达到5020辆。

并且在前阵子，官方也发消息称长城炮下线了超过一万台车，官方预计明年销量能达到20万辆。此外，长城汽车品牌在2019的海外市场销量也达到65175辆，同比增长了38.68%。

总体而言，虽然旗下在哈弗H6车型的销量有所下滑的情况下，但其他分支的表现可谓“遍地开花”，这对长城未来几年的销量也打下了夯实的基础。

广汽丰田

目标完成度：113%

2019销量目标：60万

1-12月：68.2万

广丰2018年全年完成了53.49万辆，而今年前10月就超过了去年全年的销量，最终，全年总销量达到了68.2万辆，完成目标113%，妥妥前15大车企里面最闷声发大财的那一家。

具体来看，凯美瑞2019年累计销量达到185,245辆，表现十分亮眼，刷新历年销量纪录。其中20万元以上高端车型销量占比超过60%，2.5L和混合动力车型销量占比超过55%，混合动力双擎销量占比达到15%。而全新雷凌2019年累计售出221,629辆，同比增长15%。

而全新汉兰达全年销量98,506台，稳居大中型SUV市占率No.1，其中30万级车型销量占比达到80%。

在市场不稳的情况下，广丰不激进的策略收到成效，而走量车型威兰达还没上市，估计明年也给广丰带来一波增长。

总结

在这场大考中，日系成了大赢家，无论是本田还是丰田、亦或是日产同学，都能完成或接近完成年初制定的目标。而去年几大巨头，上汽大众、上汽通用和吉利同学表示鸭梨山大。

总的来说，今年车市总体呈现下行的势头，能够保持稳定才是硬道理，增长可遇不可求，这几年对于各大车企都是存量的挑战，大车企尚且如此，就别说某些体量较小的国产品牌了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

广汽丰田文大力：从容负重，还是如履薄冰？

首先，凯美瑞和亚洲龙都是丰田车，丰田车的口碑也不用我多说了吧，“车到山前必有路，有路必有丰田车”这句话可是家喻户晓的。但是，凯美瑞和亚洲龙在品质上还是有所差别的，原因就在于它们在国内是不一样的生产商，凯美瑞是广汽丰田，亚洲龙则是一汽丰田。

关于这两个生产商的历史我就不详细交代了，这里就只拿它们的“辉煌事迹”来说吧。说到一汽丰田就不得不提卡罗拉和这两款车了，毕竟卡罗拉2017年的时候，全球销量可是第一的，而嘛，回家问问长辈，百分百会知道的。再者，一汽丰田在2011年的销量可是足足有52.9万辆的，而广汽丰田同期的销量却是只有27.4万辆，那是不是就说明一汽丰田更胜一筹了？

其实不然，因为在2020年，广汽丰田已经成功抹平了与一汽丰田的销量差距，仅仅用了九年时间就做到了这样的地步，凭什么？广汽丰田凭借的就是生产线的品控，以及技术的创新。第一，2016年，在丰田全球50个工厂里，只有广汽丰田脱颖而出，获得了唯一一个全年零故障的称号。第二，广汽丰田生产的2.0T直喷发动机，已经直接卖到国外去了，就连雷克萨斯ES200身上也装着这个发动机呢。第三，广汽丰田还获得过“丰田全球最先进工厂”的称号，而且在一个知名汽车网站上，有个很权威的合资车质量排行榜，广汽丰田就排名第一。

看完这些，很显然的凯美瑞会更靠谱，可能会有人觉得干货太少，不急，我昨天刚好看到一个，就刚好验证了我的观点，因为这里放不了，我就直接把重点截图出来吧。

这是凯美瑞和亚洲龙的刹车对比，在时速30km和40km的情况下，两车都是稳稳的停住了，然而到了时速50km的时候，只有凯美瑞停住了，亚洲龙是直接撞到了障碍物。

所以，论品质，凯美瑞明显要比亚洲龙更好，至于说到哪款更靠谱，这个刹车对比，已经足以说明事实了。

丰田为什么把核心的混动技术给了广汽而不是一汽？

有时候，机会是等来的。文大力终于熬走了李晖，登上了广汽丰田中国市场掌舵人的位置。

去年年底，当一路高歌的广汽丰田突然宣布这项人事任命时，市场一片哗然。不过，对于文大力而言，无疑是一份最好的新年礼物——广汽丰田执行副总经理。当然，那个时候的文大力一定还没有想到，等待他的是以全世界肆虐的开场。

文大力的这张旧图媒体喜闻乐见：他身着一件广汽丰田的工作服，挂着红色“安全”的臂章。那个时候，他在媒体面前侃侃而谈，看不出什么锋芒与野心。但他在讲话中，总会站到全局的高度，去讲市场，去讲企业社会责任，甚至会去讲汽车与梦想。

如今，他揽起广汽丰田这盘棋已经半年多了，经历了最初的市场压力，也经历了产品口碑神话的破灭，当然也迎来了眼下的“企稳”。这一切，对于文大力而言是考验，也是职场历练。然而，对于未来的广汽丰田，文大力有把握吗？

是卖车，还是共同致富？

文大力的开场很艰难。扉旅汽车注意到，当文大力“开场”的时候，市场总是有意无意或者说轻描淡写的“强调”他的过去——一个负责购和管理的人。

在人事任命的报道中，有媒体这样写道：2019年12月17日，广汽丰田负责购与管理的副总经理文大力将接任李晖，出任广汽丰田执行副总经理一职，该人事任命于2020年1月1日正式执行。几乎给市场一种强烈的信号，这是一个欠缺销售经验和研发经验的汽车人上位的故事。

的确，这个位子前任李晖做了七年，而李晖2009年进入广汽丰田出任销售部副部长，2013出任执行副总经理。并且曾经将接手时销量21万的广汽丰田一手推高至2018年的58万辆；就在人事换防消息传来之时，去年的前11个月广汽丰田销量突破60万辆，同比增长11.%。而那是一个市场最黑暗的时期。接任者文大力，好像在销售领域没有更多的圈点，坊间只有报道称，短暂的负责过销售业务。

不过，文大力也是广汽丰田的“老班底”，工作时间10年有余。2014年，郑衡从广汽丰田副总经理调任广汽本田任执行副总经理，广汽丰田副总经理文大力兼任广汽丰田总经理一职。只是在广汽丰田中，他似乎更擅长的是讲述企业社会责任。

那个时候，文大力总是对企业责任和企业口碑形象娓娓道来，这可能与他长期负责人力工作有关，他曾公开表示：“作为一个负责任、守法经营的企业，要遵守法律法规的要求，并且应将这种强制的责任变为企业自觉的行为”，强调“取之社会、回馈社会，义不容辞，不忘初心，方得始终。”

这些看似有些打官腔的套话，是他的职责所系，而那个时候，文大力总喜欢兜兜转转回到企业社会责任。彼时，他在公开场合谈到企业安全，称自己需要负责总经理办公室、购部、财务部等整个管理部门的安全问题，连工人放在厂外的安全也要周全考虑到，每次凡是放超过两天，还要专门为此开一次安全会议。而后还会回归到企业社会安全，称“如果作为一个大的企业，没有社会责任，是很可怕的。广汽丰田作为大企业一定要有这个责任，这个责任不单单是让自己富裕起来，同时也要带动产业链，?与利益相关方‘美好共筑，微笑共赢’，一起努力打造良性的社会。”

并且，那个时候的文大力显然对汽车行业的理念有自己的“理解”，他说：“如今，经济发展，人民富裕起来，大家会相继买车，这就是一个可持续发展。怎么样通过汽车，不单单带动自己能够盈利赚钱，同时也要带动客户能够有购买汽车的钱，最终找到共同富裕。这个很简单，你一定要有社会责任。某个领域富裕是不可持续的，只有大家富裕，才能支撑这么大消费品的发展。”

艰难的开场

文大力的开场略显艰难。当他开始掌舵广汽丰田之日，正是肆虐之时。当然，不仅仅是广汽丰田，整个汽车市场都是哀嚎遍野。但对于一个刚掌舵的“新人”而言，显然如履薄冰。

而更大的压力来自于销量。在汽车市场的寒冬之中，广汽丰田一直以“独秀”的姿态亮相。2018年，广汽丰田2018年总销量达到580337辆，大增32%，比年初的58万销量目标超出337辆，超额完成全年销量任务。2018年全年，凯美瑞累计销量达15.88万辆，同比增长%；汉兰达累计销量为10.13万辆，同比微增约1%；雷凌家族累计销量约为20.27万辆，同比增长21%；YARiS?L家族致炫和致享全年销量约为10万辆，同比增长12%。

2019年，广汽丰田继续保持逆势上扬。销量突破68万台，达682,008台，比上年同期增长18%。从车型来看，广汽丰田主力产品凯美瑞2019年累计销量达到185,245辆，增幅达14%,全新雷凌全年销量再次突破20万台，达到221,629台，同比增长15%。全新汉兰达全年销量98,506台，稳居大中型SUV市占率No.1，其中30万级车型销量占比达到80%，四驱车型占比高达86%。

数据就像压在文大力头上的一块石头，他几乎没有任何理由，需要给这次的“升迁”一个销量上的交代。很显然，这不仅仅是他的责任，更是丰田汽车对中国市场的期待，以及对继任者文大力的一场考核。在此次人事变动期间，丰田汽车表达了对中国市场一些调整方向和目标，比如，明确表示到2030年，丰田和雷克萨斯两家合资公司在华销量突破350万辆。再比如官宣了一系列将促进发展的组织架构调整方案，将中国业务与亚洲业务进行拆分，中国业务将独立运作。独立中国业务之后，将进一步扩大在华生产布局，其位于天津的一汽丰田工厂、广州的广汽丰田工厂以及一汽丰田成都工厂的产能都将得到扩大，在华总产能将达到每年200万辆。

无论是来自前任的“优秀”还是来自日方的“期待”，文大力无疑是负重前行。文大力一季度的开场是这样的：2020年1-3月广汽丰田（轿车）产量为85436辆，同比下降22.75%；2020年1-3月广汽丰田（轿车）销量为94262辆，同比下降25.62%。当然这份答卷是迫于市场环境的压力。

好在，4月，文大力的压力终于得以缓解——广汽丰田销量达到6.4万辆，同比增长46.9%。而后，文大力就像上满的发条，上半年广汽丰田累计销量为311224辆，同比增长22%。7月份，广汽丰田共售出新车74,561辆，比去年同期增长20%，今年1-7月累计销量达到了395449辆，比去年同期增长6%。截至7月底，广汽丰田累计销量突破500万辆。但压力并不会消失，“兄弟”企业一汽丰田上半年累计销量为350759辆，1-7月销量已达429809辆。虽然增幅不及广汽丰田，但竞争压力仍然不容小觑。

换句话说，即便销量在向上，但文大力的压力只会缓解却不会消失。短暂的一马平川之下实则杀机四伏，似乎开局就注定了他的掌舵之路不会平坦。

撒了一地的鸡毛

销量增长之下，广汽丰田的问题还在。而且，也没有人敢断言，在文大力时代，这些问题会不会有个了结。

在销量回暖的背后，一个始终让消费者意难平的事情便是质量。或许是丰田觉得已经把中国消费者拿的死死的，才有了一向以质量的丰田出现了多款车型被曝光机油增多乳化现象。这一就发生在文大力时代，而车型包括了广汽丰田的骄傲——凯美瑞。此外，雷凌也发生了机油增多和机油乳化的情况。

不过，丰田的做法让人失望——请来日本专家进行看似公正的评议，承认了机油增多、乳化的问题，但却不认为是质量问题，而是属于正常现象。具体原因已经被丰田纳入中国在市场上的销售话术。受次影响，凯美瑞已经成为投诉榜上的常客，但官方却轻描淡写，甚至保持沉默。

而广汽丰田的威兰达就是在这“混乱”的时刻走向市场了。彼时，市场一度担心威兰达生逢乱世，很难创造出销量巅峰，这也一定是文大力所害怕的问题。众所周知，威兰达作为广汽丰田整套产品系列中的最后一环，是链接凯美瑞和雷凌的关键，这一版图的完整，也是广汽丰田战略所在。而威兰达正是基于丰田极力推崇的TNGA架构打造的一款SUV，当然也是“机油门”笼罩之下的一款SUV。

从目前看，文大力似乎尽力了。威兰达7月份销量10201辆，自2月份上市以来，全新威兰达累计销量32210辆，占同期广汽丰田累计销量10%，市场称其有望称为广汽丰田的又一“杀手锏”。不过，一切都不能高兴得太早，威兰达刚刚投放于市场，想成为“杀手锏”还有经过很长一段时间的检验。

此外，文大力的广汽丰田时代还会面临一个很大的挑战——如何“担当”新能源市场。一直以来，广汽丰田都是以销售燃油车和混合动力车为主，在新能源领域几乎可以视为一个“新人”。2019年广汽集团曾经发布一则公告，广汽丰田有关新能源车产能扩建项目一期、二期投资已获双方股东批准，项目总投资113.3亿元，2022年投产建成。扩建后，新增40万辆产能作为新能源车型储备，眼下，广汽丰田正在大力推广iA5走入这一市场，未来如何突破又是摆在文大力面前的一道待解之题。

大概，也是时候准备彰显文大力的所推崇的企业责任了，无论是“机油门”，还是冲击新能源市场。很难讲，眼下的繁荣或许正在酝酿着未来的一场八方风雨。?若身无长物，更应该未雨绸缪。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽丰田的“软”和“硬”

文/韦波

不久前，丰田汽车决定向广汽集团提供混动系统技术。其实丰田之前也曾经向铃木等企业提供过混动系统技术，但这一次是丰田首次向日本之外的企业授权该套技术。这就意味着，未来搭载1.8L阿特金森发动机，配备带行星齿轮的E-CVT变速箱的广汽传祺轿车或SUV，将在不久后面世。

考虑到搭载同样混动系统的?丰田卡罗拉/雷凌双擎在中国的官方指导价不到14万元人民币，算是市面上最便宜的HEV车型，那么未来广汽传祺的混动新车上市之后，HEV车型的价格还将进一步拉低。

感觉丰田是在用自己的肉养了一头狼，而这头狼回过头极有可能会吃掉丰田的HEV市场份额——根据丰田官方9月份的数据，这部分市场在华的累计销量已经突破100万辆了；而丰田在2025年的新车销量规划中，HEV和PHEV车型全球销量将超过450万辆，其中HEV在其中占据不小份额，且中国市场在HEV车型的全球规划当中相当重要。

既然如此，丰田为什么愿意将核心的混动技术授权给广汽？

丰田选择广汽的理由

有人说原因是丰田混动技术的专利已经过了20年的保护期，既然已经保护不了，不如拿出来做人情。

其实不单单是混动技术，就连丰田压箱底的氢燃料电池技术，未来也会授权给广汽——这一点早在2019年9月丰田和广汽签订战略合作框架协议的时候，就已经落在白纸黑字上了。

丰田的氢燃料电池技术，可没有过专利保护期。说到底，丰田此举绝不是简单的“做人情”，关键是丰田还要看能从对方手里得到什么。

丰田最有可能从广汽手里获得的就是纯电动车技术的授权或转让。在电动技术上的合作，双方之前就有过交集——广汽新能源自主开发的埃安S，整套技术被导入合资公司广汽丰田之后，造出来的电动车以广汽丰田iA5的名称上市，而且挂的还是广汽标。

按照传统思维定势，广汽丰田造的车，就应该是丰田标，之前的凯美瑞、汉兰达、威兰达莫不是如此。实际上这些车型的技术都来自于丰田，属于正儿八经的丰田车，挂丰田标理所应当。广汽丰田的合资方除了丰田之外，还有广汽——既然丰田车导入广汽丰田之后造出来的车可以挂丰田标，那么广汽电动车导入同一家合资公司之后所造出来的车挂广汽标，也绝对是“路线正确”。

从这一点来看，丰田在广汽面前并没有摆架子，两家公司的合作是平等互利的。平等的根本，就在于广汽自己真的有料，其自主研发的电动车技术可以入丰田的法眼，丰田是真心看得起广汽。

有人问了，丰田是最早实施电气化战略的车企之一，还需要仰仗广汽的电动车技术？其实从一开始，丰田就将FCV（氢燃料电池车）视为终极的新能源技术模式，而纯电驱动则被丰田定义为支持HEV、PHEV以及FCV的基础技术。在电动车商业应用技术领域，长期以来丰田并没有深度开发，从而形成一种奇怪的“有技术无产品”的怪现象。

迄今为止，丰田没有专属平台的电动车，连着雷克萨斯品牌在内，仅有的两款电动车均是?“油改电”。相比大众即将到来的MEB攻势，丰田可以说毫无招架之力。虽说电动车在丰田眼里不是终极新能源方案，但问题在于，这个市场越来越大了，而且开始形成各种生态了，以至于丰田再也没有办法气定神闲地旁观——这都是钱啊！

丰田有技术，之前也说过会研发e-TNGA纯电专属平台。然而问题在于，e-TNGA还处于开发阶段，而且就算现在e-TNGA摆在丰田面前，要实现商业化的落地也是需要时间的。大概率可能出现的情况就是，丰田e-TNGA电动车开发出来的时候，怕是要等到两年之后了。在这段时间，丰田只能眼睁睁看着大众、通用还有特斯拉，甚至是现代，在电动车市场赚得盆满钵满。

在e-TNGA形成战斗力之前，丰田需要一个相对先进的、成熟的且经过市场验证的电动车技术来应对全球市场。而诞生过埃安S的广汽GEP纯电平台，可以满足丰田的“短期雇佣军”需求。之前将GEP平台导入广汽丰田生产iA5的行为，可以视为丰田对GEP平台的技术试水。

丰田看得很清楚，除了特斯拉，其它欧美品牌电动车在中国电动车面前就是“渣渣”，要么续航力太低，要么太贵，一个能打的都没有。丰田或许不想和特斯拉争夺“电动车中的法拉利”这个帽子，但丰田真的想成为“电动车当中的丰田”。相对而言，集成本和续航优势于一身的GEP纯电平台，很符合丰田的期望。所以，合作顺理成章。

至于丰田为啥没有将混动技术给一汽，原因很简单：一汽没有丰田看得上眼的东西。

这不是丰田第一次这么干

2016年在成都试驾混动福特蒙迪欧的时候，就发现混动蒙迪欧的行星齿轮E-CVT变速箱，根本绕不过丰田的专利。专门就此事询问了长安福特相关人士，官方在回应中完全不提丰田专利的问题，只是信誓旦旦保证，福特这么做没有任何法律风险。

丰田混动技术中的行星齿轮机构专利于19年注册，专利保护期20年，所以该专利于2017年2月18日和2月20日分别在美国和欧洲失效。但在专利失效之前，丰田对于福特在E-CVT行星齿轮结构上的“专利侵害”并没有任何表态——实际上，早在2005年推出的混动福特Escape上，我们就能看到这套行星齿轮E-CVT变速箱。

后来查阅了很多资料才找到原因——之前丰田在欧洲市场的表现，远不如在亚洲市场和北美市场这么顺风顺水，最大的原因是那个时候的欧洲市场青睐柴油乘用车，而丰田的小型柴油机技术就是“渣渣”，所以丰田把自家的行星齿轮专利授权给福特，以换取福特的小型柴油车技术，期望以此在欧洲翻身。

这就是为什么2017年以前，在福特混动车上可以看到丰田行星齿轮专利的原因。

不过那个时候丰田的专利还没放开，福特这么干也算不上吃亏。但如今丰田这套混动系统技术基本上已经过了专利保护期，广汽犯不着用GEP纯电平台与之交换——现在看下来，貌似吃亏的反而是广汽了？

广汽因“混”得福

之前中国新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，首次提出了“低油耗乘用车”概念并明确了积分核算的优惠细则。也就是说，从明年元旦起，以丰田卡罗拉/雷凌双擎为代表的非插电的混动车型（HEV），也纳入到可以为车企挣“积分”的环保车型之列。

毫无疑问，丰田的行星齿率分流混动技术，是目前世界上能耗经济性最好的混动技术。查了一下小熊油耗大数据，在11个细分车型市场上，有6个细分市场的最省油车型出自丰田/雷克萨斯；而在这6款车当中，又有5款是混动车型。

至于中国市场上最省油的车型，毫无疑问就是混动的丰田卡罗拉/雷凌双擎，其平均的实际百公里油耗仅为4.5升！广汽如果仅凭电动车的市场销量，恐怕很难为广汽挣到足够的积分。而如果将部分纯汽油车转化为混动车型，这个积分挣起来就容易了。

此消彼长，相对于国内其它自主车企，广汽将因“混”得福占据优势。

至于丰田的混动专利失效后，网友认为广汽可以明目张胆地进行技术仿制，在我个人看来也不现实。因为丰田这套混动技术专利身边，还有不少附属技术专利，而这些附属技术专利并没有放开。没有这些附属技术，消化丰田混动技术将是一件很困难的事情。

举个例子，给你一碗免费的过桥米线但不给你筷子，敢问阁下如何下口？

有了丰田的鼎力帮助，相信广汽会比那些“合法仿制”的车企，更快地掌握混动技术，更快地实现自主混动车型的商业化落地。

此外，如果广汽真的将愿意将GEP纯电专属平台交换出去，只是为了让丰田的电动车缓口气，就说明广汽的下一代纯电平台已经开发完毕了。大家都是用“内部过时”的技术进行交换，都不吃亏。

丰田有意针对中国市场引导技术标准

细心的读者可能注意到，之前提到过丰田和广汽在2019年签订了战略合作框架协议，丰田还会向广汽提供氢燃料电池乘用车技术——这可是丰田压箱底的，且还在专利保护期内的技术。此外，特斯拉也宣布开放所有电动汽车专利，而大众更是直接宣布开放MEB平台……

整体给人的感觉就是，资本家们都变成了活雷锋。

其实根本的原因就是，这些车企试图用开放部分专利的方式，来引导中国的相关技术标准。氢燃料电池技术是一个很长很庞大的体系，哪怕丰田愿意倾囊相授，也可以在后续的研发上占据优势地位。一旦成规模的中国企业入坑，那么相关技术就有可能成为中国市场上的标准，由此衍生出来的市场话语权，附属技术供应权，还有技术进化权……就等同于巨大的利益。

目前中国市场上还没有氢燃料电池乘用车。想象一下，如果丰田的氢燃料电池技术借广汽在中国实现商业化落地，哪怕只生产了几百辆车，也可以影响中国的氢燃料电池车的产品标准——这和进口几百台丰田氢燃料电池车完全不是一个概念。当中国的氢燃料电池乘用车市场壮大之后，反过来又会对全球市场形成影响。

丰田无论是当车企，还是想做技术供应商，其动机无非就是一个“钱”字。当然，在这个过程中，广汽也是受益者，这是个双赢的局面。

最后强调一下，本文为独家“内部猜测”，如有雷同，纯属巧合。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

广汽迈向万亿 曾庆洪的四个难题

撰文?/?温?莎?

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

在疲软的全球汽车市场，丰田成为最硬核的存在之一。

不久前，特斯拉股价超越丰田，成为全球市值第一高的汽车公司。但在销量层面，丰田还是把特斯拉甩出了几条街。

特斯拉一款车型的全球销量，甚至不如丰田在中国一家合作伙伴一款产品的销量。上半年，特斯拉Model?3在全球交付14万辆左右，仅在中国市场，一汽丰田卡罗拉的销量就超过15万。

同样是在上半年，在和老对手大众集团的抗衡中，丰田也扬眉吐气了一把。大众集团在全球卖出了389万辆，比丰田足足少了27.4万辆。这是丰田6年来首次超越大众，位居全球销量第一。

得中国者得天下，丰田的成功离不开中国市场的高光表现。

与丰田在日本市场上半年销量减少14.5%相比，在疫情中最早复苏的中国，上半年销量仅下降2.2%。丰田在中国的两个合作伙伴功不可没，上半年，一汽丰田销量达35.1万辆，广汽丰田销量为32.3万辆。

随着气温的回升，一汽丰田销量也随之增加。从4月起，一汽丰田销量持续上涨，并维持在了月销近8万辆左右的水平，7月销量达到了79050辆，同比增长?40%，跑赢大盘17个百分点，市占率再次提升到4.7%。

1-7月，一汽丰田累计销量达429809辆，不仅离自己定下的77万辆的年销量目标更近一步，还在少一款产品的情况下，在总销量上力压“队友”广汽丰田一头。

在由钢铁铸就的汽车巨头纷纷转型软件制造商和科技公司的当下，一汽丰田用软情感打动消费者，用硬产品站稳脚跟，在“软硬兼施”中，找到了下行市场中持续增长的道路。

软件公司与硬件企业

近来，传统汽车巨头掀起了一股转型科技公司的风潮。

7月底，丰田表示希望转变为一家软件公司，而不仅仅是一家硬件企业。为此，这家日本汽车制造商将设立一家新公司，负责开发自动驾驶汽车、新的汽车计算机操作系统和先进地图绘制等相关的软件技术。

转型的前提是，丰田在制造优质、可靠的产品和硬件方面有着深厚的造诣。一汽丰田是最有力的代表。

入华17年来，一汽丰田始终坚守着品质的底线，提出了“高QDR”（Quality品质、Durability耐用性、Reliability可靠性）的产品基因，从源头上的严格把关。

作为丰田海外全球第一个全新的TNGA标准工厂，18年落成的全新天津一汽丰田曾凭借在生产上的高品质“一战成名”。2019年10月24日，日本丰田汽车品质监查工作组来到一汽丰田天津生产基地，对生产线生产的全部车型进行了为期1个月的品质监查。

日本专家组以“汽车品质专家”与“特殊用户”的双重身份，从用户的视角，“戴着显微镜”用客观、“挑剔”的眼光，对所有经过生产线检验合格、即将出厂的车辆，进行了全方位“找茬式”的抽样质量监查，最终一汽丰田天津基地生产的车型再次获得了日本丰田全球质量监查“零缺陷”的最高评价。

值得一提的是，不只天津，一汽丰田在中国的所有工厂都精益求精，成都、长春等工厂生产的产品多次获得丰田海外品保监查“0“不良的优异成绩。

在生产上的一丝不苟造为一汽丰田带来了良好的口碑，最终反映到了市场端。去年发布的《中国汽车保值率研究报告》显示，一汽丰田的保值率稳居国内品牌前三名。

以RAV4荣放为例，该车型的三年值率高达72.62%，五年保值率也达到了59.50%。也就是说，如果花20万买辆RAV4荣放，5年之后还能卖将近12万。

经历了疫情，在令人眼花缭乱的选择面前，挑剔的消费者早已将衡量产品价值的思维方式从“性价比”变成“品价比”。

拥有丰田品牌背书，加上高品质产品节省下来的维修保养成本，以及可能产生的时间成本，再加上一汽丰田产品一贯厚道的定价，一汽丰田为在后疫情时代显现出了产品高价值、高净值的优势，成为一汽丰田逆势上扬的秘诀之一。

软文化和硬产品

面对愈发激烈的竞争，品牌不仅要从理性层面说服消费者，更要从感性层面打动消费者。

2018年9月底召开的一汽丰田15周年庆祝活动上，一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久首度提出了“致真?至极”的全新品牌口号，作为品牌根植中国汽车市场、服务客户的总结和升华，也是面向未来的二次创业行动指南。

“‘真’是真实、真心、真诚，是我们待人、待车的态度和主张。‘极’是一汽丰田品牌的方法论。一汽丰田在每一个看得见或看不见的细节上竭尽全力，做到最好。”?田青久说。

之后的两年之间，一汽丰田积极将品牌口号落实到客户体验上，包括智能化展厅与售后车间的改造，5Q服务体系（快速预约，快速保养，快速维修，快速钣喷，快速救援）的打造、安享管家在价值链方面的提升等。

与消费者产生情感上产生共鸣的同时，一汽丰田与经销商之间的关系也在经过考验后更加坚固。疫情期间，一汽丰田通过关键防疫物资支持、四项资金扶持、营销全力支持、五项考核松绑四个层面15项政策支持，为经销商伙伴纾解困难，并通过线上培训的方式“授人以渔”。

与软文化建设几乎同时起步的，是一汽丰田的硬实力的打造。2017上海车展开幕前夕，丰田正式发布全新的“TNGA”架构，要为中国消费者带来“更好的汽车”，也为一汽丰田带来了脱胎换骨的改变。

具体而言，一汽丰田旗下产品在配置、操控以及安全性方面得到大幅度提升，同时继续保持高品质、省油、省心等传统优势。

正如田青久所说，“TNGA架构的赋能下，一汽丰田每一款新产品都实现四大方面的革新，即前所未有的造型设计、前所未有的动力革新、前所未有的驾驶乐趣、前所未有的极致安全，实现产品力再进化。”

如今，一汽丰田已经迅速将奕泽IZOA、亚洲龙AVALON、COROLLA卡罗拉和全新RAV4荣放等基于TNGA架构打造的产品带入中国市场，且呈现出一款火一款的趋势。

“产品是品牌发展的根基，只要产品优秀，同时确保高品质服务，就可以争取到足够大的市场空间。”田青久说。

软市场与硬销量?

存量市场，你争我抢，弱肉强食。

汽车工业协会统计显示，尽管7月已经出现了同比5.3%的增长，但1月~7月，中国乘用车仍同比下降18.6%。

车市至暗时刻，自主品牌市场份额被不断蚕食，韩系触底，美系后继乏力，法系挣扎在退市的边缘，日系与德系展现出了旺盛的生命力，分别以24.4%和25.7%的市占率傲视群雄。

两大赢家之间的竞争也愈发胶着。6月，日系的市场份额甚至超越了德系，从2019年6月的23.1%增加到了26.3%。“市场越低迷，日系车卖得越好”，这一不成文的定律再次得到印证。

从销量上看，有着“车坛常青树”之称的COROLLA卡罗拉销量的长虹在意料之中，但在竞争最激烈的紧凑级SUV市场和“得之得天下”的B级市场中，全新RAV4荣放和亚洲龙AVALON的杀出重围令人惊喜。

7月，亚洲龙AVALON单月销量达到了12898辆，燃油版车型同比增长282%，前7个月，亚洲龙销量接近7万；同样是在7月，RAV4荣放再次刷新历史单月新高，达到了19181辆，前7个月，RAV4荣放销量达到10万。

从销量上看，在燃油车层面，一汽丰田的产品结构正在发生了质的变化，COROLLA卡罗拉独领风骚的局面已经结束。随着RAV4荣放和亚洲龙AVALON的双剑合璧，一汽丰田呈现出“三足鼎立”的局面，产品平均单价的不断提高，不仅带动了品牌向上，也带来了更为丰厚的利润。

面对新能源转型的加速，丰田也早早开启了大象转身。

19年至2020年，丰田在全球售出的电动化产品累计超过了1500万辆。中国是丰田电动化战略的重要阵地，一汽丰田率先承接了丰田电动化在华落地的重任，遵循着从燃油车—混动—在售车型全部配备电动化产品系列的技术转型路线。

2005年，一汽丰田率先将油电混合车型普锐斯导入国内，让中国消费者第一次感受到混动技术的可靠和经济性。?

在之后的15年时间里，随着丰田混动技术的不断升级，以及口碑的累积，一汽丰田的混动产品序列不断丰富，销量占比持续上升。目前，一汽丰田已拥有亚洲龙AVALON双擎、全新COROLLA卡罗拉双擎、卡罗拉双擎E+、全新RAV4荣放双擎等多款混动产品。?

7月，一汽丰田“擎家族”共计卖出了12815辆，而今年前7个月，一汽丰田的混动产品平均占比达到品牌总销量的14.65%。与之相比，广汽丰田的混动占比徘徊在12%左右。

截止目前，一汽丰田混动车型产品销量累计超过32万辆，超过了雷克萨斯的30万辆，以及广汽丰田的28万辆，在共同满足中国消费者出行需求的同时，丰田以实力印证了那句坊间传闻：“世界只有两种混动，一种是丰田，另一种是其他。”

2020年还剩下4个月，一汽丰田正在朝着年销77万辆（含CBU）的目标努力，疫情似乎也没有对之产生太大影响。而到更遥远的2022年，一汽丰田的客户保有量将达到千万量级，届时，一汽丰田的年产销将更上一个新台阶，达到100万辆规模。

“这是我们仰望的星空，也是我们脚踏实地的目标。我们已经从产品规划到体系保障都做了详尽的规划，我们对实现这一目标的信念坚定不移。”田青久说，尽管负增长已经成为中国汽车市场的常态，但一汽丰田的信心够硬。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2023年3月30日，广汽集团（以下简称“广汽”）党委书记、董事长曾庆洪在广汽2022年度业绩发布会上谈到广汽的未来规划时这样表示。

2022年，广汽汇总口径营业收入达5146.05亿元，同比增长19.74%。归母净利润为80.68亿元，同比增长10%。累计汽车销量为243.38万辆，同比增长13.5%，广汽旗下自主品牌传祺+埃安累销63.37万辆，合资品牌广汽丰田销量破百万，均创历史新高。

“2022年，面对严峻的风险挑战，我们着力‘稳增长、调结构、增效益’。”曾庆洪这样评价2022年的广汽。就2022年的成绩而言，广汽在稳步增长中实现了局部破发，但要在7年后实现营收破万亿，曾庆洪仍面临着四个难题。

埃安不盈利 如何赴高端？

2022年，广汽旗下新能源品牌埃安累计销售超27万辆，稳居国内新势力第一。但截至目前，埃安仍未实现盈利。在这样的背景下，埃安2023年将要开启高端化之路，埃安旗下高端新能源跑车Hyper车系在2023年将推出两款车型，包括定价128万—168万元的SSR和另一款车型GT。

2022年，广汽乘用车品牌传祺自2019年之后，实现转亏为盈，净利润为2亿元左右。但销量同样强势的埃安却依然处在亏损的困局之下。当前在中低端市场尚未实现盈利的埃安，如何支撑高端之路？

在埃安推出之初，品牌定位就是高端。但最终支撑起埃安销量的，是主打性价比的车型AION S。这也是为何埃安销量上去了，但依然亏损的主要原因。

埃安和Hyper之间的协调，是销量和利润，品牌高端定位和产品销量之间的矛盾，怎么办？

“埃安已经铺下了服务网络的基础，Hyper还是要用的。一些充电设施，还是要共用。但是在整车的销售和售后服务上，是要分开的。”广汽总经理冯兴亚这样阐述。

这意味着，Hyper将依然从属于埃安，但销售服务网络上会有区隔。从15万到120万的售价差距，凭借服务差异能实现跨越吗？

两田+三菱 合资品牌还会好过吗？

除了埃安向上的不确定之外，广汽旗下的合资品牌的未来，同样不明朗。日资品牌的新能源进展，出了名的“慢”，而广汽目前的合资品牌中，全是日系车。在国内市场新能源市场加速提升的背景下，广汽以两田+三菱为核心的合资车，还能跟上吗？

2022年，广汽合资车销量超过了170万辆，其中广汽丰田超过百万辆，广汽本田超70万辆，占据广汽2022年销量近75%。曾庆洪指出：“广汽本田主要是芯片等原材料供应不足，如果不是原材料问题，也会达到百万辆的高度”。

虽然销量喜人，但在车型构成中，两田的主要销售车型依然是燃油车，虽然有不少节能车型，但并未被列入国内新能源车型的行列。

在今年年初，丰田社长丰田章男卸任，新社长佐藤恒治将目前丰田的纯电布局重心全面转向了雷克萨斯。在2月的一次发言中，佐藤恒治暗示：“丰田或将bz平台弃用，开始全新平台架构的研发。”在2022年，有一款电动车被部分媒体戏称为“2022年度最愚蠢的车”，那就是bZ4X。2022年，广汽丰田bZ4X上市三个月，销量不足5000辆。

近期，丰田联合比亚迪推出全新新能源车型bZ3，但仅由一汽丰田生产销售。在这样的背景下，广汽两田的新能源转型任务艰巨。

“两田的电动化转型，广汽不能代表合作伙伴发声。但是需要强调，两田的外方股东在电动化转型的力度上是非常大的。我觉得只要他们想明白了，去发力，还是能够做到很好的。”广汽总经理冯兴亚如此表示。

两田的电动化转型目前虽然落后，但销量依然可观。而另一家合资品牌广汽三菱，则一直遥遥欲坠。

3月，有媒体人在微博称，某合资品牌近期将退出中国。在2022年广菲克黯然退出、广汽三菱持续销量不振的背景下，业内人士普遍认为广汽三菱为传言品牌。3月29日，广汽三菱正面回应，此为不实消息，目前一切正常。但在销量上，广汽三菱2022年销量不足4万辆，在合资品牌中远远掉队了。

在广汽财报中，有这样一组数据，2022年，广汽对旗下合资品牌长期股权投资中，广本为增资3485万元，广丰为增资29.9亿元，广汽三菱则为减资25亿元。这些都表明，广汽三菱的日子会越来越不好过。

在新能源的冲击下，广汽旗下依靠燃油车为主导销量的合资品牌能否在未来7年要实现大规模销量的增加，依然要打一个大大的问号。

自主产业链布局 还要砸多少钱？

3月27日，广汽发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。公告中称，该决定由于各方调配问题。本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发与合作。

近日，华为、广汽均对此回应，称合作关系并没有变更，只是合作模式发生了变化。但从产业结构上看，广汽一直保有着要自主的心。

“我们27日成立了新的能源科技公司，主攻锂矿、电池的基础锂材料、动力电池、储蓄电池。我们还要做充换电、电池银行、电池回收，整个上下游都要打通。”曾庆洪如此表示。

在2022年8月，曾庆洪发出了给宁德时代打工的疑问。在3月24日宁德时代2022年业绩网上发布会上，曾毓群对车企自主造电池这样回应：“从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。但宁德时代作为全球领先的独立第三方电池供应商，能够提供全市场最有性能竞争力、最具成本潜力、更多元化的产品和解决方案，有能力为重要的车企客户提供其主要的电池供应。”

近期，宁德时代麒麟电池已经发布，钠离子电池也即将在年内量产。在电池企业依靠长久的资本投入、技术积累之下，广汽要从零建起能源体系的上下游产业链，很艰难。

曾庆洪透露：“昨天我们新的能源科技公司说要投100亿元，我说没问题，但是这是建立在一定的成本对赌之上的。”同时，将上中下游的能源产业整合，广汽依然要借助融资的资本力量。“整合之后，我们考虑进行股改、A轮融资，走资本市场。”

同时，频繁的股本稀释拆分，也使得广汽面临着当前股东的质疑。在能源业务上，借助资本与资本迟疑态度之间的微妙对立，是广汽面临的资本结构化难题。

“广汽的出口 前十都排不进去”

“国际化是广汽新的增长点。首先广汽要检讨，我也要检讨，我们去年3.3万辆（出口），国内超300万辆，上汽100万辆，这跟国内的地位完全不相同。广汽2022年的产销位居国内第四，和第三名（东风）仅差20万辆左右。但是我们的国际化，前十都排不进去。广汽接下来一个大的调整、大的战略，就是国际化全力以赴。”曾庆洪这样强调。

2022年，中国海外汽车出口311.1万辆，同比增长达54.4%。中国也正式超越德国，成为全球第二大汽车出口国。2022年，中国汽车出口第十车企为中国重汽，出口量超8万辆。

而作为整车销量第四的广汽，2022年出口3.3万辆，且大部分为燃油车，虽然同比增长达59%，但基数依然远远落后。在疫情三年期间，广汽国际化项目业务的负责人尚未出过一次国。

对此，冯兴亚也解释道：“其实早在十三五期间，广汽就开始了国际化布局。但在战略市场选择上主要选择了美国市场，在地缘政治的影响下，这一项目确实搁浅了。”

2023年开始，广汽的国际化布局要重新铺开。

“面向2030年，我们的基本想法是在自主品牌上做到50万辆。30万辆的电动车，20万辆的燃油车。今年做到8万辆，明年预计超10万辆。国际化的力量必须大力强化。”冯兴亚这样阐述。

同时，在量的基础之上，广汽的出口车型结构也将从十三五到十四五前两年间燃油车为主转向新能源车、燃油车并重的两条腿走路。广汽的出口策略也将由对外贸易转变为海外建厂的全产业链布局。并在战略市场选择上，进行多元化的布局突破。

2022年，广汽交出了一份稳中求进的成绩单。但挑战2030年营收破万亿，曾庆洪面对的困局比机遇更加艰巨。

新能源、合资品牌、产业链布局、国际化，广汽头上的四座大山，能否一个个被推到，方得智驾会持续关注。

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